Prueba: Renault Arkana E-Tech RS Line

2 diciembre, 2021
LUIS M. VITORIA
El peso de la imagen
A FAVOR EN CONTRA
Silueta diferencial Respuesta sin electricidad
Consumo medio Espacio longitudinal
Posición de conducción Visibilidad hacia atrás

Tras arrancar su comercialización con mild-hybrid, el Arkana sumó a su gama una versión E-Tech, que es como Renault llama a las que tienen mayor nivel de electrificación. En este caso se trata de un full-hybrid que tiene la virtud de hacer que este genuino SUV coupé gaste comedidamente.

El Renault Arkana es un SUV de 4,57 m de largo, lo que le sitúa por tamaño entre un Kadjar y un Koleos, aunque técnicamente con quien comparte plataforma y elementos mecánicos es con el más pequeño Captur. También, claro con el Clio o Nissan Juke, que tienen en común la base CMF-B.

Respecto al resto de SUV de Renault el Arkana se distingue porque tiene una silueta de coupé, con una caída del techo desde el pilar central hacia atrás, terminando en un portón muy tendido. Esta silueta del Arkana se asemeja a la que podrían tener modelos de parecido tamaño como los Audi Q3 Sportback, BMW X4, Mercedes GLC Coupé… todos ellos más sofisticados, también técnicamente; más potentes y, además, también más costosos. Y es que, para quien anhele tener un SUV con silueta de coupé el Arkana puede ser apreciable en tanto que su precio es más bajo que muchos de los vehículos que encajan con ese mismo perfil: una buena referencia de ello es que el precio del más asequible de la gama arranca con un “desde” 21.902 euros (1.3 TCE de 140 CV), ya con ofertas de financiación y descuentos promocionales contemplados.

A la búsqueda de rivales más directos por precio quizá podrían encontrarse como tales a los Toyota C-HR o Kia XCeed, además del Cupra Formentor, aunque tienen siluetas mucho menos radicales en el sentido de que no son tan coupés como el Renault.

Altura, bien; espacio a lo largo…

La marca francesa ha apostado claramente por el aspecto del Arkana como argumento de venta, más aún cuando su silueta no constituye, por si misma, un problema de cara a la habitabilidad. Por ejemplo, el descenso del techo no repercute negativamente en el espacio vertical en las plazas traseras en tanto que la carrocería es considerablemente alta: 1,58 m. Así, las cotas de altura interior son más que razonables, a la vista de que cuenta con 93 cm según nuestras mediciones en las plazas traseras. Pese a la inclinación del techo, se llega a ellas sin contorsiones.

No ocurre como con la de altura, sin embargo, cuando se analiza el espacio longitudinal. Y es que aún cuando la longitud de carrocería casi es de SUV de tamaño medio no aparece un traslado directo de ella a la cota de habitabilidad correspondiente. De nuevo según nuestras tomas de datos, tiene 64 cm en esta cota longitudinal. Son pocos cuando el C-HR aporta un par de centímetros más o un XCeed le saca una ventaja de tres, por mucho que ambos tienen carrocerías mucho más cortas, a tenor de sus 4,40 m de longitud. El Cupra Formentor, también con un cuerpo unos diez centímetros más corto, aventaja aquí al Arkana en seis, lo que le aleja del “Best in Class” que reclama para él la marca.

¿Dónde están ese extra de centímetros de su carrocería? Pues sí, estar están, pero no el habitáculo, sino en el maletero, donde el suelo tiene una profundidad de 102 cm, con casi otros tantos de anchura media y una altura superior al medio metro. Aquí sí salen las cuentas porque encontramos un volumen para la carga formidable: casi de 500 litros.

Sin embargo, el plano de carga, dada la altura libre respecto al suelo del Arkana -20 cm- queda algo lejos del suelo, lo que supone emplear cierto esfuerzo adicional si tenemos que introducir en él maletas pesadas o las bolsas de la compra llenas, por ejemplo. Con un solo tirador en el portón -no muy ligero- y situado a la derecha, su accionamiento parece más pensado para diestros o ambidiestros que para zurdos. Y mejor que sean altos, porque al abrirse queda considerablemente elevado.

Puede ampliarse ese maletero abatiendo las dos zonas asimétricas en las que se divide el respaldo trasero si se actúa directamente sobre éste, pues no cuenta con palancas en el propio espacio de carga que faciliten esa tarea.
Buena posición y mediocre visibilidad. Esa elevación de la carrocería respecto al suelo de la que cuenta este SUV, que puede ser una ventaja si se sale del asfalto y se transita con mucho cuidado por un camino con piedras sueltas o grandes roderas, también se nota en el puesto de conducción. Aquí se disfruta de una posición alta que desdice la apreciación de la vista en cuanto a que no busca las sensaciones de un coupé.

Por otro lado, en este caso la forma sí afecta a la función porque la altura de la cintura de la cintura de chapa y la inclinación de la luna se alían para que la visibilidad hacia atrás por el retrovisor interno sea mala. Por suerte, la cámara de visión trasera y el buen tamaño de los retrovisores exteriores reducen la importancia de este inconveniente en las maniobras.

Interior muy estético y bien rematado

Tiene buenos asientos, cuando menos en esta versión RS Line, y suficientes regulaciones para que conductores de distintas tallas se adapten al entorno. Incluso son eléctricas en este caso. Además, el volante de grueso aro, que es multifunción y reúne un número considerable de mandos para dejarlos muy a la mano, se mueve en altura y profundidad.

Para la instrumentación puede recurrirse en opción a una pantalla digital de hasta 10,2” en la que se puede variar la presentación de la información, en tanto que hay una segunda táctil de 9,3” en el centro del salpicadero.
Ésta da soporte a la elección de los distintos modos de conducción, el equipo de sonido, las ayudas a la conducción, la cámara de marcha atrás, el navegador que también puede trasladarse a la instrumentación tras el volante… No ocurre así con la climatización, que tiene mandos propios bajo la misma, lo que facilita su manejo. También hay junto a estas ruletas, igual que ocurre a la izquierda del volante, pulsadores que facilitan el uso de algunas funciones.

Otro punto destacable en el Arkana es que, aunque las bolsas de las puertas traseras no sean muy grandes, sí tiene bastantes pequeños huecos-también redes- para vaciarse los bolsillos. También para hay un lugar para dejar la tarjeta-llave o una superficie para la recarga inalámbrica de teléfonos. Por encima de ésta hay dos conectores USB que se suman a los de la zona trasera, en la consola en la que están las salidas de aire regulables para los pasajeros.

La electricidad marca la respuesta

Del Arkana sólo hay versiones de gasolina. Nació con un 1.3 de cuatro cilindros microhibridado gracias a un sistema eléctrico de 12 voltios y que le permitía contar con el apoyo de un par de motores, incluso de moverlo por si solos en algunas situaciones. Inicialmente, la potencia fue de 140 CV para, más tarde, sumarse una opción de 160 CV, ambas con la etiqueta Eco.

Sin embargo, este SUV coupé también dispone de una variante con un mayor grado de integración eléctrica a ambas, por mucho que también comparta esa etiqueta con ellas. Se trata de una versión full-hybrid que, técnicamente, es semejante a la estrenada en su día por el Clio E-Tech y como la que también tiene el Captur con el mismo apellido.

Este Arkana E-tech tiene una potencia combinada de 145 CV. Para alcanzarla recurre a un motor distinto al presente en los mild-hybrid, ya que se trata de un 1.6 de concepto técnico algo más veterano que ese 1.3: es de inyección multipunto y atmosférico. Da 94 CV. A través de la caja de cambios se liga a un eléctrico de 49 CV, aunque aún hay otro motor más de 20 CV: la diferencia entre ambos es que éste trabaja prioritariamente para generar electricidad o como motor de arranque, no llega a sumar por si sólo su empuje al tren de tracción.

Arranca siempre en eléctrico

Del mismo modo que cuando se acelera poco y la velocidad es menor a unos 45 km/h, también si su batería de iones de litio de 1,2 kWh dispone de suficiente carga -al menos, por encima de un cuarto de su capacidad-, el motor eléctrico más potente puede impulsar al Arkana sin que se arranque el de gasolina. Cuando lo hace, es fácil percibirlo sin necesidad de mirar la instrumentación porque la vibración que produce, sin ser muy grande, es evidente.

También el cambio se siente como si de un variador continuo se tratase si incrementamos la exigencia, aunque no se trata de tal, como a veces nos ayudan a entender la percepción de algunos saltos entre marchas.
Con ambos trabajando simultáneamente, el Arkana E-Tech se lanza con una agilidad parecida, aún cuando esta versión es unos 100 kilos más pesada, a la de similar potencia y sólo motor microhíbrido: la deferencia entre ambas, en el paso de 0 a 100 km/h, es de sólo un segundo, con 10,8 s en esta prueba en el caso de la versión full-hybrid.

No obstante, si la batería no tiene energía suficiente que enviar al motor eléctrico, tras una larga subida, por ejemplo; y éste no apoya al de gasolina, la aceleración que proporcione éste por si solo se puede sentir mediocre. Por eso hay que estar atento a que el nivel de esa batería sea suficiente antes de tratar de intentar incrementar la velocidad con rapidez en la entrada a una autopista o de adelantar en una carretera de un carril por sentido, por citar dos situaciones en las que viene siempre bien contar con toda la potencia disponible.

Ya en autopista, donde la exigencia de empuje es menor, circular a velocidades legales es perfectamente posible incluso con la batería sin apenas carga: agotarla del todo es imposible y, por suerte, su recuperación es muy rápida, ya sea por frenada regenerativa o desvío de energía del motor térmico para ello.

Kilómetros a bajo coste

El trajín casi constante al que se somete a batería y motor eléctricos supone que el consumo final de gasolina lo agradezca. Así, es perfectamente posible que el Arkana E-Tech se ajuste mucho a gasto homologado según la norma WLTP: la media combinada es de 4,8 l/100 km, mientras que en nuestra prueba hemos dejado el ordenador de viaje en 5,3 l/100 km, si bien con trayectos con poca autopista y muchos más interurbanos o ciudadanos.
Contar con el nivel RS Line, como era el caso de nuestro E-Tech -los otros son Intens y Zen-, no supone una especificación más firme de la suspensión o una dirección más directa que en otros Arkana.

Lo que sí implica es montar llantas de 18” con neumáticos 215/55 R18; es decir, con algo menos de perfil que en otras versiones. En todo caso, no parece tener una pisada incómoda sobre asfalto en razonables condiciones y es de apreciar lo sólido que se siente, aunque en curva quizá balancee un poco más de lo esperable. El precio de la versión probada, un RS Line, es según las tarifas de Renault de 28.319 euros, con financiación a cuatro años y descuentos promocionales incluidos.

Características técnicas

MOTOR: Posición Delantero transversal
Número cilindros y disposición Cuatro cilindros en línea
Cilindrada (cc) y cotas cilindro 1.598 cc y 78 x 83,6 mm
Combustible Gasolina
Distribución: Árbol de levas Doble en cabeza
                      Válvulas (nº) 16
Alimentación (inyección) Multipunto
Compresión n.d.
Potencia máxima (CV a rpm) 94 CV
Par máximo (mkg a rpm) 148 Nm
MOTOR ELÉCTRICO:
Potencia máxima 49 CV
Par máximo 205 Nm
Batería Iones de litio de 1,25 kWh
TRANSMISIÓN: Tracción delantera
Cambio Automático, con 15 combinaciones
Embrague No tiene
BASTIDOR:
Suspensión delantera Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora
Suspensión trasera Ruedas tiradas con eje torsional
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Discos
Dirección/Diámetro giro Cremallera asistida eléctricamente / 11,2 m
Diám. Volante/ Vueltas volante n.d. / 2,6
Neumáticos (marca) 215/55 R18 (Kuhmo Ecsta HS51)
Llantas 8×18”
CARROCERÍA: Tipo (puertas) SUV (5)
Longitud/Anchura/Altura 4,57 / 1,82 /1,58 m
Batalla-Vías del/tras 2,72 – 1,56 / 1,58 m
Nº Plazas/Peso oficial 5 / 1.510 kg
Maletero/Depósito Combust. 480 litros / 50 litros
RENDIMIENTOS OFICIALES:
Velocidad máxima 172 km/h
Aceleración 0-100 km/h 10,8 segundos
Consumo mixto 4,8 l/100 km
PRECIO / GARANTÍA: 31.844 euros / 2 años

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