Prueba: Renault Captur 1.3 TCe 130 Zen+ EDC

20 octubre, 2020
J. ROBREDO
La funcionalidad de moda
A FAVOR EN CONTRA
Capacidad y funcionalidad Desarrollos EDC largos
Brillantez mecánica Anchura posterior mejorable
Bajo consumo Ausencia de auténticos faros antiniebla
Habitabilidad y maletero

Probamos el nuevo Renault Captur 1.3 TCe en su nivel más alto de acabado Zen+, con el motor turbo de gasolina de 1.333 cc y 4 cilindros de 130 CV, asociado al cambio automático por doble embrague EDC de 7 relaciones.

Se trata de la segunda generación de este SUV urbano polivalente que está logrando un apreciable éxito, mejorando significativamente la primera de 2013, y de paso contribuyendo -que no es poco- al mantenimiento del esfuerzo productor de la planta española de Valladolid, de donde ya han salido más de millón y cuarto de unidades vendidas en 70 países de todo el mundo (de ellas más de 230.000 en 2018, el tercer Renault más vendido en ese año).

Este nuevo Captur estrena nueva plataforma con 2 cm más de batalla (2,64 m, como el nuevo Clio), la CMF-B derivada de la anterior CMF, que aumenta su longitud 11 cm (hasta 4,23 m), con un nuevo frontal con faros de diodos y nueva firma luminosa diurna, además de insertos cromados y un bastidor robustecido (5 estrellas en el nuevo test de choque de EuroNCAP). Pese a su aire de familia, tiene un 85% de nuevos componentes de carrocería.

Diseño atractivo

Estéticamente sigue la pauta del nuevo Clio, con una parrilla más ancha y grande con el rombo en el centro, sobresaliendo hacia el capó, más detalles y perfiles cromados, y una nueva cintura lateral algo más alta, con menos superficie acristalada. Aumenta la prominencia de las aletas, con protecciones oscuras en guardabarros y taloneras y molduras metalizadas en frontal y trasera. Surge así más atlético y alto, con protecciones delante y detrás, y laterales en negro, barras de techo, y una caída de techo más suave de la zaga.

Ofrecido en 11 colores (con tres nuevos, el naranja Atacama de la unidad probada, y los azul Iron y rojo Deseo) y 4 colores de techo a contraste (la pintura bitono es todo un éxito, alcanza al 85% del total de unidades), cambia ahora el portón trasero, la forma de los pilotos en 3D (con la luz en forma de C, el diseño C-Shape), y las llantas, de 16”, 17” y hasta 18” de diámetro (como era el caso de nuestra unidad de prueba, con el pack Look Zen, y ruedas de 18” con neumáticos de 215/55 R18).

Amplio y práctico

La habitabilidad mejora algo, pero dado el mínimo aumento de batalla se nota poco. Lo que sí aumenta de forma clara es el maletero, ahora con hasta 536 litros (81 más que antes) y con la ventaja que le permite su modularidad al tener la banqueta posterior con ajuste longitudinal variable (hasta 16 cm, 4 más que antes). Los 536 litros son el volumen máximo con los asientos posteriores adelantados a tope, pero retrasados del todo arroja unos muy respetables 422 litros (frente a 377 de la primera generación)…

En todo caso, su interior es muy habitable, con una buena anchura interior, y detalles más cómodos (como la guantera, que ya no se abre tanto como cajón, estorbando menos las piernas del acompañante, o el ajuste ampliado de los asientos traseros). Los asientos ganan profundidad de banqueta (hasta 1,5 cm) y los delanteros presentan un diseño que permite ganar 2 cm más de espacio para piernas en las plazas traseras.

El cuadro de instrumentación digital se lee muy bien, con algún “gadget” especial de seguridad ante posibles alcances, como poder ver en el mismo la separación con el coche precedente, expresada en segundos y en colores, de modo que si es menos de un segundo aparece en rojo, si es de uno a dos en naranja, y si pasa de dos, en verde. Y la pantalla multimedia es como la del Clio, vertical y con el mismo menú de selección de funciones.

La sensación de calidad percibida es ahora mayor, con un interior más cuidado y mejor equipado, y un salpicadero bien resuelto similar al del nuevo Clio, con cuadro digital y la gran pantalla multimedia de 10,3” (26 cm) desde el nivel Zen, operativa bajo el sistema Multi Sense Easy Connect de Renault tanto en entornos Android Auto como Apple CarPlay. También ofrece como el Clio dos niveles de conducción (Sport y Eco) más un tercero personalizable.

Tapizados y revestimientos mejoran en calidad de tacto y presencia, bajo la misma pauta del Clio, con un nuevo salpicadero con consola central flotante, en cuya base de inserta la palanca o selector del cambio, sobreelevada, tanto para el cambio manual como en el automático EDC de la unidad probada.

Hay nuevos mandos con teclas tipo piano, y varios paquetes de personalización, con toques de color en el pomo del selector del cambio, aireadores, paneles de puertas, salpicadero, etc… y con iluminación ambiente en 8 colores a elegir según el modo de conducción. Al volante se nota que el aro es ahora algo más fino (antes era muy grueso), contando con levas para el uso secuencial del cambio EDC. Lleva el retrovisor interior sin marco, dos tomas USB en el apoyacodos central, más otra de corriente a 12V y la tecla del freno de mano eléctrico. Y ya en opción, puede montar techo practicable y un equipo de audio “premium” Bose con 9 altavoces. Puestos a echar algo en falta, se echa de menos el portagafas de techo, aunque el soporte inalámbrico de recarga de móviles se puede instalar por 125 euros.

Mecánica ideal

Aunque la oferta de motores de este Captur es muy variada (los TCe turbo de gasolina de 3 cilindros y hasta bifuel a gas, el 4 cilindros de 130 CV, el diésel 1.5 dCi en dos potencias, y hasta el híbrido enchufable E-TECH) nos hemos decantado en esta primera prueba por el motor TCe de 4 cilindros (TCe 130), con 131 CV y 24,5 mkg de par, junto con el cambio automático EDC de doble embrague y 7 marchas, contando de serie con filtro de partículas sobre este 4 cilindros turbo de inyección directa y 1.332 cc también compartido con Mercedes.

Es el mismo bloque de litro y tercio de cubicaje que da 154 CV y 27,5 mkg en su versión máxima, pero hemos preferido la versión “suave” que con 130 CV parece lo bastante adecuado para un SUV urbanita como éste, que con tracción sólo delantera y el cambio EDC de 7 marchas se basta y sobra para la mayoría de usuarios, siendo más refinado que el tricilíndrico 1.0 de 100 CV y con unas prestaciones muy próximas al 1.3 de 154 CV.

Renault anuncia 193 km/h de velocidad punta y 9,6 segundos de 0 a 100 km/h, cifras que cabe calificar de brillantes y que superan bastante las del 1.0 TCe de 100 CV (173 km/h de punta por ya 13,3 segundos en el 0-100 km/h). En realidad vienen casi a coincidir con las del Mégane TCe 130, lógico al montar el mismo motor (en teoría 9 CV más en el Mégane, en la práctica iguales). Sólo algo más de consumo (un poco peor aerodinámica y cambio EDC), pero por lo demás, la misma excelente respuesta de un motor que es a nuestro juicio el mejor 4 cilindros turbo de gasolina actual en su categoría.

Nuestra unidad de prueba, bastante rodada (más de 10.000 km) rozó los 190 km/h (en modo Sport y secuencial, y en 5ª a algo más de 4.300 rpm, porque a 4.500 salta a 6ª), señal de que la potencia real la da a menos de las 5.000 rpm oficiales (sobre 4.500). Lo mismo vale en aceleración, cubriendo el 0-100 km/h en 9,7 segundos reales, sin que merezca la pena estirar a más de 5.500 rpm (se consiguen los mismos registros sin pasar de 5.000/5.200 rpm), y bajando de 31 segundos en el km desde parado.

Es una mecánica brillante, sobre todo en modo Sport (pero en Eco tampoco cede mucho, sólo se muestra algo más lento de reacción, a cambio eso sí de un consumo algo menor). Tira con fuerza desde 1.300/1.400 rpm y mantiene su empuje hasta las 3.000/3.500 rpm, sin que exija pasar de ese umbral incluso rodando rápido. Y en cuanto a consumo, se mantiene en torno a los 6,5 l/100 en carretera y autovía a ritmos casi legales (120/130 km/h), bajando a los 5,5 en conducción tranquila (90/100 km/h) y subiendo a 7 en ciudad. O sea, en línea con los 6,3 litros del promedio oficial combinado bajo normas WLTP

La respuesta motriz es directa y lineal, y el cambio EDC de 7 relaciones actúa con suficiente rapidez pero, como otros cambios similares de doble embrague, a veces es algo brusco al arrancar, sobre todo con una primera tan corta. Todo es cuestión de cogerle el tino. Pero los desarrollos son un poco largos, sobre todo en 6ª y 7ª (más de 50 km/h por 1.000 rpm -en 7ª- es mucho para su par y peso), aunque a cambio el consumo en plan turístico sea excelente.

Comportamiento ágil, al nivel del Clio

En cuanto a su respuesta dinámica en carretera y autovía, este Captur responde prácticamente al mismo nivel del nuevo Clio, firme y aplomado, sin grandes diferencias respecto al anterior Captur, con una suspensión algo más suave que antes lo que le hace más cómodo. Más silencioso, se desenvuelve bien en vías rápidas y también urbanas, pese a ser algo más largo, con una gran estabilidad de trayectoria.

La dirección es suave y exige poco esfuerzo, con un aceptable grado de información de la pisada de ruedas, y la carretera se domina bien dada la posición alta de conducción, con un centro de gravedad algo más alto que el del Clio, pero sin que ello se traduzca en un excesivo balanceo en curva. Las ruedas de 18” penalizan un poco el radio de giro en ciudad, pero con un perfil 55 la verdad es que no afectan para nada al confort de marcha, con un buen nivel de agarre con las cubiertas EfficientGrip de Goodyear, y los frenos responden bien, con un buen tacto y elevada resistencia al trato duro, y mejor respuesta en frío que otros SUV de ruedas gordas, y eso que detrás lleva tambores (de 200 mm) mientras que delante monta discos ventilados de 280 mm.

En apoyos al límite en curva el subviraje se hace más patente, sin mucho balanceo pero con sonoras protestas de las ruedas, sin descolocarse mucho. El ESP no tiene mucho trabajo con este Captur, aunque la conducción deportiva no sea precisamente la más adecuada para un SUV urbano como éste. Respecto a ayudas a la conducción, tiene las mismas del Clio, agrupadas en el llamado programa Renault Easy Drive, que incluye el freno automático de emergencia con detección de peatones y ciclistas, cámara periférica a 360º, control de crucero adaptativo con limitador de velocidad, luces de carretera automáticas, alerta de ángulo muerto, lector de señales de tráfico, alerta por cambio involuntario de carril y tráfico cruzado posterior, cámara de visión trasera, asistente de aparcamiento autónomo, etc…

Y entre ellas la novedad del “Highway & Traffic Jam Companion” (sólo en el híbrido E-TECH y en los TCe de 130 y 155 CV con cambio EDC), con una cámara y un radar, que funcionan de 0 a 160 km/h. Combina el control de crucero adaptativo con el Stop&Go y el asistente de centrado en el carril, para un nivel 2 de conducción autónoma (sin soltar las manos del volante).

Atractivo y funcional

En resumen, este Captur TCe 130 aparece como una de las más atractivas versiones de la gama (con o sin cambio EDC), a la venta a un precio muy competitivo para mantener su innegable aceptación comercial (el Captur ha sido el SUV polivalente más vendido en España desde su lanzamiento, con más de 110.000 unidades comercializadas de 2013 a 2019), haciendo a nuestro país el quinto mercado mundial más importante de este Renault, siendo además el SUV de su clase más vendido entre particulares, la mejor prueba de su éxito, y con el aliciente de su fabricación española.

A un precio de 25.325 euros (con promoción, pero que puede verse aún más rebajado, sobre los 23.000 euros si financiamos la compra con la marca) este Renault Captur TCe 130 Zen+ EDC es una muy buena oportunidad, práctico, funcional y muy bien equipado, sin olvidar que para disfrutar de su brillante mecánica y completo equipamiento también tenemos las opciones Zen manuales en torno de los 22.000 euros con promoción incluida.

Ficha técnica

MOTOR: Posición Delantero transversal
Combustible Gasolina 95 NO
Nº de cilindros y disposición 4 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 1.333– 72,2  x 81,4
Relación de compresión 10,5 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 130 a 5.000
Par máximo (mkg a rpm) 24,5 a 1.600
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas En culata (2)
Accionamiento Por cadena
Válvulas (número) En culata (16)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Directa “common rail” + Turbo GVT
Encendido Electrónico integral
   
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción A las ruedas delanteras
Embrague Automático EDC por dobles discos en aceite
Desarrollos cambio (km/h a 1.000 rpm)  
1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª 6,8 / 11,4 / 18,6 / 27,4 / 35,4 / 44,3 / 52,3
SUSPENSIÓN  
Delantera: Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas y barra estabilizadora (22 mm).
   
Trasera: Semiindependiente, por eje torsional programado, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas.
   
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (280)
Traseros (diámetro en mm) Discos (200)
   
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 11,1– 2,7
   
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (7,5 x 18)
Medida neumáticos 215/55 VR18
Marca neumáticos Goodyear EfficientGrip
   
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) Berlina (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,23 – 1,80 – 1,58
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,64 – 1,56 / 1,54
Peso en vacío (kg) 1.334
Capacidad depósito – maletero (lit.) 48 – 422-536 / 1.275
   

PRESTACIONES

   

Procedencia de datos

Motor Mundial

Oficial

Velocidad máxima (km/h)

189

193

Aceleración (seg.)

   

De 0 a 100 km/h

9,7

9,6

400 m. salida parada

15,3

1.000 m. salida parada

30,8

Recuperación (seg.)

   

Desde 50 km/h en 5ª

   

400 m.

16,5

1.000 m.

32,2

     

Desde 50 km/h en 6ª *

   

400 m.

16,6

1.000 m.

36,2

(*en 7ª no deja, salta a 6ª)

   
     

CONSUMOS (WLTP)

 

Datos oficiales de la marca

 

Máximo Urbano (baja velocidad)

8,5

Medio Extraurbano (velocidad media)

6,0

Mínimo Extraurbano (alta velocidad)

5,3

Medio (muy alta velocidad)

6,5

Medio combinado

6,3      

 

 

Emisiones CO2 (g/km)

142 (WLTP)

 

 

Datos de Motor Mundial

 

Promedio a 90/100 km/h

5,5

Promedio a 120/130 km/h

6,0

Ciudad

6,9

Medio

6,13

 

 

PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO:

25.325  euros

GARANTÍA:

2 años ó 100.000 km

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