Híbrido enchufable y asequible
A FAVOR | EN CONTRA |
Eficiencia energética | Falta de confort de suspensiones |
Precios | Trabajo del cambio |
Espacio habitable | Maletero |
El Ford Kuga, uno de los SUV de tamaño medio de referencia, vuelve a renovarse y lo hace contando en su gama con la primera versión híbrida enchufable producida en España, una variante eficiente en cualquier circunstancia, ya sea usando gasolina o electricidad, y satisfactoria como familiar por su amplitud.
El contexto actual con las subvenciones asociadas al Moves II o ventajas de uso ligadas a la etiqueta cero (paso franco al centro de la ciudad, uso del Bus-VAO, aparcamiento gratuito en zonas reguladas, etc.) favorece la proliferación de híbridos enchufables como este Ford Kuga PHEV.
Esta versión utiliza un motor de gasolina reforzado por un eléctrico embutido en su caja de cambios que también puede ocuparse por si solo de mover al Kuga PHEV. Todo es cuestión de, como veremos, lo que decida su conductor… o la electrónica embarcada.
Ford espera que, entre la abundante oferta de motores de que dispone el Kuga de tercera generación, sean las versiones con este sistema híbrido las más demandadas por los clientes. Y en ello, al margen de las virtudes intrínsecas de este coche, también juegan un importante papel el factor precio (desde 37.800 € en acabado Titanium, 39.400 € el ST-Line y 41.400 € el ST-Line X probado a los que habría que restar el descuento por campaña de 3.240 euros), en tanto que el Kuga PHEV es, hoy por hoy, el SUV más asequible entre los de sus características.
Tan comedido es su precio, incluso teniendo en cuenta que el equipamiento es considerablemente exhaustivo, que si buscamos SUV híbridos enchufables más baratos sólo vamos a encontrar que lo son los Renault Captur PHEV, Kia Niro PHEV y XCeed PHEV, más pequeños, por debajo de los 4,4 metros de largo y menos potentes.
Prueba Ford Kuga PHEV: Para la familia
En este segmento de tamaño medio al que llega el Kuga son muchos los compradores que buscan un SUV que cumpla con las necesidades de la familia. Y, en el caso del Ford, esto ocurre.
Tirando de nuestra base de datos comprobamos que, efectivamente, satisface razonablemente en anchura o altura pero, particularmente, es brillante en cuanto a espacio longitudinal, donde sobrepasa en mucho la media del segmento y queda a la par de un Peugeot 5008, lo que no esta nada mal. Sólo es superado claramente por el Honda CR-V. Esto, en la práctica, permite viajar atrás hasta con las piernas cruzadas o moverse entre las plazas traseras fácilmente, más cuando no hay un evidente túnel de transmisión que moleste.
Como ocurre con la inmensa mayoría de otros híbridos, enchufables o no (la norma la rompen unos pocos de 5 m de largo), el Kuga no cuenta con la posibilidad de tener una tercera fila de asientos y, así, hasta 7 plazas. Esta dotación sí es, sin embargo, habitual entre los SUV de su tamaño parecido con, digamos, sistemas de propulsión convencionales.
Un recurso disponible en el Kuga, que no por común tiene interés, es el de desplazar las dos partes asimétricas (2/3-1/3) de las banquetas traseras. Se pueden mover a lo largo de 14 cm en distintas posiciones, de manera que siempre está a alcance de cada necesidad concreta repartir el espacio entre ocupantes o maletero. Aquí ocurre que, en la posición menos favorable para los pasajeros, el Kuga ofrece lo que podría ser un razonable espacio en tanto que no es muy distinto al que se tendría a bordo de un Ford Fiesta sentado atrás.
Por supuesto, en relación a lo que movamos una parte de la banqueta, o las dos, e incluso de lo que reclinemos el respaldo, algo que también puede hacerse en seis ángulos distintos, varían las dimensiones del espacio de carga en el maletero. Es, por otro lado, de forma muy regular. En la peor de las situaciones para él y la más común con pasajeros, con los asientos retrasados, cubica unos muy discretos 411 litros ampliables hasta 581 l si desplazamos las banquetas traseras. Eso sí, su piso queda, de manera conveniente, a ras de los respaldos cuando abatimos estos, operación que sólo exige hacer uso de los tiradores de los laterales del maletero.
El habitáculo es de diseño sobrio y muy característico de Ford. Nada sorprende. Cabe detenerse en que algunos materiales no están a la altura de lo mejor del segmento. Un ejemplo son los plásticos que se emplean en los paneles de las puertas traseras.
En el salpicadero es relevante la posición de la pantalla de 8” del SYNC3, con algunas teclas que sirven de atajos (y que no vienen nada mal para evitar enredos en la navegación por el sistema), o la de 12,3” tras el volante y que se complementa con un Head-Up Display en opción.
Modifica su color en función del modo de conducción elegido, pero no de la información disponible en lo que entendemos una renuncia por sacarle todo el provecho posible. Además del Eco, Normal y Sport, con pequeños cambios de uno a otro en el tacto de dirección, freno, respuesta del motor y funcionamiento del cambio, se pueden elegir dos modos más: uno para firmes poco adherentes y otro para superficies sueltas como nieve o arena, que más específicamente actúan sobre la gestión de la tracción, exclusivamente delantera en esta versión para mejorar su eficiencia.
Prueba Ford Kuga PHEV: Gestión energética
Hasta aquí, nada distinto de otros Kuga. Lo esencialmente diferente de este PHEV no está tan muy a la vista, salvo que prestemos atención a ese mando giratorio que está donde otros Kuga tienen la palanca del cambio y que permite elegir entre dos modos de retención cuando no se está acelerando. En D no es particularmente apreciable, en L, sí. De hecho, por encima de 70 km/h en este modo se producen hasta 33 kW (casi 10 veces más de lo que puede recibir en un enchufe) que van a parar a la batería por los 11 kW que recibe si se usa la D. Lógicamente, por debajo de esas velocidades la recarga eléctrica del motor, convertido temporalmente en generador, baja proporcionalmente.
Otra forma de conseguir recargar la batería es usando el motor de gasolina para producir electricidad en el modo EV Charge. No es tan eficiente como detenernos en un enchufe, pero puede servir para salir del paso si necesitaremos movernos en modo eléctrico y hemos agotado o está muy bajo el nivel de la batería.
Al margen de este modo (hay tres más), seleccionable como el resto en los grandes pulsadores tras el mando rotativo, el Kuga PHEV tiene otro para los conductores precavidos que quieran elegir con precisión cuando gastar esa electricidad (EV Later), en tanto que puede suprimir el funcionamiento del motor eléctrico; de igual manera que cuenta con otro en el que sólo sea éste el que se utiliza para moverlo (EV Now).
En este caso, hemos comprobado que los 14,4 kWh de capacidad total de la batería (netos casi 11) y que pueden recargarse en un enchufe con una potencia de hasta 3,6 kW, dan para más de 50 km sin necesidad de que arranque el motor de gasolina: en dos recorridos idénticos, con un poco trazado urbano, vías de circunvalación y autopistas (lo usual en un traslado entre la periferia y el centro dela ciudad), logramos 52 km en un viaje y 56 en otro. Usándolo sólo en ciudad, 62 km.
Esto puede hacer que quien tenga acceso directo a diario a un enchufe doméstico y pueda dejar el Kuga PHEV conectado a él unas 4 horas, si carga a la máxima potencia que admite el cargador embarcado, no tenga la necesidad de repostar gasolina en mucho tiempo. En mi caso, conecté el cable con un Schuko a un enchufe de 2,1 kW (también, en el maletero, había otro con terminales Mennekes) y necesité unas 6 horas para cargarla al completo desde vacío. Ahora bien, durante unos cientos de kilómetros en días consecutivos puede usar el Kuga PHEV sólo con energía de esa red eléctrica, sin necesidad de más potencia que los 97 kW de su motor eléctrico, impetuoso en su empuje; y sin emisiones por no gastar gasolina al conducir con suavidad.
Con todo, ya hayamos agotado la electricidad o si seleccionamos el modo EV Auto del sistema híbrido, el consumo de combustible es bajo: usándolo al ritmo del tráfico, en trayectos metropolitanos,obtuvimos 6,5 l/100 km, un registro digno de un excelente Diesel. En este caso es la centralita la que decide cuándo hay aportación eléctrica y, en la práctica, evita que la batería se descargue. Así, el Kuga arranca a moverse siempre en eléctrico para, luego, permitir que el motor de combustión sea el que prioritariamente trabaja.
Con una aceleración fuerte, y durante unos dos o tres segundos, aparece de nuevo el apoyo del eléctrico y, realmente, se cuenta con esa potencia combinada de 225 CV. Dado el peso del Kuga PHEV (1.844 kg en orden de marcha), ni esta aportación instantánea e intermitente del motor eléctrico hace parecerlo de reacciones rápidas, aunque sea resolutivo.
Prueba Ford Kuga PHEV: Dinámica con estrés
El 2.5 de ciclo Atkinson está unido a una caja automática de tipo CVT con una sola velocidad que, como todos los cambios de este tipo, no siempre ofrece una relación directa entre el ruido del motor y la velocidad, pero no llega a ser exageradamente molesta por la brevedad de esos instantes de ajuste entre lo uno y lo otro que coinciden con la aceleración para salir a una vía rápida o adelantar, generalmente.
Perceptiblemente pesado y con suspensiones con ajuste firme y 10 mm más cortas que en el Titanium (las de un ST-Line X en esta unidad), el Kuga PHEV se siente con falta de calidad de rodadura en asfaltos que no estén en perfectas condiciones. Es fácil olvidarse de ello en vías rápidas, por lo general con mejor firme, si bien aquí se le podría pedir al Kuga más facilidad para mantenerse en el centro del carril: la dirección parece dispuesta a guiar rápidamente el eje delantero una vez que el volante ha alcanzado unos grados de giro. Antes que un defecto es una característica de este Ford, pero que exige atención al conductor. En cuanto a los frenos, la frenada es muy intensa al apoyar el pie en el pedal, pero luego baja su intensidad dificultando la correcta dosificación.
Prueba Ford Kuga PHEV: equipamiento elevado
Comercializado en tres niveles de acabado (Titanium, ST-Line y ST-Line X), desde el primer nivel Titanium (37.800 €) incluye un elevado equipo de serie con ordenador de abordo, climatizador automatico bizona, freno de mano eléctrico, selección de modos de conducción, apertura y arranque sin llave, volante de cuero, control de crucero con función de limitador de velocidad, espejo interior electrocrómico, consola central con apoyabrazos, SYNC + pantalla táctil de 8″ + navegador + cuadro de mandos de 6.5″ + DAB + 6 altavoces, cubierta del maletero, bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros, toma de corriente de 12V en el maletero, módem integrado con llamada de emergencia (e-Call), cargador inalambrico, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cerradura eléctrica para puertas traseras a prueba de niños, Kit de reparación de neumáticos, control de presión de neumáticos, banqueta deslizable en la 2ª fila y plegable 60/40, asiento deportivo Confort, asistentes de mantenimiento de carril y de velocidad inteligente, frenado post-impacto (PIB), mitigación de colisiones (incluye FCW, DBS, AEB), llantas de aleación de 18″ Magnetic Machined, luces antiniebla delanteras, faros halógenos, luces LED diurnas, pilotos traseros por LED, espejos exteriores de color carrocería (plegables eléctricamente, calefactables y con luz de bienvenida), parrilla delantera en negra con bordes cromados, Spoiler, sensor de lluvia y encendido automático de luces.
El acabado ST-Line (39.400 €) añade pedales en aluminio, alfombrillas exclusivas, volante deportivo forrado en cuero con costuras en rojo, suspensión deportiva, SYNC + pantalla táctil de 8″ + navegador + cuadro de mandos 12.3″ + DAB + 6 altavoces, parabrisas laminado acústico, llantas de aleación de 18″ Rock Metallic, molduras de puertas y de cintura en negro, parrilla superior delantera negra diseño ST-Line, faros antiniebla delanteros LED, parachoques delantero y trasero (incluido los difusores) en color carrocería con aspecto deportivo, barras de techo negro y protectores de estribo delanteros sport en aluminio, entre otras cosas.
La versión probada incorporaba el nivel tope de gama ST-Line X (41.400 €), que añadiría el apoyabrazos trasero con portavasos, tapizado estilo cuero parcial, con ajuste manual, SYNC + Pantalla táctil de 8″ + navegador + cuadro de mandos 12.3″ + DAB + 10 altavoces sonido B&O, detector de fatiga, cristales privacidad, faros Full LED y el control de luces automático (larga/corta).
La lista de versiones y precios de toda la nueva gama Ford Kuga está en este enlace.
Características técnicas
Motor de combustión |
|
Motor |
Gasolina, delantero transversal, 4 cilindros en línea, 2.490 cm3, inyección directa ciclo Atkinson |
Potencia |
152 CV |
Par máximo |
– |
Depósito de combustible |
42,7 l |
Sistema de propulsión eléctrico |
|
Motor |
Síncrono, posición delantera |
Potencia |
97 kW |
Par máximo |
– |
Potencia máxima combinada |
225 CV |
Par máximo combinado |
– |
Batería de propulsión |
De iones de litio situada en posición central |
Capacidad total / útil |
14,4 / 10,6 kWh |
Transmisión |
|
Tracción |
Delantera |
Caja de cambios |
Automática de 1 marcha |
Carrocería |
|
Largo / ancho / alto |
4,61 / 1,88 / 1,67 m |
Distancia entre ejes / Vías del. – tras. |
2,71 / 1,60 – 1,59 m |
Peso en vacío |
1.769 kg |
Neumáticos |
225 / 60 R 18 |
EuroNCAP |
5 estrellas |
Etiqueta DGT |
CERO |
Consumos WLTP |
|
Consumo medio combinado (WLTP) |
1,4 l/100 km |
Emisión CO2 (WLTP) |
32 g/km |
Autonomía eléctrica (WLTP) |
56 km |
Autonomía eléctrica ciudad (WLTP) |
68 km |
Prestaciones |
|
Aceleración 0 a 100 km/h |
9,2 s |
Velocidad máxima |
201 km/h |
Precio desde |
37.800 € |
Garantía: |
2 años o 100.000 km |
Sistema de propulsión eléctrico |
5 años o 100.00 km |