Luis M. Vitoria

Diseño y eficiencia al poder

Hemos conducido el nuevo Ioniq 6, segundo modelo eléctrico de nueva generación de Hyundai realizado a partir de un coupé de 4 puertas con magnífico diseño aerodinámico tipo Streamliner, diseñado para largos trayectos. Esto es posible, más allá de su sistema eléctrico de 800 voltios que permite utilizar cargas ultrarrápidas -de hasta 350 kW- y devolvernos rápidamente a la carretera en tanto puede recibir energía suficiente para hacer 351 km en 15 minutos, por prácticamente todos los demás factores que influyen en la consideración de una berlina rutera.

Un aspecto importante en el Ioniq 6 es la concepción del espacio. Con un bajísimo Cx de 0,21, su silueta de mitad coupé, mitad sedán de 4 puertas dibujado con un solo trazo curvo no es un inconveniente para que, por ejemplo, en las plazas traseras se disponga de una altura que, si no es sobresaliente, permite un acomodo muy razonable incluso a pasajeros altos.

Espacio longitudinal superlativo

Con 4,86 m de largo, 1,88 m de ancho y 2,95 m de batalla, con una zaga muy tendida y afilada, la base de nuestra apreciación en lo que respecta a habitabilidad al margen de las sensaciones (ni sobrará ni faltará espacio en altura), pero es que si se trata del segundo caso, el Ioniq 6 tiene un truco infalible para solventarlo: basta con dejarse deslizar un poco para, aprovechando la gran cota longitudinal de que dispone esta berlina, encontrar los centímetros que puedan necesitarse. Y es que, gracias a una distancia entre ejes que casi alcanza los tres metros, el espacio para las piernas en las plazas traseras es enorme, con una cota medida de 86 cm.

Este valor es excepcional y se conjuga con la posibilidad, incluso, de que quienes ocupen los asientos delanteros no sean, precisamente, bajos o requieran mucho espacio. Además, algunas aportaciones permiten disfrutar aún más de esas plazas traseras, como la que realiza el amplio hueco de acceso a ellas, en tanto que la anchura de que dispone no está muy lejos de la altura. O la posibilidad de que podamos meter el empeine de nuestro pie bajo los asientos delanteros.

Del mismo modo, por supuesto, la disponibilidad de un suelo plano que no sólo hará más cómodo a quien tenga que ocupar la tercera plaza, la central, en esta banqueta trasera -por anchura, aunque con estrecheces sería posible, como ocurre en muchas berlinas del porte de este Hyundai-, sino también tránsito interior: la posibilidad de entrar por la puerta más próxima a una acera y desplazarse hasta la plaza pegada a la contraria, por ejemplo.

Diferenciadora, por poco frecuente, es una posibilidad de la que disponen los ocupantes del Ioniq 6 propiciada por las características de su cargador embarcado bidireccional. Y es que, bajo los asientos de la segunda fila, y activo mientras el coche está encendido, disponen de un puerto V2L, un enchufe similar a cualquier doméstico que permite alimentar dispositivos eléctricos cediéndoles hasta 3,6 kW. Suficiente potencia para, por ejemplo, alimentar unas cuantas decenas de ordenadores portátiles.

Los pasajeros posteriores cuentan con calefacción de los dos asientos laterales, dos generosas salidas de aire situadas por encima de otras dos tomas de energía con USB-C -hay otras más distribuidas en la zona delantera-, huecos en los paneles de las puertas y dos bolsas de rejilla en los enveses de los asientos delanteros. Por cierto, cuando se bajan las ventanillas (sin marco) prácticamente lo hacen del todo, pues apenas quedan unos pocos centímetros fuera de la chapa.

Interior con apariencia de Ioniq 5, pero con algunas nuevas soluciones

A diferencia de en las puertas delanteras, en las traseras sí se encuentran tanto el mando del elevalunas como el ya mencionado de ajuste de la calefacción de los asientos. Y es que, según cuentan en Hyundai, han buscado en los paneles de las delanteras ofrecer “mayor limpieza y más espacio de almacenamiento”. Así lo hacen otros espacios distribuidos alrededor de los ocupantes de las plazas delanteras, como es el caso de la bandeja situada bajo la prolongación de la consola central que separa a ambos ocupantes; o la guantera, de gran capacidad y apertura de tipo cajón, no basculante, que puede llegar tocar las rodillas del acompañante al abrirlo totalmente.

Por lo demás, en estas plazas tampoco falta espacio en tanto que la anchura es generosa -145 cm, cuatro más que atrás- y el espacio a lo alto superlativo -alcanza los 100 cm-, ni resulta fácil quejarse de comodidad: los asientos delanteros lo son porque, sin considerar que ambos tienen regulaciones eléctricas, ventilación o calefacción, son amplios y de mullido confortable sin ser muy muy voluminosos. Además, pueden tener función relax, una opción que ajusta el ángulo del respaldo y la altura de la banqueta para hacerlas más confortables.

Frente a ellos se sitúa un salpicadero que, aparentemente y con la salvedad de las pantallas laterales de los retrovisores digitales, es como el del Ioniq 5, incluyendo la disposición de funciones y pantallas. La central, que se ocupa de un considerable número de tareas, tiene un funcionamiento rápido e intuitivo, además de menús claros. Por si no fuera suficiente, unas teclas por encima de la pantalla de la climatización ayudan a transitar por ella rápidamente.

Igualmente, colabora durante la conducción el Head-up Display, un sistema que proyecta sobre el cristal abundante información. Entre ella, están las indicaciones de navegación, avisos de las ayudas a la conducción, velocidad o las señales de limitación de la misma, así como la posición de otros vehículos.

El volante, con amplia regulación en altura y profundidad -más de 5 cm en cada sentido-, curiosamente no lleva el logo de Hyundai (como en el Ioniq 5), sino una línea de cuatro leds que cambian de color en función de lo que el coche quiere transmitir. Así, por ejemplo, son blancos cuando entramos y al sentarnos frente a él también nos pueden dar una idea aproximada de la carga de la batería, por ejemplo, entre otras aportaciones. Además, como la iluminación ambiental que se integra en salpicadero o puertas va variando su color con la velocidad.

Retrovisores digitales

Esas pequeñas pantallas laterales a las que antes hacíamos mención son las de los retrovisores exteriores si estos son digitales. Son una opción que reemplaza a los de espejo de los dos niveles básicos y que abunda en la búsqueda de una optimización aerodinámica, aunque exigen cierta adaptación al conductor porque, a menudo, miramos antes a la cámara que a la pantalla. Da un buen resultado a medida de los kilómetros, aunque su aportación puede ser redundante al cambiar de carril, por ejemplo, en tanto que los Ioniq 6 también proyectan en la instrumentación la misma imagen si estamos activando el intermitente.

En cuanto al maletero, quizá es el aspecto menos brillante del Ioniq 6, en tanto que el hueco de acceso no es muy amplio y no tiene portón, sino una tapa con apenas 46 cm de alto y 112 cm de ancho. Tiene formas irregulares y una capacidad declarada de 401 litros; aunque si necesitamos ampliarlo, el hueco de comunicación con el habitáculo, una vez abatidos los dos respaldos, no es muy grande. Eso sí, bajo el suelo damos con un hueco con una capacidad de 160 litros que puede permitir guardar objetos relativamente grandes y, entre ellos, no necesariamente los cables: el mejor lugar para ellos está bajo el capó, en un cajón de plástico que, en el peor de los casos -la versión AWD como la que condujimos- tiene una capacidad de 15 litros; mientras que en el mejor, las de un solo motor (emplazado en el eje trasero), alcanza los 45 litros.

En la conducción manda la suavidad

El Ioniq 6 se conduce dócilmente, es un coche que, en general, lleva hacia la apacibilidad incluso en la versión más potente, que no más deportiva. Tiene un sonido artificial que no se puede cambiar, pero al que sí se le puede bajar el volumen hasta que desaparezca; y tres modos de conducción con ajustes preconfigurados (Eco, Normal y Sport), pero con la posibilidad de que cada conductor realice a su gusto combinaciones de potencia, respuesta al acelerador, asistencia para la dirección… Precisamente en este último apartado, consideramos que merece la pena huir de máxima asistencia en pro de un mayor aplomo.

Esta es una de las características que marcan el comportamiento dinámico de este eléctrico que, por lo demás y pese a tener la misma plataforma que el Ioniq 5, difiere de sus maneras. Así, si en el SUV damos con una sensación de flotabilidad en los cambios de dirección consecutivos, aquí todo es percepción de serenidad. Los movimientos de la carrocería están bien contenidos, de modo que la sensación predominante es que este sedán está bien plantado sobre el asfalto y su suspensión aporta una razonable capacidad para gestionar malos firmes. En curva de radio cerrado su tamaño se nota, pero en las rápidas, como las de autopista, tiene capacidad para pasar deprisa por ellas sin transmitir inseguridades, con gran estabilidad.

Aquí, al margen de las abundantes ayudas a la conducción entre las que están las que permiten controlar la velocidad y distancia con el vehículo precedente a la vez que mantenerse en el centro del carril automáticamente, se puede sacar buen provecho de otro automatismo, este relacionado con la frenada regenerativa. Y es que en el Ioniq 6, como en todos los eléctricos del grupo industrial, es posible elegir con levas en el volante la retención que efectúa el motor cuando se acelera -y que, por tanto, produce electricidad que va a parar a la batería- entre tres niveles pero, de igual manera, seleccionar uno que se ajusta automáticamente al tráfico: sólo hay que mantener la presión sobre la leva de la derecha para activarlo. Para ello utiliza el radar frontal del control de velocidad de crucero y permite que el conductor se inhiba de cualquier ajuste.

Este recurso reduce la necesidad de utilizar el pedal del freno, como ya hace también la función i-Pedal –también activable con las levas– que permite conducir exclusivamente con la modulación de la presión sobre el acelerador.

Promesa de eficiencia

Todo contribuye a hacer, como también consigue la aerodinámica, que el Ioniq 6 sea bastante eficiente. O al menos, que nos deje con esa impresión tras nuestra prueba de conducción durante unos 140 km combinando un recorrido por ciudad, carreteras secundarias y autovías, con una velocidad media de 60 km/h. De este modo, el consumo durante nuestro contacto quedó, según el ordenador de viaje, en 18,2 kWh/100 km. Tratándose de una unidad con tracción total y, por tanto, con la batería más capaz, la de 77,4 kWh, probablemente podríamos haber obtenido una autonomía teórica próxima a los 400 km, sin llegar a la homologada, pero razonablemente elevada.

En cuanto a prestación, digamos que esta versión con dos motores y un total de 325 CV resulta ágil pero no se trata de un deportivo ni se acerca a la explosividad en su respuesta al acelerador de otros modelos parecidos. En la mente tenemos al Tesla Model 3 o Polestar 2 en versiones, también, de tracción total aunque, en justicia, más potentes: 462 y 476 CV, respectivamente.

Antes que por cualquier otra cualidad, nuestra primera prueba del Ioniq 6 destacó por esa suavidad que también se percibe en el incremento de la velocidad, una progresividad que lleva incluso a tener una percepción del ritmo del viaje inferior al real dado el silencio en el que este Hyundai se mueve dentro de los límites de velocidad.

Gama española

El nuevo Hyundai Ioniq 6 se comercializa en España en acabados Light, Star y Energy. La versión de acceso es la menos potente con 111 kW (151 CV) de potencia, propulsión trasera y batería de 53 kWh, anunciando una autonomía de 429 km (consumo homologado de solo 13,9 kWh/100 km).

El acabado Star se asocia a la batería de mayor capacidad de 77 kWh, con la que logra una autonomía de 614 km, incrementando la potencia del motor hasta los 168 kW (228 CV). Homologa un consumo combinado de 14,3 kWh/100 km (con llantas de aleación de 18″).

La versión tope de gama Energy emplea la misma batería de alta capacidad de 77 kWh pero añade la tracción total. Su potencia total combinada se eleva hasta 239 kW (325 CV), anunciando un consumo combinado de 16,9 kWh/100 km (con llantas de aleación de 20″).

Hyundai ofrece una garantía para el Ioniq 6 de 5 años sin límite de kilometraje, garantizando la batería de alto voltaje por un total de 8 años o 160.000 km, al 70% de su capacidad. Estos son los precios de venta oficiales, que no incluyen posibles descuentos por acciones comerciales o por el Moves III.