Prueba: Renault Clio 1.0 TCe 100 Zen GLP

16 marzo, 2021
J. ROBREDO
La polivalencia más sensata
A FAVOR EN CONTRA
Habitabilidad y maletero Visibilidad mejorable
Buen nivel de prestaciones Pantalla táctil complicada
Confort y silencio de marcha Repostaje de GLP laborioso
Relación precio/equipamiento Red GLP limitada en carretera
Alimentación bi-fuel (etiqueta ECO)

Renault ofrece con su Clio una neta mejora de su propulsor básico de tres cilindros en gasolina con la posibilidad de contar con alimentación mixta a gasolina y gas GLP, ofreciendo más autonomía y menor coste de rodaje cuando se rueda a gas, con la ventaja de poder lucir la etiqueta ECO. Su precio es de 20.560 euros, que si aplicamos los descuentos oficiales se queda en 19.143 euros.

Hace ya casi dos años probamos este mismo Clio de quinta generación con este mismo motor, aunque sólo a gasolina. Y en esta variante la verdad es que todo son ventajas; mantiene su diseño continuista del anterior Clio, pese a ser un modelo totalmente nuevo, destacando su frontal con faros de diodos de nuevo diseño, nuevos paragolpes, mayor portón trasero y otros detalles. Y en este nivel Zen viene de serie con llantas de 16” de serie, calzadas con neumáticos de 195/55 R16.

Más habitable

Por fuera repite las medidas ya conocidas, con 4,05 m de largo, 1,80 de ancho y 1,44 de alto sobre una plataforma con una gran distancia entre ejes (2,58 m, una batalla superior a la de sus principales rivales), que le permite ofrecer unas buenas cotas de habitabilidad. Pero basta para que 4 adultos de buena talla viajen cómodamente, con un buen maletero (340 litros) en la versión probada, que se queda sin rueda de repuesto (sustituida por el kit antipinchazo), al acoger en su lugar el depósito circular de GLP de 18 litros, y que si sumamos los 39 litros del depósito de gasolina, permiten una autonomía de entre los 800 y los 900 km, que está muy bien.

El sistema de llenado y el aviso de uso y nivel del GLP en el salpicadero no son complicados de entender, y una vez que se le coge el tranquillo al repostaje, resulta fácil y seguro. A la capacidad del maletero hay que añadir los 26 litros extra que suman los diversos huecos portaobjetos del habitáculo, destacando también la insonorización interior que ha ganado mucho, tanto por la mejora del aislamiento como por el carenado de bajos.

También tiene mérito que un coche 1 cm más bajo mejore su altura interior libre al techo (casi un metro delante y algo más de 94 cm detrás), para acoger adultos de buena talla sin problemas (sobre 1,90 m delante y 1,80 m detrás) sin perjuicio de ofrecer un buen maletero, cuyo único reparo es su umbral de carga algo alto. Destaca una gran calidad de revestimientos y ajustes, más huecos portaobjetos y más grandes (guantera incluida, que a su volumen añade el estar iluminada). Y de propina, la opción del soporte de recarga inalámbrica de móviles al pie de la consola, con piso antideslizante de goma.

La posición al volante es muy cómoda y correcta, aunque la visibilidad mejoraría con unos montantes delanteros al techo menos gruesos e inclinados (el derecho estorba bastante). La visibilidad trasera podría mejorar con una mayor superficie transparente de luneta y un limpialuneta menos simbólico, así como unos apoyacabezas traseros más encastrados en su posición más baja. Cuenta con un cuadro digital y hasta pantalla multimedia grande con Easy Link compatible con Android Auto además de Apple Car Play. La pantalla central de 9,3” –o mejor dicho, de 23,6 cm- es de serie con el pack Multi Sense en el nivel Zen, y con ella viene también de serie el navegador con conexión gratuita a Internet durante 3 años. También permite la elección de tres modos de conducción, Sport, Eco y el personalizado My Sense).

Nuevo chasis

Renault lo ha mejorado con la nueva plataforma CMF-B (que comparte con el nuevo Captur), recurriendo a las suspensiones ya conocidas, por eje anterior independiente Mac Pherson y posterior semiindependiente torsional, mejorando su progresividad de reacciones dentro de un buen nivel de confort, con más calidad de rodaje y mejor aislamiento, haciendo de este Clio un coche más rutero y versátil.

La dirección mejora su diámetro de giro (10,4 m, 20 cm menos) siendo suficientemente rápida (2,7 vueltas entre topes), con un peso final del coche bastante contenido (1.212 kg en este nivel Zen bifuel) pese a haber ganado 80 kg más sobre su antecesor, y comodidad aparte, mejora su iluminación nocturna con los faros de diodos.

El nivel Zen probado nos parece el más interesante; trae de serie control de crucero con limitador, lector de señales de tráfico, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, faros de diodos y el sistema Easy Link con pantalla de 7” (que con el navegador opcional -300 €- pasa a ser la de 9,3”), sensores de lluvia, luz y aparcamiento), tapicería específica con cómodos asientos, climatizador y cuadro digital. Y todo por apenas 1.200 euros más que el nivel Intens.

Una mecánica dual

Hemos elegido el 1.0 TCe 100 CV de 3 cilindros con turbo como acceso lógico de gama en gasolina, con suficiente par (16,3 mkg) como para permitir una conducción cómoda en todo uso. Con 101 CV reales a 5.000 rpm este TCe 100 se muestra mucho más ágil que el anterior 0.9 TCe de 90 CV, y sus 16,3 mkg a 2.750 rpm (y más de 15 mkg hasta 4.000 rpm) le confieren una gran elasticidad, con el único “hándicap” de ir alimentado todavía por inyección indirecta.

Pero la gran ventaja ahora de este motor moderno, todo de aleación ligera, multiválvula y con distribución por cadena, es sin duda su doble alimentación, a gas licuado de petróleo (GLP, una mezcla de butano y propano) o mediante la normal de gasolina. Y no sólo porque el GLP sea más barato que la gasolina, sino por lo que supone de ampliación de autonomía.

Como buen tres cilindros vibra un poco más a bajo régimen, pero es un motor brioso y hasta brillante, que aún podría ser más frugal si montara un cambio de 6 velocidades en vez de sólo cinco (ver nota al final del artículo). Por lo demás está muy bien filtrado y resulta claramente más brioso que el anterior 0.9 TCe de 90 CV.

Cuando probamos hace unos meses este mismo Clio sólo en gasolina obtuvimos 11,5 segundos en el 0-100 km/h y más de 180 km/h (en modo Sport y la 5ª rozando ya las 5.000 rpm, señal de que no iba muy corto de desarrollos), y ahora esta versión mixta con la misma caja y desarrollos con 5 marchas, pero un pelín más pesada (unos 30 kilos más) nos ha hecho los 185 km/h de velocidad punta (3 km/h más) pero ha subido a 12,3 segundos en el 0-100 km/h (casi un segundo más), siempre en el modo Sport.

El consumo medio real ha estado en torno a los 6 l/100 km de gasolina y casi 8 en gas (250 km con un depósito), pero en ciudad y a gas no gasta más de 9, que está muy bien, y el mixto general está sobre 5,5 en gasolina, unas cosas con otras: el mínimo (modo Eco) ha bajado de 5 l/100 km, y el máximo sobre 7. En todo caso, con los dos combustibles y un depósito de gasolina con casi la misma capacidad del modelo que no tiene gas, estamos hablando de unos 800 km de autonomía, tanto como un diésel de bajo consumo.

Comportamiento: noble y sano

A nivel dinámico, este nuevo Clio muestra un aplomo de rodaje, una amortiguación y una sensación de seguridad y estabilidad en vías rápidas, propia de modelos mayores; en su clase, está al nivel de un Ford Fiesta (la referencia del segmento) aunque sin llegar a la rapidez de reacciones de los VW Polo o Seat Ibiza. Y no tanto por bastidor como por una dirección que no acaba de transmitir del todo el tacto del piso y un cambio de recorridos algo largos y sólo 5 marchas. A cambio, esa suavidad de cambio y dirección le permite un excelente confort, ayudado por su acertada monta original de neumáticos (195/55 R16).

El añadido de la doble alimentación bifuel no afecta a su comportamiento, ya que el peso extra es mínimo; por eso tenemos el mismo tacto noble y manejable en todo tipo de conducción, con unas reacciones al volante muy adecuadas que le hace fácil de conducir para todo tipo de usuarios, reforzado además por sus numerosas ayudas a la conducción.
Al límite balancea poco, se apoya en curvas cerradas de una vez, sin cabeceos, y sólo los rebotes sobre mal piso lo descolocan un poco, fácilmente corregibles. Los frenos resultan correctos y progresivos, con buena resistencia al trato duro.

Completo y asequible

En este nivel Zen el Clio 1.0 TCe GLP está muy bien equipado y resulta francamente atractivo. Trae de serie además de todo lo citado, climatizador, sensores de lluvia y luz, equipo de sonido, cuadro digital, volante en piel, Bluetooth, USB, sensores de aparcamiento traseros, 4 elevalunas eléctricos, 6 airbags, acceso y arranque sin llave, faros de diodos y antiniebla, retrovisores térmicos con mando y plegado eléctrico, llantas de aleación de 16”, etc.

Luego en opción puede equipar la alerta activa por cambio de carril, el control de crucero inteligente con asistente en atascos (Stop & Go), sensor de presencia de vehículos en ángulo muerto, y el Multi Sense con cámara de ayuda en maniobra (de visión trasera y perimétrica).

Si pensamos en todo lo que ofrece este Clio TCe 100 CV Zen GLP de tan completa dotación, por apenas 19.000 euros (descuentos incluidos), resulta muy competitivo frente a sus rivales. En resumen, un coche racional y atractivo para quienes buscan funcionalidad y confort a buen precio.

Nota: En la actualidad, esta versión del Clio 1.0 TCe GLP, se ha visto mejorada con la adopción de una caja manual de 6 velocidades, además de con frenos de disco en las ruedas traseras en lugar de tambores. El resultado es una mejora sensible en la frenada y un consumo en ciclo mixto (WLTP) ligeramente menor (5,4 l/100 km en gasolina -122 g/km de CO2- y 7 l/100 km en GLP -108 g/km de CO2-), con una velocidad máxima de 180 km/h y 12,2 segundos en el 0 a 100 km/h (todos datos oficiales) .

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR DE COMBUSTIÓN:
 Posición Delantero transversal
Número cilindros y disposición 3 en línea
Cilindrada (cc) y cotas cilindro (mm) 999- 72,2 x 81,4
Combustible Gasolina 95 NO
Distribución: Árbol de levas Dos, en cabeza
Válvulas (nº) En culata (12)
Alimentación (Inyección) Indirecta multipunto + Turbo GVT
Relación de compresión 10,5 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 101 a 5.000
Par máximo (mkg a rpm) 16,3 a 2.750
TRANSMISIÓN:
Tracción A las ruedas delanteras
Cambio (Núm. velocidades) Manual (5)
BASTIDOR:
Suspensión delantera Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas y barra estabilizadora (– mm)
Suspensión trasera Semiindependiente, por eje torsional, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas
Frenos delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (280)
Frenos traseros (diámetro en mm) Tambores (230)
Dirección/Diámetro giro (m) De cremallera/10,4
Volante (núm. de vueltas) 2,7
Medida neumáticos (marca) 195/55 HR16 (Bridgestone Turanza)
Medida llantas (aleación) 6 x 16 pulgadas (aleación)
CARROCERÍA: Tipo (puertas/plazas) Berlina dos volúmenes (5/5)
Longitud/Anchura/Altura (m) 4,05/1,80/1,44
Batalla-Vías del/tras (m) 2,58-1,51/1,50
Peso oficial en vacío (kg) 1.212
Maletero/Depósito combust. (litros) 340-1.220 / 42 (18 kg de GLP)
RENDIMIENTOS OFICIALES:
Velocidad máxima (km/h) 188
Aceler. 0-100 km/h (sg) 12,5
Consumo mixto (l/100 km) 4,4 (NEDC)
Emisión CO2 (g/km) 109 (GLP) (NEDC)
PRECIO VENTA: 20.560 euros
GARANTÍA: 2 años ó 100.000 km

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