Luis M. Vitoria

Un eléctrico para un uso intensivo

El Volkswagen ID.4 aquí probado en su versión de 150 kW de potencia con batería de 77 kWh, ha sido el primer SUV eléctrico integrado en la oferta de la marca y que serviría como punto de partida para los ID.5 e ID.6 (solo a la venta en China). Aporta una excelente disposición, por cuestiones como el espacio, funcionalidad, comportamiento, consumo o capacidad de carga en viaje, para encajar con las exigencias de una familia que busca un eléctrico para un uso más intensivo que el diario.

Volkswagen está lejos de situar alguno de sus eléctricos entre los más vendidos en España (lógicamente el precio manda). Ni ID.3, ni ID.4, ni ID.5, entre los de nuevo desarrollo con este tipo de propulsión (en 2022, por ejemplo, aún vendió algunas unidades del e-Up!) alcanzaron suficiente volumen para incorporarse al top ten el año pasado, en el que fue necesario acreditar casi un millar de unidades matriculadas para estar entre los favoritos de los compradores.

Sin embargo, si de estos tres ID de Volkswagen -cuatro si sumamos el ID. Buzz, ya también a la venta, aunque meramente testimoniales- hay uno que tiene las papeletas para acabar incorporándose a ese selecto grupo de los más vendidos y que quizá sea el ID.4. ¿Razones? Hay unas cuantas. Es el caso de algunas que sólo se perciben con los kilómetros, como la facilidad de uso, habitabilidad, versatilidad, comportamiento dinámico, rendimiento… Más adelante las veremos.

Otras son evidentes a los ojos de cualquiera. Como que se trata de un SUV y eso, en un mercado como el nuestro, ya es mucho decir: en 2022 casi un 60 de los coches de las matriculaciones se hicieron de vehículos con ese tipo de carrocería y, en concreto, los de tamaño medio (el ID.4 tiene una longitud de 4,58 m) se llevaron casi una de cada tres ventas cerradas.

En todo caso, de Europa llega además otra pista de hasta dónde puede alcanzar este SUV eléctrico de Volkswagen en España en tanto que, en 2022, únicamente los Tesla Model Y y Model 3 lograron superar sus matriculaciones. El ID.4 se situaba así por delante de los Fiat 500e, Volkswagen ID.3, Skoda Enyaq iV, Dacia Spring, Peugeot e-208, Hyundai Kona EV o Kia e-Niro, por ceñirnos a los diez con este tipo de propulsión y de mayor éxito comercial.

Quizá ayuda a la venta en algunos países que suman muchas unidades a este total europeo, como es el caso de Alemania, donde se fabrica; y otros de gran volumen como Francia y Reino Unido, así como Países Bajos, Dinamarca… que el ID.4 cuenta en ellos con versiones con la batería de menor capacidad y, por tanto, también precios más asequibles de arranque -en EE.UU. también, donde ese precio equivale a 35.540 euros-; mientras que en otros como Italia, Noruega, Suecia, Bélgica y la misma España arranca su oferta con las baterías de 77 kWh de capacidad útil en lugar de las de 52. Esto no es baladí en tanto que recurrir a la segunda permite rebajar el precio de la minuta unos 7.000 euros a igualdad de equipamiento en países como Francia.

Esto es lo que hay

En todo caso, el vaivén en España de la oferta de niveles de acabado en los dos últimos años están siendo continuos, también más escasa que otros países de nuestro entorno, lo que exige al comprador una adaptabilidad mayor «a lo que hay» que en otros lugares si su elegido es un ID.4.

Con la única batería de 77 kWh exclusivamente se ofrecen en nuestro mercado tres opciones de este SUV de Volkswagen: la Pro, con un único motor de 174 CV (128 kW); la Pro Performance con similar configuración mecánica, pero el motor algo más potente a tenor de sus 204 CV (150 kW); y la de más reciente incorporación a la familia, la GTX. Esta recurre a dos motores y, así, presume de tracción total. Esos suman 299 CV (220 kW). Si bien, la marca acaba de anunciar una actualización de las gamas ID.4 e ID.5 que mejoran la eficiencia de la batería e incrementan ligeramente las potencias (los precios no varían), aunque lógicamente, los pedidos se entregarán en 2024.

Hemos tenido la oportunidad de probar la Pro Performance, una opción intermedia por potencia y que cuesta 53.105 euros, es decir, unos 1.730 euros más que la Pro. Esta cantidad antes que a la diferencia de equipamiento responde a la de potencia de su motor.

Con el GTX la diferencia de precio -también con dotación de serie no muy dispar a la del resto de ID.4, aunque sí de aspecto-, sin embargo, es ya significativa: sobrepasa los 7.000 euros. Un sobreprecio elevado respecto a algunos de sus rivales. Por ejemplo, contar con tracción total supone en los Toyota bZ4X recién puestos a la venta o los Ariya, 3.000 euros; por 4.400 de los Mustang Mach-E. Incluso cuesta menos elegir dos motores en el Skoda Enyaq iV, lo que supone un sobreprecio de 2.500 euros; o el Audi Q4 e-tron, en el que pasar de la versión 40 e-tron a la 50 e-tron quattro suma 6.600 euros.

Consumos bajo control

Cualquiera de las dos versiones del Volkswagen ID.4 150 kW puede calificarse de compra inteligente si nos atenemos a que, dada la similitud de consumo, en condiciones de uso real se pueden alcanzar los 400 km de autonomía entre cargas con esos 77 kWh. Esto es posible a tenor de que en ciudad registramos un consumo de 18,9 kWh/100 km, en recorridos interurbanos de 16,6 y a 120 km/h de 21,9 kWh/100 km. Una media ponderada de 18,8 kWh/100 km es perfectamente posible sin sacrificar ni climatización ni ritmo de viaje lo que, si bien está un 30 por ciento del consumo homologado -y en base al que se acredita un alcance de 526 km en esta versión-, permite conseguir esa holgada autonomía.
Obviamente, si el trayecto es exclusivamente por autopista, manteniendo velocidades legales de esos 400 km tendríamos que rebajar, cuando menos, unos 50 km.

Ese consumo medio ponderado es semejante al del Audi Q4 40 e-tron, con el mismo sistema de propulsión, e inferior al Nissan Ariya con batería de 66 kWh y motor de 218 CV (160 kW) o al del Ford Mustang Mach-E, si bien éste con la batería de 99 kWh y el motor de 294 CV (216 kW), y como el japonés por encima de los 21 kWh/100 km. De los coches parecidos, sólo el Skoda Enyaq iV 80 rebajó a 16,7 kWh/100 km esa media.

Carga rápida, de verdad

Es de valorar la formidable disposición de cualquiera de los modelos con la plataforma MEB para la carga de su batería. De hecho, partiendo de una considerable descarga de la misma -entre el 13 y 15 por ciento-, el trio del grupo Volkswagen, usando una infraestructura de carga de corriente continua de 50 kW -la potencia comercial hoy más habitual- y en similares condiciones de recarga -tras un recorrido de unas tres horas- fueron capaces de necesitar apenas 90 minutos para recuperar toda la electricidad posible en sus baterías.

Si hubiésemos esperado a, en lugar de cargar hasta el 100 por ciento, hacerlo al 80 por ciento -que es siempre lo más recomendable para este tipo de baterías de iones de litio- hubiésemos necesitado en torno a una hora. Esto es así en tanto que hasta porcentaje, e incluso algo más allá, el sistema de gestión de la batería permite mantener la potencia de carga, con pocos altibajos, entre el 110 y el 95 por ciento de la máxima potencia de que dispone el punto de carga. Incluso, del 80 hasta el 100 por ciento se mantiene en valores encomiables, nunca por debajo de los 30 kW.

Esta actitud no es compartida por modelos como el Mustang Mach-E, en el que superada la barrera del 80 por ciento -ahora desplazada al 90 con las últimas actualizaciones- la recarga se hace eterna con valores apenas algo mayores a los 10 kW e, incluso, en el Ariya, en el que la recarga hasta cerca del 90 por ciento sí es tan rápida como los modelos del grupo Volkswagen, pero la fase final es realmente lenta, la más tediosa de estos cinco modelos.

Volkswagen ID.4 150 kW, fácil por encima de todo

No sólo el Volkswagen ID.4 150 kW puede ser recomendable por su consumo o cómo recarga, aspectos de peso a la hora de plantearnos algo más que un SUV que vaya más allá de un uso ciudadano y metropolitano, sino que desde el punto de vista del comportamiento dinámico también se adapta bien con, como únicas pegas, la presencia de ruido aerodinámico en el techo a velocidades de vía rápida y poco recorrido de suspensión, que parece un poco seca ante cualquier bache, si encontramos asfaltos poco cuidados.

Acelera, pese a ser un SUV, mejor de lo que lo haría un Golf GTI de mediados de los 90: a fin de cuentas, el ID.4 tiene el doble de peso -2.124 kg- pero también casi el doble de potencia y muchísimo más par. Mientras que de los frenos sólo podemos decir que cumplen, incluso aunque haya quien tenga ciertas prevenciones al ver los tambores posteriores en lugar de discos. Y el tacto es progresivo.

Gira con enorme facilidad para su tamaño -sólo 10,2 m necesita para dar completamente la vuelta- y resulta agradable en tanto que responde de manera directa a lo que se le pide, por ejemplo, al trazar una curva, pero sin comprometer la facilidad de conducción con excesivos movimientos de carrocería: en este Volkswagen se tiene una sensación semejante a conducirse un coche más bajo. Puestos a buscar cómo mejorar dinámicamente, el agarre de las ruedas Bridgestone Turanza Eco deja algo que desear cuando se le exige a este ID.4.

Volkswagen ID.4 150 kW: Interior distinto y minimalista

El aspecto de su habitáculo no es muy diferente al de un ID.3, en el que prima el minimalismo como fórmula. Hay plásticos blandos en la zona superior de salpicadero y puerta y pocos interruptores, lo que quizá permita transmitir, a partes iguales, modernidad y asepsia. Sin embargo, esos interruptores son tan pocos -la mayor acumulación está a la izquierda del volante, con los que corresponden a funciones de visibilidad- que ni siquiera se usan mandos específicos para el control de los elevalunas eléctricos traseros desde la puerta del conductor y hay que seleccionar, previamente a activar esa función, la que determina los de que puerta queremos usar. ¿Por qué no cuatro teclas como las que habitualmente se utilizan en muchos otros coches?

La pantalla de la instrumentación, quizá en esa misma intención de abundar en el minimalismo, parece pegada frágilmente tras el volante -insistimos, lo parece aunque no lo está- y en sus 5,3″ no hay lugar a muchos datos -sí, por supuesto, velocidad, lectura de velocidad de la cámara, autonomía, visualización de algunas ayudas a la conducción o indicaciones de navegación-, de modo que para que no falten algunas -nivel de carga de la batería, datos del ordenador de viaje…- se trasladan a la pantalla central. Por otro lado, casi todas las indicaciones de la instrumentación, divisible en dos o tres áreas -es la única configuración de ella posible-, se replican en el Head-up Display.

Sin levas en el volante para la regulación de la frenada regenerativa, en el caso de que queramos incrementar ésta cuando dejamos de acelerar el ID.4 sólo admite usar la posición B desde la palanca anexa a la instrumentación, en una articulación que recuerda a la del extinto BMW i3, si bien en un lugar más alejado del volante que la palanca del BMW. Quizá integrada en el volante estaría más accesible, un aro que en sus radios tiene ya un buen número de funciones -en un lado, de ayudas a la conducción, en el otro de equipo de sonido, control por voz o visualización de la instrumentación- y que se desplaza generosamente al profundidad y altura cuando es necesario regularlo.

La sensación es de amplio espacio y el ambiente que Volkswagen ha logrado crear es, sin duda, muy distinto al de otros modelos incluso de la marca. Ayuda también a ello la iluminación ambiental, diferenciada para salpicadero o puertas, y que varía en función de la activación de las ayudas a la conducción, entrada de llamadas telefónicas, etc.

Ocupantes altos, bienvenidos

La visibilidad hacia adelante es excelente e incluso hacia atrás no hay pegas porque los retrovisores son grandes y damos valor a que los asientos, además de contar con muchas regulaciones, sean muy cómodos en el caso de estancias largas. Ayuda, en el caso de los ocupantes más altos -bienvenidos incluso por la distancia entre el asiento y el techo-, contar con una banqueta extensible, aunque el tamaño de los asientos delanteros ya es grande y el de los traseros no es muy distinto, incluso en cuanto a su banqueta también lo es.

Los asientos delanteros tienen funciones de masaje y calefacción que, si la temperatura ambiental lo exige, se activa automáticamente como la del volante. El ID.4 también hace otras cosas por nosotros como arrancar sin necesidad de tocar nada: basta con sentarnos en el volante, elegir D o R con el selector del cambio y pisar el acelerador. La única condición para ello es que llevemos la llave en el bolsillo.

De la pantalla central, que es de 12″ en nuestra unidad, cabe decir que acumula muchas funciones y que algunas, pueden activarse sin necesidad de tocarla, sólo con comandos vocales que se activan desde el volante. Contaba con la versión de software v2.3 OTA, es decir, con la posibilidad de disponer de actualizaciones inalámbricas. La versión de 2024 contará con un sistema de infoentretenimiento de nueva generación con pantalla ligeramente mayor de 12,9″.

A través de la pantalla es posible elegir tres modos de conducción que afectan al trabajo del motor, servodirección y climatización, de modo que en Eco trabaja con menor intensidad y la respuesta al acelerador se diluye, mientras que en el extremo tenemos el Sport con más viveza en la presión a este pedal y el climatizador actúa con su máxima potencia. También cuando levantamos el pie del acelerador notamos una retención semejante a la de haber seleccionado la posición B con el selector de cambio. Entre ambas está el modo Comfort.

En la consola central, hay muchos espacios. Por ejemplo, tras los portabotes hay un hueco con una tapa de tipo persiana que lo oculta pasando porque en su interior hay conectores USB C.

A cuerpo de rey

En las plazas traseras los ocupantes tienen a su disposición bolsas canguro -incluso con un pequeño bolsillo superior en el que cabe un móvil-, un control de la temperatura con salidas de aire y un par de conectores USB C para la recarga de equipos electrónicos. Aunque las bolsas de las puertas son pequeñas -no tienen la base tapizada, como las delanteras de mayor tamaño- cabe algo más que una botella y en el apoyacodos retraíble cuentan con dos posavasos, de modo que funcionalmente no están mal equipadas. Tampoco admiten queja en términos de espacio, ni a lo largo ni a lo alto -con nuestras referencias, 83 y 92 cm, que son valores destacables-, mientras que como es habitual la anchura es mejor para dos que para tres adultos. En todo caso es posible situar dos sillas Isofix en las plazas laterales y a un niño que no la requiera en la central. Las puertas, en el caso de tener que manipular sillas y colocar niños en ellas, sin embargo, no abren en tanto ángulo como nos gustaría.

En sentido contrario, resulta muy cómodo que el Volkswagen ID.4 150 kW no tenga túnel de transmisión, pues permite, por ejemplo, que todos los ocupantes de las plazas traseras puedan salir por la puerta que da a la acera más fácilmente que si lo tuviera. Respecto al maletero su volumen se adapta perfectamente a un uso intensivo familiar, de esos que exigen no dejar nada que pudiera hacer falta en casa cuando se sale de viaje. Y, por si fuera poco, puede tener un piso móvil para dividirlo y que, además, puede servir para dar continuidad a una altura semejante a los respaldos de estar abatidos, lo que hay que hacer desde el «hombro» de esos asientos.

Asimismo, no faltan ganchos argollas, luces, toma de 12 voltios, etc o un hueco bajo el piso en el que situar el cable de carga o el kit reparapinchazos; lo cual repercute en la funcionalidad de este ID.4. Sin duda, uno de sus puntos fuertes junto al espacio, aspectos siempre necesarios si se busca un eléctrico para viajar.

Ficha técnica Volkswagen ID.4 150 kW