J. ROBREDO

Funcionalidad práctica

El “crossover” (semi SUV) de Kia se pone al día en esta su segunda generación, que crece en tamaño y habitabilidad con su triple oferta motriz; híbrida autorrecargable (HEV), híbrida enchufable (PHEV) y eléctrica 100%. Dotado con un nuevo diseño muy atractivo y con personalidad, probamos la versión híbrida convencional (HEV) del nuevo Kia Niro 2022 en el nivel Emotion, el más alto de los tres disponibles, a la venta por 33.678 euros, incluidos descuentos.

Kia, el constructor coreano más veterano (integrado dentro del grupo Hyundai) es uno de los extraeuropeos de mayor éxito en el viejo continente, y especialmente en España, donde es la segunda marca más vendida a clientes particulares. Un éxito al que han contribuido no sólo sus modelos de calle más normales (los Ceed y Rio, por ejemplo), sino también los SUV como el Sportage y este Niro).

La segunda generación Niro llega por tanto en el momento adecuado para reforzar la posición dominante con un diseño más atractivo, mayor calidad percibida e interior algo más amplio, bajo la misma oferta conocida (híbrido, híbrido enchufable y eléctrico), de la que el híbrido HEV es el más aceptado.

Este nuevo Kia Niro HEV tiene 2 cm más de batalla que el modelo precedente, hasta los 2,72 m, lo que lleva su longitud total a 4,42 m, por 1,83 m de ancho y 1,55 m de alto. Su nueva plataforma es más ligera (20 kg menos) y pese a ello más rígida, permitiendo además un centro de gravedad más bajo. Se le puede considerar aún entre los SUV compactos, un segmento lleno de competidores, aunque si sólo tenemos en cuenta a los híbridos y eléctricos, ya no son tantos.

Su imagen cambia bastante, con un frontal con nuevos faros más estilizados (de diodos) y formas más delineadas, una zaga con los grupos ópticos de diodos en forma de L y los pilares traseros al techo pintados en color a contraste con el de la carrocería (opción disponible en los niveles intermedios Drive y Emotion), lo que le da un aire vistoso y juvenil, con lo que junto a los 9 colores disponibles de carrocería podemos tener hasta 18 combinaciones distintas. El conjunto es bastante aerodinámico (Cx de sólo 0,29) y ello sin renunciar a una práctica carrocería, con puertas grandes que facilitan su acceso y permiten una buena visibilidad alrededor, salvo quizá en posición ¾ por la gran anchura de los pilares traseros.

Mayor habitabilidad

En el interior del Kia Niro HEV sorprende la gran amplitud de todas sus plazas; si ya el Niro anterior destacaba por su espacio interno, este lo mejora todavía más, sacando el máximo provecho a esos 2 cm extra de batalla. Las plazas traseras aumentan un poco más el ya de por sí amplio espacio para piernas (casi 80 cm), pudiendo acomodarse con holgura adultos de hasta 1,90 m de estatura. Incluso la plaza posterior central, algo más dura de banqueta, ofrece un buen asiento gracias a un túnel central bastante bajo.

Además tenemos detalles muy cuidados, desde la abundancia de huecos portaobjetos a las tomas USB laterales de los asientos delanteros, sin descuidar tampoco a los ocupantes de las plazas traseras, que disponen de tomas USB-C en los respaldos de los asientos delanteros, aireadores, toma de corriente a 12V y hasta la posibilidad de contar con asientos calefactados (en los de los extremos, no en el central). Lástima que no dispongan de ajuste longitudinal variable de banqueta, que habría puesto la guinda a una funcionalidad muy lograda, permitiendo jugar con la capacidad del maletero.

Y ya que lo hemos citado, hay que decir que su volumen, con sus 451 litros VDA está muy bien para tratarse de un híbrido (las baterías de tracción están bajo los asientos traseros), aunque no rebase los 500 litros de los mayores en su categoría (los Peugeot 3008, Nissan Qashqai y VW Tiguan), sí supera el volumen del maletero de los Toyota C-HR y Jeep Compass, quedándose en un muy correcto punto medio. Y además, presenta formas muy cúbicas y regulares, con la bandeja móvil del piso fijable a dos alturas, además de contar con cortina cubreequipajes extraíble y plegable para poder guardarla en una bolsa.

El portón permite un buen umbral de carga, estando dotado de apertura y cierre motorizadas en este nivel Emotion del coche de nuestra prueba. Como coche ecológico defensor del automovilismo sostenible, recurre al empleo de materiales reciclados como el de la cortina del maletero y el tapizado del techo (procedente de papel pintado, ambos con una composición del 75% y el 56% de fibras recicladas), mientras que los paneles de puertas llevan pintura libre de BTX y los asientos pueden ir tapizados en cuero vegano PU (con material Tencel derivado de la madera de eucalipto). Puestos a poner algún reparo, se echa de menos que algunos huecos portaobjetos carezcan de un piso blando de goma que impida que actúen de sonajero cuando depositamos pequeños objetos en ellos (llaves, bolígrafos, etc).

Con mayor refinamiento

Una vez dentro, tenemos una posición de conducción tirando a alta (propia de un SUV), y un cuadro digital muy similar al del Kia eléctrico EV6 y al del Sportage. Abundan los huecos portaobjetos como los de la zona baja de la consola con tomas USB y USB-C y soporte para la carga inalámbrica de teléfonos móviles, el que hay entre los dos asientos delanteros, con posavasos modulable y el central con tapa, también configurable. Los revestimientos de puertas y salpicadero son de plástico duro por abajo (y menos duro por arriba) pero en general se aprecia un aumento de calidad en los mismos y sus ajustes, con detalles como la iluminación interior por diodos graduable en 7 colores que permite hasta 64 tonalidades diferentes.

El aro del volante multifunción de dos radios es bastante grueso y los remates de la consola van en negro piano, siguiendo la moda, pero la ergonomía está cuidada, como se ve en el mando rotatorio del selector del cambio, como el del Sportage (con sus tres posiciones, D, N y R para marcha adelante, punto muerto y marcha atrás). Por cierto una marcha atrás sin engranaje para ella en el cambio, ya que es totalmente eléctrica…

El salpicadero no tiene nada que ver con el del anterior Niro, ahora presenta un diseño asimétrico que según Kia “combina formas horizontales y diagonales”. En este nivel Emotion hay dos pantallas, una de 10,25” para el cuadro de instrumentación y otra multimedia también de 10,25” en el salpicadero (en el nivel de acceso es de solo 8”). Opcionalmente también puede tener la proyección de datos en el parabrisas (el Head Up Display) en una amplia superficie de 10” donde se muestran los datos de navegación, asistentes a la conducción, velocidad, etc…

Tenemos acceso manos libres y arranque por botón, con la mayoría de los mandos táctiles o por pantalla, con la curiosa excepción del mando del volumen del equipo de sonido y el del climatizador, unificados en un mismo botón físico rotatorio y que pasa de una a otra función apretándolo.

Hay dos modos de conducción (Eco y Sport), tenemos cámara de visión trasera al hacer marcha atrás (además de sensores de aparcamiento), climatizador automático bizona, y en general un entorno cómodo con las ayudas habituales a la conducción, algunas nuevas (como el aviso de salida segura del coche, con bloqueo de puertas traseras del lado del que se acerque un coche por detrás) y otras conocidas (como el sensor de presencia en el ángulo muerto, el de salida involuntaria de carril o el tráfico posterior cruzado al hacer marcha atrás). El control de crucero puede ser normal o activo, que utiliza los datos del navegador para activar el control de curvas (NSCC-C) que puede reducir la velocidad del coche en las mismas si es excesiva.

En opción hay dos paquetes complementarios (Design y Luxury) para los niveles Drive y Emotion. En el Design se incluye el cuadro digital de instrumentación por pantalla de 10,25”, lunas supertintadas y el soporte de carga inalámbrica de móviles, y en el Luxury se añaden los asientos delanteros de ajuste eléctrico, con memoria, ventilados y calefactados (los traseros también calefactados), el techo solar, el “head up display”, el equipo de sonido Harman/Kardon y asiento “relax” para el acompañante, con respaldo abatible.

Mecánica suficiente

La parte mecánica de este Kia Niro HEV es quizá la menos novedosa, ya que repite la planta motriz del Niro anterior, con el motor 1.6 atmosférico multiválvula de gasolina (1.580 cc) que da 105 CV a 5.700 rpm, con un par máximo de 15 mkg a 4.000 rpm, al que se suma el eléctrico de 32 kW (44 CV) y sus 17,3 mkg de par continuo, logrando una potencia combinada bastante satisfactoria de 141 CV y 27 mkg de par, con poca pérdida por superposición de entregas. El bloque en aluminio de 4 cilindros de gasolina, alimentado por inyección directa, presenta ahora una relación de compresión más alta (de 13:1 a 14:1) pese a lo cual no aumenta su potencia. Pero pese a ello y a sus 1.399 kg de peso en orden de marcha, este Niro HEV saca un buen partido a los 141 CV y aunque sus cifras puedan parecer modestas (10,8 segundos de 0 a 100 km/h y 162 km/h de velocidad punta), su rápida respuesta sorprende en tráfico urbano y en carretera.

En primer lugar el cambio automático 6DCT de 6 relaciones no filtra apenas su empuje motriz, al revés de otras cajas automáticas, y el abundante par eléctrico en baja nos hace olvidar que estamos ante un motor atmosférico, sin turbocompresor. Es un cambio muy moderno y ligero, que tiene suficiente con sus 6 relaciones y prescinde de la marcha atrás, a cargo del propio motor eléctrico al invertir su giro. Lleva nuevos rodamientos para disminuir las pérdidas por fricción, y con ese mismo fin se han retocado también los engranajes y árboles de la transmisión.

Esta lograda conexión permite disfrutar de cruceros más bien elevados (120/130 km/h) sin que el consumo se dispare (5,5 l/100 km) en modo Eco (en el Sport sube casi un litro más). El consumo oficial combinado WLTP es de 4,6 l/100 km (4,3 a baja velocidad, 3,7 y 3,8 en media y alta, y 5,4 a velocidad muy alta), por lo que nuestros consumos son bastante realistas, máxime cuando a la unidad de prueba le hemos hecho más km por carretera y autovía que por ciudad, que es donde menos gastan estos híbridos.

En todo caso es un consumo bajo para un coche que hace los 162 km/h de velocidad máxima y nos ha cubierto el 0-100 km/h en 10,5 segundos (y el km desde parado en menos de 32 segundos, 31,8). No son prestaciones llamativas, pero sí muy honestas y aprovechables, y en modo Sport no tienen nada que envidiar a las de otros SUV con mayor potencia.

El secreto de estas buenas reacciones está en un peso nada exagerado (1.400 kg) gracias a un paquete de baterías menor y más ligero que el que requiere su hermano PHEV (con sólo 1,32 kW/h de capacidad por 11,1 kW/h el Niro PHEV). Trabajando a 240 voltios en corriente continua (a 360 el Niro PHEV) logra un apoyo eléctrico más que suficiente, aunque no tanto como para lograr esos más de 60 km de autonomía cero emisiones del híbrido enchufable, que le permiten lucir a este último la etiqueta medioambiental Cero por la ECO de nuestro Niro HEV… Pero a cambio nos olvidamos de recargas domésticas y seguimos disfrutando de acceso a las zonas urbanas de bajas emisiones.

Buen comportamiento

Por último, el comportamiento dinámico de este Niro HEV está a la altura de lo que se espera de un coche familiar. Es muy cómodo sobre piso irregular, filtrando bien los baches, y en autovía se aprecia un rodaje bastante silencioso, donde se oye más el ruido de las ruedas que el del motor de combustión. En terreno virado se muestra bastante ágil, y si queremos disfrutar al máximo de su agilidad merece la pena poner el modo Sport, que también afecta a la respuesta de la dirección y el cambio. Al límite apoya de forma limpia dentro de un previsible subviraje, pero sin extraños de ninguna clase, y pese a su generoso calzado de 225/45 R18 (de serie en este nivel Emotion), absorbe mejor que otros con rueda de más balón los resaltes para quitar velocidad de calles y rotondas.

Como el motor no es excesivamente potente, el control de tracción no debe trabajar tanto (aunque sí lo hace sobre piso deslizante) sobre el eje motriz delantero, dejando que llegue bien toda su fuerza al piso y permitiendo acelerar a fondo a la salida de las curvas, aprovechando el buen par conjunto de su sistema motriz, con lo que se puede practicar una conducción deportiva sin miedo a sobrepasar los límites del chasis, muy altos por otra parte con su suspensión independiente a las 4 ruedas, por eje delantero MacPherson y trasero multibrazo repitiendo el esquema de paralelogramo deformable.

Los frenos por su parte resultan potentes y fáciles de dosificar, con grandes discos ventilados en los dos ejes (y curiosamente, con mayor diámetro detrás -284 mm- que delante -280 mm-). Quizá por eso resulten más eficientes en frío, en comparación con otros coches que obligan a calentarlos bien antes de lograr las mejores frenadas a fondo.

En resumen un semi SUV “crossover” práctico y funcional, de bajo consumo gracias a una hibridación autorrecargable suficiente, y muy bien equipado por 33.678 euros en este nivel Emotion con los descuentos aplicados (y menos de 28.000 en el básico Concept) que vale lo que cuesta, ya que el paquete Design (lunas oscurecidas, panel de instrumentos integrado con pantalla TFT LCD de 10,25” y cargador inalámbrico del teléfono móvil) va incluido en este nivel.

Ficha técnica