LUIS M. VITORIA

Un SUV para la gran mayoría

En 2021 el Seat Arona fue el turismo más vendido en España, razón suficiente para que pongamos a prueba la que es la versión más puntera de este SUV ciudadano, la que recurre al motor 1.5 TSI de 150 CV, siempre ligado al cambio DSG7. Tras más de 1.500 km con él debemos confesar que nos ha sorprendido desde no pocos puntos de vista, sobre todo, dinámicamente.

Este best-seller compacto coincide con un momento en el que el incremento de ventas de los SUV parece no tener techo y ya más de la mitad de los coches que salen de los concesionarios tienen este tipo de carrocería, lo que también sucede en Seat. Su impulso a la primera posición de ventas el año pasado se realizó en un año flojo para el mercado, sacudido todavía por los coletazos del COVID-19 y, en los coletazos de éste, por la crisis de los semiconductores que, por otro lado, permitió a Seat producir más Arona que otros coches dada la menor necesidad de estos chips en estos SUV.

Prestacional y seguro

El interés por este Seat Arona está más que justificado, por tanto; y más aún por su versión más potente, la que utiliza el 1.5 TSI de 150 CV en combinación con el cambio automático de doble embrague DSG de 7 velocidades. No se trata de la más vendida de este modelo, lo que corresponde al 1.0 TSI de 110 CV, pero sí de la que presumimos que es la más destacable de toda la gama por sus prestaciones y rendimiento basado en las aportaciones tecnológicas.

A diferencia de la primera fase de su comercialización, cuando contó con un motor 1.6 TDI con versiones de 95 y 115 CV, en esta segunda el Arona ya sólo se vende con motores de gasolina, incluso con una versión adaptada a la utilización de gas natural. Son motores de 90 CV, en este último caso, mientras que sólo empleando gasolina, el mismo 1.0 TSI entrega bien 95 o 110 CV. A diferencia de estos, el 1.5 TSI tiene un cilindro más (cuatro); por mucho que cuenta con algunas de sus características técnicas similares: inyección directa de gasolina, sobrealimentación por turbo, diámetro de sus cilindros… Lo que no tienen ni unos ni otros es ningún tipo de electrificación de tipo mild-hybrid, algo que no admite la plataforma MQB A0 y que impide contar con etiquetas Eco en los Arona, salvo en el caso de la versión apta para GNC.

Al margen de ese cilindro extra, el 1.5 TSI es técnicamente diferente a los 1.0 TSI porque incorpora algunos, digamos, gadgets para mejorar su rendimiento. Recordemos que con un consumo combinado de 6,1 l/100 km el Arona, que por lo demás es ligero, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 8,2 segundos. En el motor EA211 Evo, que es como se denomina al 1.5 TSI, se le incorporan tecnologías de ahorro de combustible como la desconexión de dos de los cuatro cilindros o de la desconexión del cambio automático en situaciones puntuales.

Lo primero puede ocurrir cuando se circula por debajo de los 140 km/h y se está acelerando suavemente, sea cual sea el modo de conducción elegido (incluso funciona en Sport). No hay más percepción de que la distribución de los dos cilindros centrales no está activa que la indicación de eco en la instrumentación, puesto que ni siquiera se siente una vibración diferente a cuando los cuatro están activos. En todo caso, si se acelera bruscamente, la activación es instantánea y la transición, imperceptible. Por lo general, es fácil observar que esta desconexión se produce cuando, viajando a velocidad sostenida, se encara una bajada.

En cuanto al desplazamiento inercial, que lleva a que motor y cambio se desconecten, sólo se produce cuando no se está acelerando y siempre que no esté activado el modo de conducción Sport -los otros, Eco y Normal-. Entonces lo que se aprecia es que el régimen de giro del motor se sitúa en torno a 1.000 rpm. Eso sí, el engarce entre motor y transmisión es instantáneo en cuanto se roza el acelerador, momento en que se desactiva esta función. Consecuentemente, tampoco lo está cuando el desplazamiento se hace con el control de velocidad de crucero.

Del cambio DSG poco se puede aportar porque, simplemente, está sin que se note. Procura transiciones entre marchas sin tirones, suavemente. En la práctica casi invita a desentenderse de él. Y aunque hay muchos conductores que conducirán olvidándose de su participación, tras el volante disponemos de levas que permiten transitar manualmente de modo secuencial entre sus 7 marchas.

Consumo aquilatado

Tenemos, por tanto, una transmisión imperceptible y un motor voluntarioso, particularmente una vez que el cuentarrevoluciones se acerca a las 1.500-2.000 rpm y que es capaz de lanzar con verdaderas ganas al Arona hacia adelante pero que, si se conduce tranquilamente, puede llegar a gastar realmente poco. En un viaje de unos 1.000 km, muchos de ellos por vías rápidas pero combinando también el uso de carreteras de segundo orden, fue muy satisfactorio porque a la vez que contábamos con un motor suficientemente enérgico para realizar adelantamientos muy seguros, el consumo medio se mantuvo en 7,3 l/100 km. No es el de un Diesel, pero sí hace sentir que este Arona 1.5 TSI es competente incluso cuando sale de la ciudad, probablemente, su terreno favorito porque es donde saca más provecho de su tamaño. Aquí su gasto ronda los 6,5 l/100 km.

Entre lo que más nos gusta de este Arona, está su bastidor. Hay SUV más ágiles cuando se trata de cambiar de dirección, otros son de pisada más confortable, etc, pero este Seat es un ejemplo de compromiso perfecto. Su estabilidad, por ejemplo, le hace sentir como un coche más grande de lo que lo es, lo mismo que puede decirse de su pisada, capaz de conseguir una satisfactoria absorción de las irregularidades, incluso con neumáticos de no muy alto perfil -215/45 R18-, sin que la carrocería se mueva mucho. Estas cualidades, junto con otras como el buen aislamiento acústico, permiten hacer viajes de importancia con considerable confort. También ayuda que la dirección tiene buen tacto, no destaca ni por rápida ni por lenta -la asistencia, como la respuesta del motor o lo que estira el cambio antes de pasar a otra marcha, pueden modificarse con los modos de conducción- y es suficientemente precisa, lo que particularmente es estimable cuando nos movemos por carreteras con muchas curvas.

Aquí el Arona se resiste a abrir la trayectoria si el ritmo es rápido y la curva se cierra, aunque ese subviraje es su tendencia, digamos, natural. Puestos a exigirle, y aún cuando es un coche ligero, los frenos nos han parecido mejorables en tanto que pierden algo de eficacia cuando acumulan trabajo intenso: el que puede suponer, por ejemplo, el descenso de un largo puerto de montaña sin necesidad de realizar una conducción agresiva en él. En el resto de las situaciones, tienen suficiente mordiente.

Ayudas a la conducción sobresaliente

Cuenta con un control de velocidad de crucero adaptativo (ACC) que permite cierto relajo al conductor en desplazamientos por autopista y que cuenta con cinco niveles de ajuste de distancia con los vehículos precedentes. También con el sistema Side Assist, un asistente de salida involuntaria de carril que, más que hacer que el Arona se mantenga en el centro del carril, evita que rebase las líneas de demarcación de éste; esto provoca que “rebote” al llegar a ellas. También en este ámbito es útil el asistente de ángulo muerto.

Otras asistencias disponibles son la de frenada de emergencia, el sistema que reconoce las señales de límite de velocidad o el detector de fatiga, mientras que en ciudad el Arona puede sacar provecho del sistema de aparcamiento semiautomático que toma el control de la dirección en ese tipo de maniobras.
Hace unos meses el Arona estrenó una pequeña evolución del diseño exterior y experimentó un cambio algo mayor en el interior al incorporar, entre otras cosas, sistemas de infoentretenimiento más avanzados con pantallas ahora también más grandes: bien de 8,25” o de 9,2”. No es la única en este SUV porque también la instrumentación utiliza una con tres configuraciones seleccionables con la función View desde el volante. En su ordenador se puede definir qué información queremos ver.

Hemos probado el Arona con la más grande de las dos pantallas de infoentretenimiento, ya con navegador, y encontrado una respuesta rápida y con buena calidad en los gráficos. Su presencia evita que el salpicadero se pueble de botones –hay atajos para las funciones más habituales en su zona lateral-, aunque se mantienen los mandos específicos para la climatización por debajo de ella, lo cual es un avance que se agradece.

Estos sistemas incorporan control por voz y admiten la conexión con smartphones con Android Auto o Apple CarPlay inalámbricamente. También disponen del Seat Connect de serie que permite realizar el cierre de puertas, conseguir datos sobre la conducción, establecer alertas o determinar dónde está estacionado el coche a través de un teléfono móvil entre otras ayudas. Para la recarga inalámbrica de éste hay una superficie en la consola central, por delante del cambio, junto a la que se encuentran dos conexiones USB.

Otra de las incorporaciones de este Arona tras su Restyling del año pasado es la de una iluminación ambiental que alcanza hasta a los aireadores. El resultado es muy vistoso y realza la calidad, ya alta, de su acabado pese a la utilización masiva de plásticos sin almohadillar, pero no nos convence que su luz provoca reflejos en el cristal justo a la altura del retrovisor exterior más próximo al conductor, molestos especialmente de noche. A diferencia de otras fuentes de luz como el cuadro o los mandos, la ambiental no puede atenuarse.

Interior versátil

Como el volante se regula en altura y profundidad -4,5 cm en cada sentido- y el asiento, además de confortable, tiene también regulaciones amplias, es fácil conseguir satisfacer a la gran mayoría de personas a la hora de sentarse en el puesto de conducción. También porque la cota de altura, como ocurre en las plazas traseras es muy generosa -respectivamente, 104 y 98 cm- mientras que la de la anchura también lo es -hay 139 cm-.

En las plazas traseras hay un buen espacio longitudinal para tratarse de un SUV urbano y anchura suficiente para que dos adultos vayan cómodos: más o menos, está en la media de su segmento. La única pega en la ocupación de estas plazas podría derivar de que no cuentan con la posibilidad de que sus cristales bajen totalmente -se queda, aproximadamente, una cuarta parte del mismo fuera de la puerta.

En cuanto al maletero, el suelo móvil en su posición más alta -9 cm por encima de la inferior- enrasa con los respaldos de los asientos abatidos, con el mando de esta función en el “hombro” del respaldo; y está dotado de luz, portabolsas, ganchos para la estiba de objetos y dos gomas elásticas. Su discreta capacidad es, con el piso móvil en su interior, de un mínimo de 262 litros, con él en la posición alta; y de un máximo de 329 litros con él abajo; siempre según nuestras mediciones. Bajo el piso está la rueda de repuesto de emergencia que debería sumar los 71 litros de capacidad que completan la capacidad total de 400 litros.

Satisfactorio, pues, desde muchos puntos de vista como son dinamismo, confort, rendimiento, espacio, dotación de ayudas a la conducción… Incluso por precio porque está en una zona intermedia entre los más asequibles, con motores de semejante potencia, Renault Captur, Skoda Kamiq, Ford Puma o Volkswagen T-Cross y los más costosos Peugeot 2008, Volkswagen Taigo, Audi Q2 o DS 3.

FICHA TÉCNICA