Prueba: Seat León e-Hybrid 204 FR

7 junio, 2021
LUIS M. VITORIA
Un compacto con el que se puede tenerlo todo
A FAVOR EN CONTRA
Rendimiento Capacidad de maletero
Comportamiento Inhabilitación tras kick-down de modo eléctrico
Control de la gestión de la batería Peso

Probamos el Seat León e-Hybrid, la variante híbrida enchufable de 204 CV, en el acabado deportivo FR, con capacidad de rodar en eléctrico y lograr consumos de combustible muy bajos.

Seat apuesta fuerte con el León en cuanto a las tecnologías de propulsión que emplea porque, salvo un híbrido autorrecargable y un eléctrico, cuenta con prácticamente todas las usuales en los actuales turismos. Lo último en sumarse a la gama, un PHEV de 204 CV con autonomía eléctrica, en condiciones de uso real, de entre 45 y 57 km.

El León, el compacto de Seat de 4,37 m, ya tiene motores de gasolina y Diesel, versiones microhibridadas de los primeros o adaptadas para utilizar gas natural y, por supuesto, la protagonista de estas páginas. Esta no es otra que la híbrida enchufable (PHEV). Se haya a mitad de camino entre esas dos tecnologías de las que carece en tanto que, por un lado, puede circular por unos kilómetros exclusivamente usando la electricidad que recibe su batería a través de un punto de carga o un enchufe doméstico; y, por otro, tiene capacidad de generación de energía en marcha, como la de un híbrido en paralelo. Al igual que estos, dispone de la posibilidad de utilizar, además de cada motor por separado, usar conjuntamente su propulsor eléctrico y el de gasolina para alcanzar el máximo empuje de esta implantación mecánica.

Miembro de un exclusivo club

Este sistema de propulsión, que en los Seat León se emplea en las versiones denominadas e-Hybrid, alcanza al León por la integración de Seat en el consorcio industrial de Volkswagen, de manera que en este segmento de los hatchback -con carrocería de 5 puertas- compactos, es uno de los poquísimos modelos que recurre a estas hibridaciones: le acompañan, además del nuevo DS 4 -y en un futuro, con el mismo sistema, el nuevo Peugeot 308-, los Hyundai Ioniq y Mercedes Clase A 250e, más sus primos de grupo, los Volkswagen Golf eHybrid y Audi A3 40 TFSIe.

Eso sí, a diferencia de aquellos dos modelos alemanes de Audi y Volkswagen que son, por otro lado, los únicos entre los compactos (cualquiera que sea su carrocería), que ofrecen una doble posibilidad en los PHEV con versiones de 204 y 245 CV, en el Seat León exclusivamente se recurre a la primera. Esto sucede porque la que tiene mayor potencia se reserva para el otro León deportivo, el de Cupra: así se logra, de manera sencilla, justificar la exclusividad y, por la vía de mayores prestaciones, el dinamismo extra que por el que se paga y se espera de un Cupra frente a un Seat.

Porque, entrando en harina, aclaremos que el sistema de propulsión es, ya se trate de la versión de 204 o la de 245 CV, mecánicamente idéntico en ambos León. Igual que lo es en los Golf eHybrid y GTE o en los A3 40 TFSIe y 45 TFSIe.

La arquitectura de todos estos PHEV se basa en un motor 1.4 de inyección directa de gasolina sobrealimentado con turbo (no en el más moderno 1.5 de la familia Evo porque aquel era el disponible en el momento de desarrollo de estos híbridos, nos cuentan en Seat), a continuación del cual se integra un motor eléctrico y, en el extremo, una caja automática de doble embrague y 6 velocidades -no la de siete, porque la que podía soportar las cifras de par que se esperaban del PHEV era, nuevamente, la DSG6 durante la evolución de esta tecnología-. Según se abra o se cierre un embrague, actúa uno de los motores, el otro o, llegados el caso, ambos.

La cuestión de la potencia casi es menor porque depende exclusivamente del software que utilice una centralita, de manera que así el motor eléctrico rendirá una potencia máxima 75 u 85 kW -102 o 116 CV-, mientras que el de gasolina siempre aportará un máximo de 150 CV. Esto explica la potencia combinada diferente en ambos y que llega a ser de 41 CV.

Recordemos, que en los híbridos no se suma la potencia de los dos motores, simplemente, porque las curvas de potencia de cada cual no ofrecen su máximo rendimiento al mismo tiempo: cada motor va a su ritmo. Así, la potencia máxima combinada que se valida es la que se ofrece en el momento en el que cruzan ambas curvas.

En el Seat León, con 204 CV, lo cierto es que las diferencias de prestaciones no son muy abultadas con el Cupra de 245 CV. Igual que ocurre en los VW Golf o Audi A3. En todos los casos, si nos fijamos en la aceleración de 0 a 100 km/h, prueba en la que se usan los dos motores simultáneamente, la diferencia de uno a otro sistema híbrido varía de 0,7 y 0,8 segundos, mientras que en velocidad punta es aún tanto o más irrelevante: si los Seat León de 204 CV validan 220 km/h, los Cupra de 245 CV hacen lo propio con 225 km/h.

En cuanto a la batería que alimenta el motor eléctrico y que se recarga tanto en marcha -es posible definir la retención y, por tanto, la recuperación de electricidad porque el motor eléctrico es el que frena el coche, gracias a las levas del volante– como cuando lo conectamos a un enchufe, es de 13 kWh de capacidad, aunque de ellos son útiles 11,3. Si se emplea una potencia de 3,6 kW, que es máximo que admite el León e-Hybrid, se cargaría en poco más de 3 horas. Si por el contrario lo enchufamos a una toma doméstica común de 230V/16A, casi duplicaríamos el tiempo de recarga a algo menos de 6 horas.

Pero, ¿Cómo funciona?

Por defecto, y si hay energía suficiente en la batería, este León PHEV, arranca a andar con su electricidad. Silenciosa y suavemente, pero con una respuesta contundente al acelerador que le permite, si es necesario, salir rápidamente de un stop o semáforo. También, ganar velocidad deprisa e, incluso, llegar a rodar hasta los 130 km/h. Todo, sin gastar combustible y sin que su sistema de propulsión emita ningún tipo de emisión contaminante.

Acelerando con mayor decisión, superando esa velocidad máxima o, si la batería se agota, entonces el Seat León pasa a utilizar el motor de gasolina, de manera simultánea con el eléctrico o de modo exclusivo, según los casos. Por supuesto elegir en cualquier momento, este modo Hybrid, como lo denomina Seat, también está al alcance del conductor a través de la pantalla central, eligiendo ahí la función Gestor de Energía: basta tocar sobre el pictograma para que se deje de utilizar sólo electricidad.

A ambos lados aparecen sendos pictogramas más, estando a su izquierda el E-Mode. Como se puede intuir, es el que activa el modo eléctrico, algo que puede hacerse siempre que se cumplan algunas condiciones, como que esa velocidad esté por debajo de aquellos 130 km/h, haya suficiente energía en la batería o la temperatura de ésta supere los 10ºC. Sin embargo, no siempre es así, incluso cuando se cumplen todas esas circunstancias. Así, si aceleramos a fondo, por ejemplo, para conseguir un incremento rápido de la velocidad (el efecto equivalente a una operación “kick-down” en un coche con cambio automático, buscando reducir una o varías marchas, venciendo la resistencia final del acelerador) podemos encontrarnos con que la pantalla no nos da la posibilidad de volver a activar ese E-Mode. Al menos, hasta que volvemos a detenernos, paramos el motor y, entonces sí, vuelve a aparecer esa opción (pasa a estar en color blanco en lugar de gris el pictograma) como por arte de magia sin que las condiciones hayan aparentemente cambiado.

Batería bajo control

Al otro lado del pictograma del modo Hybrid aparece una imagen de una pila con el nivel que se mantiene de carga en la batería, además reflejado en porcentaje y kilómetros de alcance con esa energía junto a ella. Pero no sólo es posible conseguir información sobre esa batería, sino que también es posible interactuar con el sistema de gestión del coche para que, bien, intente incrementar su carga mientras nos estamos moviendo, convirtiendo giro del motor de gasolina en energía que se acumule en ella a través del motor eléctrico; o bien, utilice sólo la carga por encima del nivel seleccionado, reservando electricidad para cuando el conductor decida utilizarla. También existe una tercera opción que el León deja a consideración de su conductor: fijar que el nivel de carga de la batería no descienda del que fijemos.

Por otro lado, y a diferencia de lo que ocurre con los eTSI, en los que el grado de hibridación es menor que en este PHEV, cuando dejamos de acelerar en este León no se desliga el motor térmico y el cambio si está activado el modo híbrido. Esta operación de desplazamiento “a vela”, que en los eTSI ocurre cuando el terreno es a favor o la velocidad nos lo permite y que, de facto, permite apagar el motor de gasolina, no se da en el híbrido, de manera que se sigue gastando carburante aún cuando realmente no es necesario. Por mucho que sea poco -es el combustible necesario para que el motor 1.4 se mantenga al ralentí- llama la atención que con este grado de electrificación no se produzca esa desconexión. ¿La razón? Por el momento, seguimos en su búsqueda.

En todo caso, dando uso a la batería hasta que agote toda su energía y al depósito hasta que se vacíen sus 40 litros, el e-Hybrid puede recorrer unos 800 km antes de tener que parar a enchufarse o repostar. De ellos, casi 60, si se conduce con cuidado, bien pueden corresponder a uso exclusivo de la electricidad.

Hemos realizado el mismo recorrido -47 km combinando carretera de montaña y autopista, a una velocidad media de 75 km/h en el primer caso y 77 en el segundo- sólo con electricidad y, luego, exclusivamente en el modo híbrido. El resultado ha sido un consumo en el primer caso de 20,2 kWh/100 km, por los 5,1 l/100 km obtenidos dando prioridad al motor de combustión, pues en el modo híbrido el eléctrico también algo aporta.

Un genuino León

Por lo demás, lo que tenemos es un Seat León en términos de comportamiento dinámico. Pesado, eso sí, porque se siente, precisamente frente al eTSI, que hay kilos de más en el híbrido enchufable y que aparecen en los cambios de dirección, que no son tan ágiles como en otros Seat León. Una rotonda, que exige giros consecutivos a derecha e izquierda, pone a prueba a este León que pesa 1.614 kilos: 166 más que el 2.0 TDI o 253 que el 1.5 TSI, ambos de 150 CV y los más próximos por potencia a este híbrido de 204 CV.

Lo que sí mantiene el e-Hybrid es ese carácter típicamente de la marca con una dirección precisa, que es la progresiva en el caso de nuestra unidad de pruebas; una buena capacidad de frenada… También una suspensión que trabaja encomiablemente en cualquier situación, pero siempre orientada hacia el control de la carrocería antes que hacia el confort, particularmente si el acabado es el FR, ya que cuenta con la de especificaciones deportivas.

En todo caso, es posible elegir amortiguadores regulables -Control de Chasis Adaptativo (DCC) en la lista de equipamiento de Seat- que ofrecen la posibilidad de regular, desde la pantalla, el grado de su ajuste. Llega a ofrecer 14 niveles distintos si bien, en general, parte de uno que ya mantienen muy controlados los movimientos de la carrocería.
Todo lo anterior es, por tanto, lo esperable de un León, aunque todo se puede matizar gracias a los ajustes predefinidos del chasis que se eligen con tres modos de conducción -Eco, Normal o Sport- y el Individual que permite a cada conductor hacerse un “traje a medida” eligiendo diferentes combinaciones.

Y si el carácter de los León está presente en el este e-Hybrid, otro tanto ocurre en términos de habitabilidad. De hecho, en cuanto a espacio interior nada varía en relación a otras versiones y, por lo tanto, contamos con buenas cotas para que viajen cuatro adultos, incluso porque el espacio longitudinal lo permite sin apreturas cuando sean altos.

Sin embargo, lo que sí cambia es el maletero, consecuencia de que parte de la batería ocupa espacio bajo el piso. De esta manera, si el León no descollaba respecto a otros compactos en este sentido, el e-Hybrid lo hace aún menos cuando pierde, según nuestras mediciones, 90 litros -110 si atendemos a los datos de la marca-. De hecho, tiene tanta capacidad como un Seat Ibiza… TGI, que con sus depósitos para gas natural bajo el piso es la versión de este utilitario que menos volumen para la carga ofrece.

Equipamiento

Con el acabado FR -el otro disponible para el e-Hybrid es el Xcellence– el equipamiento de serie incluye el control de velocidad de crucero, sensor de aparcamiento trasero, Lane Assist y Front Assist, detector de fatiga, navegador con pantalla de 10” y todos los servicios de Seat Connect, radio digital, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, reconocimiento de voz, climatizador, instrumentación digital, acceso y arranque sin llave, faros y pilotos LED, iluminación ambiental, asientos delanteros regulables en altura y, específicamente, selector de modos de conducción, dirección progresiva y amortiguación regulable, llantas de 17”, tapicería FR, estriberas iluminadas o guarnecido interior en color negro.

En opción cuenta con paquete como el de iluminación LED envolvente (100 euros), el Safe&Driving L con control de velocidad de crucero predictivo, asistente de luces, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico posterior y asistente de salida segura (700 euros) o la versión XL de éste con, además de lo anterior, asistente de atascos, de emergencia, de salida involuntaria de carril y volante calefactado (910 euros). También un cable de carga modo 3, es decir, con conector Mennekes en ambos extremos (170 euros) o el paquete con asientos de cuero y eléctricos, Winter Pack y retrovisores exteriores con memoria (1.940 euros).

MOTOR: Posición

Delantero transversal

Número cilindros y disposición

Cuatro cilindros en línea

Cilindrada (cc) y cotas cilindro

1.395 cc y 74,5 x 80 mm

Combustible

Gasolina

Distribución: Árbol de levas

Doble en cabeza

Válvulas (nº)

16

Alimentación (inyección)

Directa

Compresión

10:1

Potencia máxima (CV a rpm)

150 CV entre 5.000 y 6.000 rpm

Par máximo (mkg a rpm)

 250 Nm entre 1.550 y 3.500 rpm

MOTOR ELÉCTRICO:

Potencia máxima

115 CV

Par máximo

330 Nm

Batería

Iones de litio de 13 kW

TRANSMISIÓN:

Tracción delantera

Cambio

Automático, con doble eje primario y doble secundario

Embrague

Doble monodisco en seco

BASTIDOR:

Suspensión delantera

Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora

Suspensión trasera

Independiente, paralelogramo deformable

Frenos delanteros

Discos ventilados

Frenos traseros

Discos

Dirección/Diámetro giro

Cremallera asistida eléctricamente / 10,5 m

Diám. Volante/ Vueltas volante

n.d. / 2,8

Neumáticos (marca)

225/40 R18 (Bridgestone Potenza S005)

Llantas

8 x 18”

CARROCERÍA: Tipo (puertas)

Berlina (5)

Longitud/Anchura/Altura

4,37 / 1,80 /1,46 m

Batalla-Vías del/tras

2,68 – 1,54 / 1,51 m

Nº Plazas/Peso oficial

5 / 1.614 kg

Maletero/Depósito Combust.

270 litros / 40 litros

RENDIMIENTOS OFICIALES:

Velocidad máxima

220 km/h

Aceleración 0-100 km/h

7,5 segundos

Consumo mixto

1,3 l/100 km

PRECIO / GARANTÍA:

31.820 euros / 2 años (8 años para la batería)

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