Un SUV muy sostenible

La moda SUV ha llevado a muchos usuarios de berlinas convencionales a elegir un todo terreno más o menos familiar a la hora de cambiar de coche. Una opción que, si lleva a escoger una motorización de gasolina en este segmento, implica su casi obligada hibridación a fin de reducir el elevado consumo de estos vehículos. De ahí que el nuevo Tiguan de Volkswagen arranque con su versión híbrida enchufable eHybrid como la más atractiva, ya disponible en España desde 46.260 € en acabado Life, 52.235 € con este acabado R-Line (sin incluir posibles descuentos de la marca o subvenciones del Plan Moves III) y con derecho a lucir la etiqueta CERO de la DGT, aunque sólo venga con tracción delantera.

Concebido como SUV familiar de dimensiones medias, este Tiguan mide 4,51 m de largo por 1,84 m de ancho y 1,67 m de alto, sobre una plataforma de 3,68 m de batalla, unas medidas que le permiten ofrecer una buena habitabilidad incluso para 5 adultos y un maletero que, aunque algo inferior al de los modelos con motor sólo de combustión (476 litros aquí frente a 520 en aquellos) sigue siendo bastante grande y muy aprovechable. Además, como tiene ajuste longitudinal de las banquetas traseras, siempre se puede ampliar un poco adelantándolas (entonces supera los 500 litros)…

Confort dominante

La impresión general es que tenemos la habitabilidad de un Passat en formato elevado: la sensación de amplitud interior es notable, con una alta calidad percibida y una buena visibilidad y dominio del coche y mandos accesibles y fáciles de usar. En ciudad no se defiende mal, pese a su escaso radio de giro (por culpa también de sus exageradas llantas de 19”) y en carretera y autovía presenta un notable aplomo y calidad de rodaje, con un nivel de sonoridad muy contenido.

Aunque la pantalla táctil multimedia agrupe la mayoría de funciones, tenemos botones físicos para la climatización bajo la misma (y también al volante). Los asientos delanteros son cómodos y envolventes, con banquetas amplias y mullidas (y en opción con función de masaje y reglaje eléctrico del apoyo lumbar, que viene manual de serie). También pueden estar calefactados, aunque sólo con la opción de tapicería de cuero.

Abundan los huecos portaobjetos (como el del apoyacodos central delantero, uno con tapa deslizante y otro con tapa con bisagras), la amplia guantera, los huecos de puerta… Las plazas traseras son amplias y de buen acceso (con puertas grandes y altas), facilitando mucho la fijación de asientos infantiles, con espacio de sobra para cuatro adultos e incluso cinco, con una plaza central más cómoda que en la mayoría de las berlinas de su categoría. Los asientos se pliegan por mitades asimétricas (60/40) y sus respaldos en tres partes, con reglaje de inclinación y plegado independiente (bajando el central permite el transporte de objetos largos, facilitado además por el abatimiento del respaldo del acompañante delantero), y con la ya citada ventaja de su ajuste longitudinal para ampliar ocasionalmente la capacidad del maletero.

Y los ocupantes tienen una miniconsola central con mandos de climatización y una toma de corriente a 12V. Finalmente el maletero dispone de ganchos sujetabolsas y anillas de sujeción, pero ya no hay hueco bajo el piso (lo ocupa el depósito de combustible, que ha sido desplazado por la batería de tracción que se ubica bajo los asientos traseros) sino una gruesa tapa de poliespán, con sólo espacio para los triángulos (el kit antipinchazos se guarda en un lateral del maletero). En opción, el portón puede tener apertura y cierre motorizada con función manos libres.

Mecánica híbrida conocida

Este Tiguan eHybrid repite el mismo esquema híbrido enchufable de otros modelos de la marca (Golf GTE, Passat) y aún del grupo ( Skoda Octavia RS iV, Audi Q3 TFSIe, Cupra León e-Hybrid…). Monta el motor de 4 cilindros en gasolina 1.4 TSI, turboalimentado y con inyección directa (1.395 cc) que rinde 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm, con un par máximo de 25,5 mkg de 1.500 a 3.500, al que le apoya otro motor eléctrico de 85 kW (115 CV) hasta sumar un total de 245 CV y 40,8 mkg. Los dos van acoplados en punta a un cambio automatizado DSG de doble embrague y 6 relaciones, y los 115 CV del motor eléctrico le permiten una autonomía “cero emisiones” de 50 km (WLTP), con una velocidad punta en este modo de 130 km/h, con lo que tiene acceso a la etiqueta “Cero” de la DGT y con ella a todas las zonas de acceso restringido de nuestras grandes urbes.

La recarga de la batería de tracción (de ion-litio y 13 kW/h de capacidad bruta y 9,2 kW/h neta) puede efectuarse desde un enchufe doméstico a corriente alterna, lo que viene a suponer unas 6 horas para una carga completa (a nosotros nos llegó al 50% en tres horas y media), y si se trata de un enchufe con 3,6 kW de potencia (lo normal son 2,3) puede rebajar el tiempo a casi 4 horas. Al fin y al cabo son los tiempos que tardan sus hermanos de grupo con igual mecánica.

Con la batería llena este Tiguan eHybrid anuncia un consumo de 1,8 l/100 km, que en nuestro caso ha venido a ser de 3,5 litros en uso mixto 50/50 entre ciudad y carretera. Pero con la batería descargada pasa de 7 en modo Eco, y puede llegar a 9 si le damos demasiado gusto al pie… Su velocidad máxima oficial son 205 km/h, cubriendo el 0-100 km/h en 7,5 segundos, cronos muy realistas como lo prueba recorrer el km desde parado en menos de 30 segundos (ha repetido casi los mismos tiempos que nos dio el Audi Q3 TFSIe, lógico si pensamos que ambos montan la misma cadena motriz y pesan casi lo mismo, 1,8 toneladas)…

De los tres modos de conducción, merece la pena ir siempre en Eco ya que hay fuerza suficiente para mover con alegría el coche, y así priorizamos el consumo. Por defecto, este Tiguan eHybrid inicia la marcha en modo eléctrico (mientras tenga suficiente carga de batería y la temperatura exterior no sea inferior a -10 ºC). Con suficiente carga de batería el motor de gasolina sólo interviene para apoyar al eléctrico cuando se exige una fuerte aceleración, mientras que el modo Hybrid gestiona automáticamente la actuación de ambos motores y el Sport da prioridad a las máximas prestaciones en todo momento.

Comportamiento: como su primo de Audi, pero más tranquilo

A la hora de enjuiciar el comportamiento dinámico de este Tiguan PHEV, la verdad es que nos recuerda en casi todo al de su primo “premium” de igual motor, el Audi Q3 45 TFSIe. Como aquél en nivel S-Line, el R-Line de este VW Tiguan trae una suspensión más firme, con un tren rodante con llantas de 19” calzadas con neumáticos de 255/45 R19, bastante excesivo si pensamos en sus 1.811 kg de peso oficial en vacío (el Q3 que probamos llevaba la misma medida, aunque con una medida menos de perfil (40) y una pulgadas más de diámetro de llanta (20). Es evidente que tanta goma y rueda perjudican su maniobrabilidad urbana (anuncia 11,5 m de diámetro de giro, que no es poco para un coche de 4,5 m de largo, pero en la práctica no baja de casi 12 y medio, todavía peor que el Q3 híbrido que llevaba llanta 20”).

La suspensión es cómoda pero los apoyos en curva son menos francos que en el Q3, acusando más las desigualdades del piso y acostándose un poco más. Tal parece que pesa más que su primo, aunque su peso sea casi igual. En carretera y autovía nada que objetar, el aplomo de rodaje es excelente, pero se presta menos a la conducción deportiva que su primo de Audi, con una amortiguación algo más blanda, a cambio de rebotar un poco menos sobre mal piso.

Dicho esto, el coche se tiene muy bien, a la altura de sus hermanos de gama, frena bien con un aceptable tacto de pedal y su potencia híbrida permite jugar bien con su inercia para lograr altos ritmos de marcha con un consumo contenido. El cambio es bastante rápido para su suavidad, y como en el Audi, pese a que facilitamos sus cotas todo terreno, apenas se presta a rodar en tierra (incluso con los Pirelli Scorpio), sin tracción total y con llantas de 19” con cubiertas de perfil 45. Y como en el Q3 híbrido, su monta acusa mucho las sacudidas en baches o los resaltes transversales para bajar la velocidad en pasos de peatones. Seguimos insistiendo en que para estos coches lo mejor es no pasar de llantas de 17” ó 18” con neumáticos de al menos 55 ó 60 de perfil, aunque mucho nos tememos que es predicar en el desierto ante la moda de las «ruedas gordas».

Buen equipamiento, pero caro

Por último, el nivel de equipamiento de este Tiguan eHybrid está a la altura de su precio, aunque echamos de menos algunas cosillas que deberían ser de serie en un coche de casi 50.000 euros de precio final (sólo le separan 6.000 del precio de su equivalente en Audi, el Q3 45 TFSIe). Bien es verdad que lo tenemos también en nivel Life por menos, pero también es verdad que para su precio algunos paquetes opcionales (Plus, Emergency, etc) así como el navegador deberían ser de serie.

En todo caso el nivel Life ya trae de serie faros de diodos, volante multifunción en cuero, climatizador trizona, cuadro de instrumentación digital (10”), pantalla multimedia de 8” compatible con Android Auto y Apple CarPlay (inalámbrico) y sensores de aparcamiento traseros y delanteros. También sin sobrecoste trae el control de crucero con función “stop &go” y limitador de velocidad, el cable de recarga doméstica de batería (Tipo 2, pero no el Modo 3), la frenada automática de emergencia, el asistente por cambio de carril involuntario, y el de cambio de luces de carretera y el sensor de fatiga de conducción, junto a una monta de ruedas más racional, con llantas de 18” y neumáticos de 235/55.

Lo que añade el R-Line es la suspensión deportiva con las poco aconsejables llantas de 19” (255/45) y el un tanto superfluo paquete deportivo interno y externo (paragolpes y alerón trasero específicos, insertos en imitación fibra de carbono en habitáculo, pedales en acero inoxidable cepillado o estriberas de aluminio con el logo R-Line). Hay también otros detalles (lunas supertintadas, techo panorámico practicable, cable de recarga Modo 3 y sobre todo los faros de diodos matriciales).

Cierto es que rivales híbridos “premium” como los BMW X1 xDrive 25e, Volvo XC40 T4 Twin Recharge, Jaguar E-Pace PHEV o su primo el Audi Q3 45 TFSIe son más caros (aunque no mucho más), pero sus rivales de marcas generalistas (y Volkswagen lo es) como el Ford Kuga PHEV, Jeep Compass 4Xe, Opel Grandland X y los Citroën C5 Aircross Hybrid y Peugeot 3008 Hybrid se mueven entre los 36.000 y los 40.000 euros, y ahí sí que la diferencia puede ser decisiva.

Características técnicas