El SUV eléctrico de referencia
A FAVOR | EN CONTRA |
Calidad de rodadura | Tacto del freno duro |
Ambiente de categoría | Pantalla central de uso farragoso |
Habitabilidad y maletero | Velocidad máxima y garantía |
Cargas rápidas con alta potencia | – |
Confort y astucias prácticas | – |
Con el Enyaq iV Skoda tiene no sólo uno de los mejores eléctricos del momento, sino un SUV enormemente competente desde el punto de vista dinámico, por mucho que no pueda presumir de agilidad, y que cumple de maravilla como coche familiar. Incluso con muchos kilómetros de autonomía de elegir esta versión 80 con la batería más capaz.
Si alguna vez ha pasado por tu mente que Skoda es una marca que hace coches “baratos”, de cuestionable calidad; que un Volkswagen ID.4 (que utiliza la misma plataforma MEB que este Enyaq) es claramente mejor que el coche checo porque para eso es más costoso; que un automóvil eléctrico no sirve para viajar y usarlo en el día a día supone tener que sobrellevar hándicaps insoportables o, incluso, que un SUV eléctrico es caro, amigo, más vale que vayas reseteándote porque el Enyaq iV, y particularmente esta versión 80 de tracción trasera, llega al mercado para acabar con éstos y muchos más prejuicios. Y es que es, probablemente, el mejor Skoda de la historia que he probado. Lástima que un vehículo tan tecnológico como este ofrezca de serie solo dos años de garantía (8 años en sus baterías), aunque se pueden ampliar.
Tan amplio como un Skoda Kodiaq
El Enyaq iV es técnicamente un gemelo de los Volkswagen ID.3 e ID.4. Se trata de un SUV de tamaño semejante al más grande de la familia Skoda, el Kodiaq, siendo apenas es 5 cm más corto (4,65 m) y tiene 7 menos de altura (1,62 m). Eso sí, su perfil es mucho más aerodinámico.
Con esa similitud de tamaño no resulta extraño que la habitabilidad sea tan parecida entre los dos -de considerar la versión de cinco asientos del Kodiaq, no la de siete; pues el Enyaq iV carece de esta última disposición de plazas-, con una cota de espacio longitudinal semejante y, únicamente, algo menos de anchura en las plazas traseras en el nuevo SUV eléctrico, en donde sobra altura incluso para ocupantes de gran talla.
Esa similitud supone que el recién llegado pueda ser visto como una alternativa de uso muy familiar, algo a lo que también contribuye que cuenta con un amplio maletero: se queda muy cerca de los 500 litros (según nuestras mediciones), sobrepasando esa capacidad de referencia si consideramos también el espacio que hay bajo el suelo y que puede utilizarse o no para transportar los cables de carga, pues el hueco ronda los 50 litros. Skoda da la cifra oficial de 585 litros.
Lo que no tiene el Enyaq iV son más trucos de flexibilidad interior que el abatimiento en proporciones asimétricas de los respaldos traseros para ampliar el espacio de carga e, incluso, conseguir una prolongación totalmente plana de éste; esto es, que no cuenta con el recurso del Kodiaq de poder desplazar la banqueta longitudinalmente. Aunque ahí acaba toda desventaja con su hermano en términos funcionales pues como contrapartida en el Enyaq iV se hace innecesario un túnel de transmisión, de modo que, con ese piso totalmente plano del habitáculo, resulta muy cómodo y fácil moverse entre las plazas traseras.
Ni que decir tiene que, como buen Skoda, en éste no faltan los acostumbrados recursos prácticos destinados a hacer la vida más cómoda: ya sean los paraguas que se albergan en los guarnecidos de las puertas, las enormes bolsas de éstas, particularmente las delanteras; la posibilidad de contar con elementos de contención para la carga que va en el maletero, la bandeja central que se sitúa entre los dos asientos delanteros, a los pies de sus ocupantes o, por dejar espacio para más cosas en estas páginas, acabamos la relación con el enorme hueco bajo el apoyacodos en estas mismas plazas o el gancho de remolque. Porque, efectivamente, aunque el Enyaq iV se trate de un eléctrico -no en todos los coches con este tipo de propulsión fue siempre así- puede incorporarlo, es plegable y tirar de hasta 1.200 kilos.
Ambiente Premium
Todo este espacio y confort se envuelve en una atmósfera auténticamente premium por ajustes, materiales o prestancia, incluso en el caso del nivel de acabado interior menos sofisticado, el Loft, y que en el caso de los Suite se manifiesta aún con más énfasis con el reemplazo de los tejidos por cuero, también presentes en el acabado Lodge. Este material, trabajado sin productos químicos y de color coñac en el ambiente Eco Suite, no sólo se utiliza para tapizar asientos o paneles de las puertas, sino que incluso alcanza a parte del salpicadero, de forma que al lado de la calidez que consiguen transmitir estos Skoda, sus homólogos de Volkswagen tenían que haberse esmerado más, ya que su primo de Skoda más parece de gama alta.
Por supuesto, entre unos y otros hay elementos compartidos a la vista, como es el caso de las pantallas que se sitúan en el salpicadero. La de la instrumentación, de pequeño tamaño (5,3”), incorpora mucha más información de lo que parece pero, por desgracia, entre ella no está el porcentaje de carga de la batería y sí un pictograma que muestra su nivel de forma poco nítida. No incorpora los datos habituales del ordenador de viaje: para dar con éstos, como con la información más precisa de la batería, hay que ir a la pantalla central de 13”, que es de serie en todos los Enyaq iV. Así, todo control de elementos de confort, asistentes, iluminación, etc, pasa por ella.
La mayor parte de la información de la instrumentación está replicada en el opcional Head-up Display. Proyecta sus datos frente a los ojos del conductor y lo hace de manera que siempre se mantienen a la altura elegida, con una corrección permanente. Muestra, junto a la velocidad o lectura de señales, el funcionamiento de las ayudas de conducción como la distancia con otros vehículos para el control de velocidad de crucero o la salida del carril. También las indicaciones de la navegación, que son dinámicas en tanto que varían su tamaño con el que se muestran, por ejemplo, al llegar a un desvío. Su aportación es, pues, formidable, pero la moldura que oculta su proyector y que está en el salpicadero justo tras el volante -es sólo decorativa- tiene un efecto de espejo por su acabado que distrae.
La dirección nos ha parecido tan sensible como en otros modelos con la misma plataforma MEB, en el que el sistema que detecta si mantenemos o no la atención al volante, de modo que si lo asimos con levedad es posible que nos indique la necesidad de mantener el control sobre el aro y, de no “sentir” que lo hacemos, puede llegar a frenar.
La pantalla, el centro del universo
Como anticipábamos, prácticamente todos los controles en el Enyaq iV pasan por la pantalla central. Por ejemplo, no es posible regular la climatización si no es a través de ella. Esto supone invertir tiempo en familiarizarnos con su manejo porque hay tareas que no resultan intuitivas. Ayuda, sí, contar con teclas de atajo por debajo de su ubicación para contadas funciones -el acceso al control de asistentes de conducción, climatizador o a los modos de conducción, entre otras- , del mismo modo que lo puede hacer la respuesta a los comandos vocales, aunque no siempre resulta sencillo que nos entienda y la interactuación con Laura -así se activa el modo, con un “Hola Laura” o pulsando una tecla en el radio del volante- puede ser frustrante para elegir un destino en el navegador o si se pretende llamar a un número de la agenda de contactos.
La complejidad de su uso -que acabará no siendo tal al cabo de una semana, cuando nos descubrimos moviéndonos con agilidad entre dos o tres pantallas, como las de datos del ordenador o carga más el control del equipo de sonido o navegador- no está resuelta ni por las ayudas que propone la pantalla ni siquiera por el libro de instrucciones, muy escueto en este apartado.
Siguiendo con los controles de conducción, el pedal del freno tiene un tacto inesperado e inusitadamente duro que no facilita su uso en un primer momento, incluso que parece no ayuda a regular la intensidad. Por suerte, pronto deja de sentirse así. En todo caso, la sensación es que, actuando sobre él, buena parte de las deceleraciones -medias o suaves- se realizan con la participación del motor eléctrico antes que con el trabajo de las pinzas.
Dinámicamente, impecable
El Enyaq iV es enormemente estable -no esperes de él la agilidad en el cambio de dirección de un Ford Mustang Mach-e, entre los más parecidos de los que tenemos referencia-, con una dirección bien ajustada, precisa. La calidad de rodadura es, simplemente, espectacular de modo que se convierte en uno de los aspectos clave de este coche en el que, incluso, cualquier ajuste de amortiguación o dirección que elijamos encaja sin estridencias.
A lo anterior se une que más que silencioso, el Enyaq iV 80 es sigiloso. Incluso con ruedas de gran tamaño (255/40 R21 atrás) el ruido de rodadura se siente como un rumor muy lejano, mientras que el de origen aerodinámico, simplemente, ni aparece de rodar a velocidades legales. El trabajo en este sentido es meritorio sin necesidad del laminado acústico de las ventanillas que Skoda reserva para el nivel Sportline.
Puestos a mejorar, podría hacerlo el funcionamiento de los faros matriciales, bruscos en sus transiciones; mientras que en relación a su dinamismo, y si bien en esta unidad no tuvimos oportunidad de circular en mojado, apuntamos que durante la primera toma de contacto con él, y con mucha agua en el suelo, el agarre de las Bridgestone Turanza de aquella unidad -como las de ésta, pero con llanta de menor tamaño- quedó en evidencia.
Por defecto, el ajuste de frenada regenerativa es en el modo Auto. Funciona competentemente en tanto que ajusta la retención en función del tráfico, trazado, rotondas -con semáforos, no-; datos del navegador, incluso de las señales de velocidad que lee la cámara del parabrisas. Esta, sin embargo, tiende a contar incluso con las que no están en la vía con la que circulamos y sí en la paralela (les pasa a muchos coches) -por ejemplo, las de una vía de servicio cuando circulamos por los carriles centrales de una autopista-, lo que provoca situaciones algo tensas en nuestra relación con el Enyaq: el quiere disminuir la velocidad mientras que nosotros pugnamos por mantenerla. Aquí el asistente de velocidad inteligente manda mucho.
Cuando no se está acelerando, y mediante las levas del volante, es posible elegir entre tres niveles de retención distintos, de los que el más alto se corresponde con el que se mantiene de llevar el pomo del cambio de la posición D a la B, la retención más útil en ciudad porque frecuentemente sustituye al empleo del pedal de freno. Decimos que se mantiene porque el resto de niveles, cuando aceleramos, quedan desactivados y se da prioridad a ese ajuste Auto si el pomo está en D.
La capacidad de la batería marca la elección
El Enyaq iV está disponible con tracción trasera con 180 ó 204 CV -con la total de los 80X siempre lleva un motor en cada eje que dan un total de 265 CV-. La diferencia de respuesta de una a otra parece inapreciable -el par máximo es el mismo- y, a menudo, apostaríamos por la de menos potencia que permite ahorrarse 6.000 euros y deja el precio final, con las campañas activas y subvención del Moves III, en 29.900 euros.
Sin embargo, habrá para quien elegir el motor más pequeño suponga una pega, más que por la potencia, porque sólo se asocia con la batería de 55 kWh de capacidad útil, con 62 totales -de ahí la denominación comercial 60 y que homologa 413 km de autonomía-, mientras que los motores más potentes, ya sean los de 204 o 265 CV, usan la de 77 kWh netos u 82 brutos. Con ésta, se pueden alcanzar autonomías entre cargas de más de 425 km sin esfuerzo.
El consumo medio tras casi 3.000 km recorridos fue relativamente bajo para un coche que supera las 2 toneladas (2.090 kg): 18,8 kWh/100 km. La mayoría de ellos se realizaron en situación de exigencia para un eléctrico -sin apenas frenada regenerativa-, en autopista o autovías con ritmos sostenidos entre los 110 y 120 km/h, eso sí, raramente sobrepasando esta última velocidad. Ese consumo usando carga rápida a 0,30 euros/kWh supondría un coste medio de 5,64 euros/100 km. En casa, y con un cargador de corriente alterna -pueden usarse potencias de hasta 11 kW- con horas valle a 0,11 euros/kWh, serían 2,68 euros/100 km.
Los procesos de carga con corriente continua –admite potencias de hasta 125 kW- son rápidos porque, a diferencia de otros coches, en el Skoda y a medida que se incrementa el porcentaje de la batería, la potencia de carga no decae tanto. De hecho, se mantiene en valores altos: siempre por encima del 50 por ciento cuando se usan los cargadores comerciales más comunes, los de 50 kW.
Así, por ejemplo y tras 400 km de recorrido por autopista a una media real de 110 km/h, esto es con la batería a temperatura de uso, le es posible estar recibiendo 37 kW cuando ya está cargada por encima del 90 por ciento de su capacidad útil. En esta cualidad puede tener un papel importante la versión de software incorporada y que, en el caso de nuestra unidad, era la última disponible en el mes de julio, tal como nos indicaron en su entrega.
Estos resultados, como los de sus prestaciones, calidad o forma de rodar, probablemente decepcionen a quienes conocieron los Skoda de hace dos décadas y esperen algo parecido hoy. Pero es que la marca checa más que alcanzar a sus hermanos del grupo Volkswagen, está en fase de superación con este eléctrico y, además, con precios más asequibles, poniendo así en jaque, probablemente, a la mismísima Audi y a su Q4 40 e-tron, el equivalente de este Enyaq iV 80, pero sensiblemente más costoso.
Ficha técnica
MOTOR ELÉCTRICO: Posición |
Trasero transversal, síncrono de imanes permanentes |
Potencia máxima |
204 CV |
Par máximo |
310 Nm |
Batería |
Iones de litio, 82 kWh capacidad total y 77 kWh útil |
TRANSMISIÓN: |
a las ruedas traseras |
Cambio |
Engranaje reductor de 1 velocidad |
Embrague |
n.d. |
BASTIDOR: |
|
Suspensión delantera |
Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora |
Suspensión trasera |
Independiente, multibrazo con barra estabilizadora |
Frenos delanteros |
Discos ventilados |
Frenos traseros |
Tambores |
Dirección/Diámetro giro |
Cremallera asistida eléctricamente / 9,3 m |
Diám. Volante/ Vueltas volante |
37 cm / 3,5 |
Neumáticos (marca) |
Del. 235/45 R21. Tras. 255/40 R21 (Bridgestone Turanza) |
Llantas |
Del. 8×21”. Tras. 9×21” |
CARROCERÍA: Tipo (puertas) |
SUV (5) |
Longitud/Anchura/Altura |
4,65 / 1,88 / 1,62 m |
Batalla-Vías del./tras. |
2,77 – 1,59 / 1,57 m |
Nº Plazas/Peso oficial |
5 / 2.090 kg |
Maletero |
585 litros |
RENDIMIENTOS OFICIALES: |
|
Velocidad máxima |
160 km/h |
Aceleración 0-100 km/h |
8,6 segundos |
Consumo mixto |
15,2 – 21,6 kWh/100 km |
Autonomía (WLTP) |
537 km |
PRECIO / GARANTÍA: |
46.500 euros (sin dtos.) / 2 años sin límite de km. |
GARANTIA BATERIA: |
8 años o 160.000 km. |