Luis M. Vitoria

El equilibrio perfecto de un eléctrico en formato de SUV compacto

En su segunda edición, el Kia e-Niro se hace más grande y se presenta ya con un único sistema de propulsión eléctrico, no mucho más potente ni con mayor capacidad en su batería que su antecesor (al que sustituye). Ahora bien, lo que Kia consigue con él es poner en el mercado el que, sin duda alguna, es el SUV compacto eléctrico más equilibrado de la categoría.

El Kia Niro que hoy probamos en su segunda generación (premio «Coche del Año 2023» de Motor Mundial), a diferencia de otros SUV compactos que cuentan con versiones sólo térmicas, microhíbridas e incluso, híbridas, enchufables o no; así como eléctricas -si bien ninguno con todas a la vez-, la oferta de este Kia se concentra sólo en estas tres últimas propuestas técnicas, con la eléctrica con nombre propio que probamos aquí: e-Niro.

Su carrocería mide 4,42 m de largo y respecto a la mayoría de sus alternativas es algo más baja, así como particularmente más ligera. Tal es así que sólo los claramente más pequeños Peugeot e-2008 o MG ZS le aventajan en la báscula. También el Peugeot, en este caso junto a los Lexus UX o Mazda MX-30, están entre los más «bajitos». Estos factores tienen su valor en términos de eficiencia y eficacia.

Como particularidad técnica, el e-Niro no emplea la misma plataforma eléctrica a la que sí recurren ya la mayoría de los eléctricos del grupo industrial coreano Hyundai al que pertenece Kia. Así, mientras que los Kia EV6 o EV9, al igual que los Hyundai Ioniq 5 e Ioniq 6, utilizan la mucho más sofisticada E-GMP con arquitectura eléctrica de 800 voltios y la posibilidad, entre otras aportaciones, de montar dos motores, en el e-Niro se recurre a la K3. Esta, menos compleja -es de 400 voltios, lo usual en la inmensa mayoría de eléctricos -, admite, precisamente, su adaptación a versiones HEV y PHEV en las que forma parte del sistema de propulsión el mismo motor de gasolina, aunque la parte del sistema eléctrico difiere. Es la misma que utiliza Hyundai para el Kona.

Ahora, ya sólo con 204 CV (150 kW)

A diferencia de la primera generación, para la que Kia ponía en el mercado dos versiones de distinta potencia -siempre con un único motor delantero de tipo síncrono de imanes permanentes- y capacidades de batería, este e-Niro sólo se comercializa una variante. Se corresponde, con cambios mediante, con la más enérgica de sus antecesoras en tanto que su motor alcanza los 204 CV (150 kW) y 255 Nm, mientras que su batería, con celdas NMC 811 producidas por CATL, almacena un total de 64,8 kWh. Su predecesora directa aportaba la misma potencia, pero con un motor de mucho más par -395 Nm- y una batería de similar capacidad, 64 kWh, pero celdas NMC 622 de SK On, antes SK Innovation: con menor contenido de níquel y menor densidad de energía.

Contrariamente a lo que podría pensarse, esta reducción de par respecto al aportado en la primera generación no supone un grave inconveniente en el actual Kia e-Niro en tanto que civiliza la respuesta al acelerador con la que contaba aquella. De hecho, en situaciones como una arrancada o un adelantamiento, cuando hay que acelerar a fondo y si se pisaba una línea de delimitación del carril, y más mojada, se originaba una evidente perturbación de la trayectoria por la pérdida de tracción del eje delantero. Ahora eso no ocurre, también por el trabajo de los neumáticos o el puntilloso de los sistemas de control de tracción o estabilidad, éste siempre muy vigilante.

En cualquier caso, el e-Niro no ha perdido vivacidad y, prueba de ello, es que el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h era el mismo que ahora es: 7,8 segundos. Por otro lado, esta prueba la resuelve el e-Niro más rápidamente que la mayoría de los eléctricos de características similares, mientras que la reserva de energía de que dispone hace que cualquier mínimo incremento de la presión sobre el acelerador suponga una instantánea respuesta a cualquier velocidad.

La ligereza suma en comportamiento

En este sentido cobra importancia, como también lo hace en su comportamiento dinámico o de cara al consumo, que el e-Niro sea un SUV eléctrico relativamente ligero. Sus 1.682 kilos oficiales en la báscula lo ponen en una excelente situación dentro de su segmento, en el que la media está cerca de los 1.800 kg y hay modelos equivalentes, como el Mercedes-Benz EQA 250 o el Volvo XC40 Recharge que hasta superan las 2 toneladas.

Esta masa es uno de los aspectos que también explica el porqué es un coche con buena disposición en los cambios de dirección, por ejemplo. Entre los SUV parecidos los hay más ágiles, como es el caso del Mazda MX-30, pero este Kia se desempeña espléndidamente en el balance global pues, además, resulta confortable al contar con una suspensión de buena capacidad de absorción y que, sin embargo, contiene eficazmente los movimientos de balanceo o cabeceo de la carrocería. Asimismo, su estabilidad hace que se conduzca con una omnipresente sensación de seguridad.

Con el e-Niro no hay situación que no se resuelva con facilidad. Incluso eso ocurre por el trabajo de las ayudas a la conducción, nunca demasiado injerentes pero sí bien dispuestas para solventar desde una situación de emergencia, como una frenada frente a un riesgo de colisión, la ubicación de vehículos en el ángulo muerto o señalar que el vehículo precedente en un atasco se ha puesto en movimiento, entre otras. Por supuesto, también a ayudar a mantener a este coche en el centro del carril en una vía rápida o mantener, en ellas, la distancia con el vehículo precedente a la vez que mantiene la distancia prefijada en tanto el tráfico lo permita.

Regeneración de energía a voluntad

Precisamente el radar de este último sistema, el control de velocidad de crucero adaptativo, también tiene en el e-Niro una aportación extra en tanto que la información proporcionada por él determina el grado de frenada regenerativa, la retención que realiza el motor eléctrico cuando dejamos de acelerar, automáticamente. Esto ocurre cuando seleccionamos con las levas asociadas al volante el modo Auto, y que, asimismo permiten al conductor elegir entre cinco niveles de retención.

Para ello bastará con mantener presionada la leva derecha hasta que aparezca en la instrumentación digital esa activación. Entonces, encontraremos que el e-Niro retiene más o menos -consecuentemente, también genera más o menos electricidad en movimiento- según las condiciones del tráfico, aunque desde la pantalla central también es posible determinar el grado de intervención en la pantalla «recuperación inteligente».

De hecho, es una de las pocas regulaciones de la frenada regenerativa que no se encomienda a las levas, pues Kia ha decidido simplificar y prescindir de teclas que sí tienen otros hasta para para activar la función i-Pedal. Con ella es posible conducir el e-Niro prescindiendo absolutamente de usar el pedal del freno porque al aminorar la presión sobre el acelerador se consigue un efecto semejante al de usar aquel pedal. Tal es así que este SUV puede llegar a detenerse completamente -también lo hace con la presión continua en la leva izquierda- si tenemos espacio suficiente por delante, lo que cuadra con una de las máximas de la conducción económica: anticipando, en este caso modulando la aceleración, para que, por ejemplo, que no sea necesario frenar si nos vamos a aproximar a otro vehículo, un semáforo en rojo, un ceda el paso o un stop.

En todo caso, en el Kia e-Niro el tacto del pedal de freno es consistente y muy progresivo, nada que ver con esos sistemas en los que es fácil identificar cuándo está reteniendo el motor y cuándo pasa a estar activo el sistema hidráulico de frenada.

En relación al puesto de conducción, el aspecto es de un coche muy moderno. Esto lo logra la integración bajo un mismo cristal -aunque es fácil determinar dónde empieza una y acaba otra- de la pantalla de la instrumentación y la del equipo multimedia. Ambas son de 10,25″ y la primera no ofrece mucha capacidad de personalización más allá de las ligadas a los tres modos de conducción. Se determinan desde una tecla en el volante y elegir Eco, Normal o Sport, incluso Snow, apenas afecta a los colores: la información es siempre la misma y se ofrece de igual manera. Simultáneamente, de elegir uno y otro, también varía la sensibilidad del acelerador o la intensidad con la que actúa el climatizador de optar por Eco.

Aclaremos en este punto que la bomba de calor sólo se vincula al acabado más alto, el Emotion, mientras que en los otros se utilizan unas menos eficientes resistencias -PTC cerámicos- para calentar el aire hasta la temperatura fijada desde ese climatizador. Los mandos de éste son, precisamente, un tanto peculiares porque, como ya utilizó por primera vez en el EV6 y ahora recibe el EV9, Kia ha elegido situarlos en una pantalla táctil con dos botones giratorios situada en la zona baja de la consola central de doble uso: por un lado integra las funciones de ese climatizador pero, por otro, también los controles de volumen o atajos para el sistema de infoentretenimiento. Se elige unos u otros pulsando una parte de la misma y eso, por sí solo, ya requiere cierta adaptación.

Por debajo de él está la zona de carga de dispositivos, que incluye un conector de 12 V, la superficie de carga inalámbrica para el teléfono y dos tipos de conexiones USB, a las que hay que sumar las dos de tipo C más que están a disposición de los ocupantes de las plazas traseras y se sitúan en el lateral del respaldo de los asientos delanteros. Estos también tienen una suerte de joroba que sirve como percha o bolsas rígidas de tipo canguro. Asimismo, entre ambos y en la parte final de la consola central, hay dos salidas de aire orientables, pero no con la regulación de temperatura que tiene, por ejemplo, el Kia Sportage.

En la base de la banqueta posterior el e-Niro cuenta, además, con un enchufe de tipo Schuko de 250 V y 16 A con una tapa bloqueable para que los niños no lo manipulen. Esta infrecuente aportación funcional permite alimentar a dispositivos eléctricos en marcha, mientras que con un adaptador conectado al punto de carga exterior -es un accesorio- es posible suministrar potencias de hasta 3 kW y aprovechar así al máximo las posibilidades V2L de este coche en parado.

Práctico, funcional y muy amplio

Otro gran valor del e-Niro es la practicidad de su carrocería, con puertas grandes y que abren con gran ángulo -alcanzan casi 70º, lo que facilita mucho el paso o el manejo de sillas de niños, por ejemplo-, un amplio espacio entre la base de la banqueta y el pilar central que permite entrar sin dificultad o que carece de túnel de transmisión, de forma que el tránsito por el interior de cara a salir por la puerta más cercana a la acera, por ejemplo, se hace sin esfuerzo. También tiene ventanillas traseras que, como las delanteras, bajan totalmente.

Adicionalmente, este SUV está entre los más amplios de su categoría en aspectos esenciales de habitabilidad como el espacio longitudinal -según nuestras mediciones, ofrece hasta 74 cm para las rodillas de los ocupantes traseros, cinco más que en la primera generación- y dispone de mucha altura entre la banqueta y el techo: 104 cm delante y 99 atrás. Así las cosas, es un espléndido cuatro plazas para adultos incluso altos. Como todos los demás de su segmento, y aunque en anchura está por encima de la media, como cinco plazas no cumple tan bien salvo que los ocupantes sean niños. En este caso cuenta con 143 y 141 cm de espacio de puerta a puerta medidos a la altura de los hombros.

Tan generoso como resulta en las cotas más valiosas de habitabilidad, lo resulta también el e-Niro en capacidad del maletero -según Kia tiene 475 litros, con el añadido de que queda espacio bajo el piso para kit de reparapinchazos, botiquín, etc y que bajo el capó tiene cajón de plástico en el que perfectamente, con sus 20 litros, caben todos los cables de carga. Esto facilita mucho su uso, más cuando el punto de carga está en el e-Niro en el frontal.

Kia e-Niro: un consumo medio muy ajustado

Señalábamos que este modelo es ligero, comparado con otros SUV eléctricos de tamaño parecido y un único motor, además de que aerodinámicamente es competente -su Cx es de 0,29. Estos factores están entre los que explican que el consumo del e-Niro sea contenido. Según la marca el gasto medio es de 16,2 kWh/100 km, destacable frente a la mayoría de la competencia. Eso, en la práctica, permite que el e-Niro alcance con una carga de su batería una autonomía media homologada de 460 km, valor considerable. Datos oficiales al margen, la experiencia nos lleva a aseverar que el consumo medio que puede obtener el e-Niro es, con frecuencia, inferior a esa media ofrecida por Kia.

De hecho, tras unos 20.000 km recorridos con una unidad el ordenador de viaje que muestra los datos acumulados obtuvimos 15,5 kWh/100 km tras 460 horas de uso -la media de velocidad exacta es de 44 km/h-, reflejados en una instrumentación que, por lo demás, nos ha parecido precisa. Ese consumo permite alcanzar sin esfuerzos autonomías del entorno de los 400 km -homologa 460-, sin restricción de velocidad o uso de climatizador, en una utilización normal alternando distintos escenarios- y manteniendo ritmos en ellos con el tráfico; mientras que si usamos vías rápidas en, por ejemplo, un trayecto largo con mucho tiempo en torno a 120 km/h o algo más, es posible recorrer unos 350 km antes de tener que buscar una infraestructura de carga.

En éstas de corriente continua el e-Niro funciona, sistemáticamente, como un reloj. Usando las de 50 kW, que son las más habituales, admite hasta que la batería alcanza el 80 por ciento de su capacidad potencias de entre 44 y 47 kW -dejando la batería al 10 por ciento el tiempo necesario es de 65 minutos-, mientras que una vez alcanzado ese punto y hasta el 90 por ciento se sitúa en torno a los 22-25 kW. El tramo final lo realiza fluctuando esa potencia entre 17 y 7 kW. Con corriente continua la potencia máxima que podría admitir es de 135 kW, lo que permitiría, de usar un punto de carga de 100 kW, llevar el estado de carga del 10 al 80 por ciento en poco más de 40 minutos.

Usar corriente alterna, la opción más frecuente en el día a día, pues es la que se usa en los cargadores domésticos, permitiría recibir hasta 7,2 kW. En este caso, el coste máximo por cada 100 km, con impuestos y término de potencia incluidos, puede ser con el Kia e-Niro de unos 4,7 euros; el mínimo, de cerca de la mitad.

Por último, el precio de este Kia e-Niro se muestra en este acabado Emotion algo elevado (casi 50.000 euros), si bien esta versión es susceptible de recibir las ayudas a la compra del Plan Moves III, con hasta 7.000 euros si se achatarra un vehículo de 10 años o más. La gama e-Niro se completa por abajo con los acabados Concept (44.200 €), Drive (46.965 €) y Business (46.245 €), este último destinado a empresas y autónomos con un equipamiento muy completo.

FICHA TÉCNICA Prueba: Kia e-Niro Emotion 150 kW