LUIS M. VITORIA

A un paso de la perfección

Traemos hoy a nuestra sección de pruebas al mejor “Coche del Año 2022”, premio Motor Mundial (edición 49 de la revista), otorgado este año al Kia EV6, cien por cien eléctrico. Premio al que dos meses más tarde añadiría el europeo “Car of the Year 2022”, logrado por la coreana Kia (Grupo Hyundai) por primera vez en su historia. ¿Lo merece? A nuestro criterio no cabe duda: es un coche al que cuesta encontrarle pegas y que nos causó una muy grata impresión en nuestra primera prueba.

En 2021 se produce el lanzamiento comercial del Kia EV6. Se trata de un “crossover” si nos atenemos a su altura (1,55 m) con mucho de distinguido y original gran turismo de 4,68 m de largo. A diferencia de todos los demás modelos de Kia en el momento de su aparición, éste es siempre eléctrico, sin versiones de combustión. De hecho, también es el primer coche de la marca coreana que nace a partir de una plataforma específicamente eléctrica, una estructura “dedicada” que le permite ofrecer a sus usuarios algunas funcionalidades diferenciales.

Este Kia EV6 recurre a la Electric Global Modular Platform (E-GMP) de Hyundai Motor Group, la misma que utiliza el primero de los miembros de la nueva submarca de Hyundai específicamente nacida para englobar a sus vehículos eléctricos premium, como el Hyundai Ioniq 5. Tanto éste como el EV6 son los pioneros de sendas familias que se extenderán, a partir de esa misma estructura técnica, a prácticamente todos los segmentos del mercado: desde los utilitarios hasta los SUV de mayor tamaño.

Espacioso a lo largo y con gran adaptabilidad

La plataforma E-GMP da pie a que el Kia EV6 sea un hatchback de cinco puertas espacioso con el suelo plano en tanto que la batería está situada bajo el piso del coche. Según nuestras mediciones, es particularmente amplio en cuanto a espacio longitudinal e, incluso, vertical. Y en este sentido, ayuda que tanto las banquetas de los asientos delanteros como los traseros están próximas al suelo, lo que puede ser apreciado por quienes valoran conducir bajo en el coche.

Ahora bien, a quien le guste viajar antes que con las piernas estiradas -hay algo de sitio para meter los pies bajo los asientos delanteros- con la planta de los pies contra el suelo, quizá no le agrade que las rodillas queden más altas que sus glúteos y que buena parte del muslo esté en el aire, sin apoyo en la banqueta. Estos asientos tienen mullidos, por lo demás, muy cómodos, más allá de que tanto los delanteros como los traseros -en este caso las plazas más próximas a las puertas- tienen calefacción.
Los pasajeros posteriores cuentan con la posibilidad de regular la inclinación de su respaldo con una palanca situada en la base de la banqueta, entre ésta y la puerta.

Se puede modificar con ella ampliamente lo que se inclinan entre varios pasos -hasta 9 hemos contado- e incluso, con una inclinación de 85º respecto a la banqueta que, si bien es incómoda para los ocupantes, puede ganar espacio en el maletero. Con 103º de inclinación y el espacio a lo largo disponible –80 cm, conforme a nuestras referencias-, lo cierto es que con esta configuración de las plazas posteriores hablamos ya de casi una clase Business.

Si no acaba de serlo del todo es porque, al margen de la proximidad de la banqueta al suelo, Kia ha privado de un control directo de su climatización a estos pasajeros que, sin embargo, sí tienen salidas de aire que están en los pilares centrales.

Otra funcionalidad con la que no cuentan es con la que permite que sus ventanillas bajen o suban al dar un solo toque al pulsador -el cristal sí baja totalmente hasta quedar oculto- o con bolsas en las puertas de un tamaño más grande: apenas cabe una botella. Sin embargo, una de las demandas más habituales, los puertos USB para la recarga de dispositivos móviles, están en el habitáculo por doquier, incluso en lugares muy a mano, como en los enveses de los asientos delanteros. Estos, carenados con plástico, también tienen una bolsa rígida de tipo canguro y una protuberancia en su parte superior que sirve como perchero. Además, en el habitáculo hay tomas de 12 V y, algo menos habitual, un enchufe de 230 V como el de cualquier domicilio: en la base de la banqueta trasera.

Un maletero grande, pero condicionado por la altura

A las espaldas de estos asientos, el maletero ofrece un volumen que, sin el suelo móvil, alcanza los 510 litros en la posición intermedia de inclinación del respaldo. Con él, que además de crear una zona inferior en la que, por ejemplo, pueden ir ocultos los cables de carga, la altura de la superior se reduce a 41 cm y, de este modo, la capacidad de carga este espacio disminuye en unos 100 litros.

Ese piso móvil, por lo demás, enrasa con los respaldos traseros si estos se abaten. Lo hacen en partes asimétricas, del 60 y 40 por ciento y al usar los tiradores situados en los laterales del propio maletero. En el que, además, encontramos cuatro argollas para estibar la carga, una toma de 12 V y un punto de iluminación.

En el caso de nuestro Kia EV6, el portón estaba motorizado: es una opción incluida en el Paquete Premium que cuesta 2.750 euros y aparece junto al techo panorámico, las cámaras que proporcionan visión perimetral, el equipo de sonido Meridian, el estacionamiento remoto en línea o batería, sin necesidad de que el conductor esté a bordo, sólo con tener la llave en la mano. Incluyendo ayudas a la conducción como los detectores de ángulo muerto que usan las cámaras laterales para mostrar la imagen que detectan en la instrumentación o el asistente que previene las colisiones frontales.

En las versiones del Kia EV6 con un único motor, bajo el capó delantero hay otro espacio de carga. Está oculto bajo una tapa que simula el protector de plástico de una tapa de balancines y en este cúbico espacio revestido con plástico hay una capacidad de 50 litros.

Innovación y mucho confort

Delante, tenemos unos asientos de buen tamaño y particularmente anchos, con regulaciones eléctricas en ambos casos -también la ya mencionada calefacción- y la posibilidad de abatir considerablemente sus respaldos hacia atrás, aunque no hasta conseguir que conformen un ángulo de 180º con la banqueta. Para que se abatan tan sólo es necesario pulsar un botón y que los asientos traseros no estén ocupados (si detecta que uno de los cinturones está abrochado, no lo permite). Kia los llama “asientos relax” y también forman parte de un paquete de opciones. Cuesta 3.100 euros y, además del detector de ángulo muerto o el asistente de luces, incluye el Head-Up Display.

El salpicadero de EV6 tiene pocos botones físicos, puesto que la mayoría de las funciones se manejan con mandos táctiles. Los pulsadores convencionales se sitúan a la izquierda del volante, mientras que llama la atención la duplicidad de funciones del panel central en tanto que, según el modo elegido, la misma superficie permite elegir cómo queremos que funcione el climatizador bizonal o da pie a seleccionar los atajos de la pantalla para acceder al navegador, equipo de sonido, etc. Muy innovador y original pero, durante los primeros momentos viviendo con el EV6, desconcertante.

En todo caso, las funciones esenciales de confort térmico como las que activan y desactivan los sistemas de desempañado, recirculación de aire o configuración de la regulación automática para lograr el ajuste de la temperatura decidida siempre están disponibles. En la prolongación del apoyabrazos están los mandos de control de ventilación y calefacción de asientos o volante, además del control giratorio para seleccionar el sentido de la marcha o el modo parking. También la superficie de carga para teléfonos móviles; y justo debajo de esta plataforma, otra bandeja vaciabolsillos en cuyo extremo hay tomas de 12 voltios.

La pantalla que da continuación a la de la instrumentación es grande y tiene buena definición, pero es que también se maneja con facilidad y responde con rapidez. Además, cuenta con esos atajos a los que hacíamos antes mención y ofrece mucha información, particularmente sobre el funcionamiento del sistema de propulsión eléctrico. Por ejemplo, se pueden ajustar márgenes de uso de la batería con el V2L, ajustar porcentajes de carga con corriente alterna o continua, etc. Otra función seleccionable es un modo Invierno que climatiza la batería para hacer más rápida la carga con corriente continua cuando la temperatura es baja, pero reduce algo la autonomía. Algunas funciones se pueden manejar con comandos vocales, pero no es infrecuente que le cueste entender lo que le decimos.

Con 229 CV y único motor, más que suficiente

La plataforma que utiliza el Kia EV6 permite contar con motores en uno o en los dos ejes, con dos niveles de potencia en ambos casos, y una batería casi estandarizada de 77 kWh. La versión que hemos conducido tiene, sólo un motor asociado al eje trasero pero su potencia es más alta: 229 CV. Las de tracción total tienen 325 ó 585 CV (esta última denominada GT). Sí, no es un error, 585 CV (740 Nm de par motor) que permiten al EV6 dar una muestra de lo que Kia puede entregar a los compradores (de 0 a 100 km/h en unos increíbles 3,5 segundos y 260 km/h de velocidad máxima).

Con este motor de 229 CV el EV6 tiene reacciones ya rápidas al acelerador, tanto que pensamos que puede ser la mejor opción para la mayoría de los compradores, haciendo que las versiones de dos motores sean poco menos que anecdóticas comercialmente. Con todo, hay que reconocer que disponer en la de menor potencia de las dos de tracción total de 100 CV más para hacer que sus aceleraciones sea aún más explosivas, y por 4.000 euros más, es tentador metidos en gasto.

Lo que engancha del EV6 es que igual que es rápido en línea recta, lo resulta cuando la carretera se tuerce. A diferencia de otros eléctricos este Kia impresiona por su comportamiento en curva. Lo primero, porque no es muy alto y eso ayuda a que el movimiento de la carrocería sea contenido, pero también porque tiene una suspensión definida desde el punto de vista más dinámico que confortable. Así, la pisada del EV6 sobre el asfalto se siente muy sólida y, cuando hay que cambiar de dirección, no parece tener que luchar contra la masa que tiene este Kia: lo hace con naturalidad.

Ciertamente, podría ser más cómodo en cuanto a la absorción de las irregularidades de la carretera, pero en ese sentido tiene la ventaja de contar con unos neumáticos que con 255 mm de sección tienen un perfil 45, con lo que algo se encargan de mitigar, más allá de aportar un buen agarre: los cambios de asfalto se sienten, pero no provocan sacudidas, por ejemplo. Además, que sea un coche de propulsión es algo que no entraña problemas por la vigilancia de la electrónica.

Por lo demás, los frenos tienen buen tacto por homogéneo y la dirección es precisa. No obstante, puede regularse su asistencia -como la relación entre la respuesta del motor y acelerador o el aspecto de la instrumentación con la tecla Drive Mode del volante- pero ya elijamos Eco, Normal o Sport la sensación predominante es de ligereza. En todo caso, este Kia EV6 es, dinámicamente, de lo mejor entre los eléctricos que hayamos probado, sólo superado claramente por el Porsche Taycan, pero esto es otra historia.

Recargas muy eficaces

Desde ese mismo volante, y a través de las levas, es posible ajustar cómo queremos que actúe la frenada regenerativa -la que hacen los motores- cuando no aceleramos. Disponemos de 6 regulaciones de intensidad regenerativa, empezado por un modo Automático -usa datos de navegación, cámaras y radares-, en el se retiene más o menos en función del tráfico, el trazado de la vía, etc; y muy convincente en la mayoría de las situaciones de conducción.

Del nivel 0, en el que no hay retención y el coche se mueve “a vela”, al 1 en el que se siente la retención de un coche térmico yendo rápido en sexta, por ejemplo; a los 2 y 3, donde se aumenta mucho la regeneración, es fácil dar con la intensidad necesaria a cada situación.

También hay una posición en la que es posible prescindir del pedal del freno durante la conducción porque, modulando la presión sobre el acelerador, el EV6 llega a detenerse, algo que también se consigue manteniendo la leva de reducción tirada. En todo caso, y esto hace también distinto al EV6, es fácil encontrar una configuración con la que sentir que encontramos lo que necesitamos en cada momento.

Disponer de una arquitectura eléctrica de 800 voltios no está a alcance de muchos coches eléctricos hoy a la venta en España, más allá de los Porsche Taycan, Audi e-tron GT e Hyundai Ioniq 5 además de, por supuesto, el EV6. Esto permite, además de recuperar mucha energía con la frenada regenerativa, utilizar potencias de carga muy altas, de hasta 350 kW, cuando se enchufa. De este modo, la batería también puede recibir energía rápidamente: se puede conseguir llevarla del 10 al 80 por ciento de su nivel en 18 minutos en este Kia. Sin embargo, la potencia más común comercial es de 50 kW, y es con la que lo hemos testado.

La parte, digamos, “fácil” de la recarga el EV6 la hace magníficamente al máximo de potencia que proporciona el cargador tras recorrer unos 260 km. Así, llevar a la batería de 77 kWh de capacidad útil de algo menos de su 46 por ciento -186 km aún de autonomía en nuestro caso- hasta el 82 por ciento -ya con 347 km de alcance teórico- lleva 40 minutos. Sin embargo, tan bien como resuelve esta carga lo hace en la parte final, donde las reacciones electroquímicas de todas las baterías de iones de litio ofrecen más resistencia. Así en 30 minutos más conseguimos disponer del 100 por ciento de la carga: la potencia media en esta fase es de 27 kW, lo que no está nada mal.

Por supuesto, también puede cargarse la batería en un enchufe doméstico -prácticamente al EV6 le vale cualquier Schuko- o, si disponemos de él, en un «wallbox» con conector Mennekes, en este caso utilizando potencias de hasta 11 kW.

Pero, ¿y cuánto gasta?

Digamos que usando toda la energía de la batería es fácil ver, repetidamente y tras tres recargas parciales siempre partiendo de alrededor del 50 por ciento, que en la instrumentación aparecen valores de autonomía por encima de los 430 km; con un mínimo de 359 km al recibir el coche. Es decir, que el Kia EV6 viene a consumir, de media y cuando se alternan recorridos urbanos con vías metropolitanas de alta capacidad, 18 kWh/100 km, un gasto muy razonable; con un máximo en conducción rápida de 21,5 kWh/100 km, que es justo lo que consume yendo a 120 km/h. Tras acumular 1.200 km de prueba con el EV6 el ordenador registraba, en nuestro caso, una media de 20,1 kWh/100 km que permitirían, agotando la batería, recorrer 385 km.

Con cargas domésticas con corriente alterna, a 0,30 euros/kWh, este gasto supondría 6 euros/100 km; con recargas en la red comercial de corriente continua, a una media de 0,40 euros/kWh, 8 euros/100 km. Otra forma de aprovechar la energía que almacena la batería del Kia EV6 distinta a para movernos es para alimentar cualquier consumidor eléctrico cuando el coche está detenido (adaptador V2L).

Una guinda en un coche que lo tiene prácticamente todo pues, al adquirirlo, incluso cuenta con un año de recargas gratuitas a través de la aplicación Kia Charge, dos de suscripción gratis a la red de recarga ultrarrápida de Ionity… o los 7 años de garantía o 150.000 km de todo coche de la marca (incluida la batería al 70% de capacidad). Y todo desde 52.847 euros en acabado Air (5.600 euros más en el acabado GT Line probado), que aunque incluye las acciones promocionales de la marca, todavía pueden ser rebajadas en 7.000 euros con el Moves III.

Ficha Técnica