Prueba: Renault Captur E-Tech Híbrido RS Line

12 mayo, 2022
J. ROBREDO
Un híbrido distinto
A FAVOR EN CONTRA
Habitabilidad y confort Maletero en disminución
Consumos contenidos Transmisión peculiar
Peso contenido Reacción lenta en ocasiones
Funcionalidad general

La segunda generación del SUV compacto polivalente de Renault sigue gozando de la misma gran acogida de la primera, lanzada en 2013. En sus dos años escasos de vida comercial este Captur II sigue produciéndose en la planta española de la marca francesa en Valladolid, de donde ya han salido más de millón y medio de unidades vendidas en 70 países de todo el mundo. Recientemente, el Captur añadió a su oferta en gasolina, diésel y mixta gasolina/GLP las versiones híbridas E-Tech, tanto enchufable (PHEV) como «autorrecargable» (HEV), siendo la segunda la última en llegar, compartiendo el mismo sistema motriz del Clio E-Tech.

Hemos probado esta última en versión RS Line, a la venta por poco más de 30.000 euros y dotado de un aspecto deportivo, aunque en el nivel actual de acceso Evolution se puede obtener con descuento por apenas 26.000 euros con algo menos de equipamiento, siempre con la etiqueta medioambiental Eco de la DGT.

Este Captur E-Tech híbrido es bastante más sofisticado de lo que se espera de un híbrido no enchufable: lleva un motor 1.6 de gasolina atmosférico con 94 CV, de origen Nissan con estructura biárbol e inyección indirecta, pero su apoyo eléctrico es doble, con un motor principal de 36 kW (49 CV) y otro secundario de 15 kW (20 CV), ambos trabajando sobre el eje delantero. La potencia total conjunta se queda en 145 CV, o sea 15 CV menos que el Captur E-Tech híbrido enchufable, que monta el mismo motor de gasolina pero sus dos motores eléctricos son más potentes (72 y 36 CV cada uno), logrando así un rendimiento final de 160 CV y casi 21 mkg de par. Pero ambos comparten la misma transmisión, a base de una caja cambios automática sin embrague con 4 relaciones el híbrido normal y 6 el enchufable.

El Captur híbrido HEV normal (no enchufable) monta una pequeña batería Hitachi de 1,26 kWh, que solo le permite rodar en modo eléctrico en situaciones puntuales y a baja velocidad, aunque Renault afirma que en conducción urbana puede rodar como “cero emisiones” el 80% del tiempo. A cambio, su consumo oficial WLTP es de 4,8 l/100 km, mientras que el Captur híbrido PHEV, con una batería bastante mayor (10,46 kWh, en este caso de LG) homologa 1,7 l/100 km, claro que partiendo siempre de tener la batería llena al 100%. Y con 50 km de autonomía en modo eléctrico, puede lucir la etiqueta “Cero” en lugar de la Eco…

Por lo demás, este Captur E-Tech híbrido presenta las mismas cotas de sus hermanos, sobre la misma plataforma de 2,63 m de batalla (2 cm más que antes, como el nuevo Clio) y lleva su longitud hasta los 4,23 m de largo), con el nuevo frontal con faros de diodos (en toda la gama) y su nueva firma luminosa diurna, con insertos cromados y un bastidor robustecido (que ha logrado las 5 estrellas en el test de choque de EuroNCAP). Su nueva imagen le muestra más atlético y alto, con protecciones delante y detrás, y laterales en negro, barras de techo, menor superficie acristalada y una caída de techo más suave de la zaga, ofrecido en 11 colores de carrocería y 4 con el techo a contraste. Como en sus hermanos de combustión cambia el portón trasero, la forma de los pilotos en 3D (con la luz en forma de C, el diseño C-Shape), y monta en este nivel RS Line un tren rodante con llantas de 18” de diámetro calzadas con neumáticos de 215/55 R18.

La habitabilidad es la ya conocida, y donde más se nota el impacto de la hibridación es en el maletero, que de 455 litros baja a 340, aunque se mantiene la modularidad del ajuste longitudinal variable de la banqueta posterior (hasta 16 cm), una gran ventaja de este coche. Los 340 litros pueden bajar a 305 si se atrasa al máximo la citada banqueta de la segunda fila de asientos, un volumen ya algo escaso para un SUV urbano de casi 4 metros y cuarto de largo. Pero aún así es mayor que los 265 litros de media del Captur PHEV, que además tiene la contrapartida de una batería bastante más pesada (100 kg) por los 39 kg de este Captur híbrido, cuyo peso final en orden de marcha se mantiene por debajo de la tonelada y media (1.438 kg).

La sensación de calidad percibida es ahora mayor, especialmente en su interior, más cuidado y equipado, con un salpicadero muy similar al del Clio, con cuadro digital de 7” (17,8 cm) y pantalla multimedia de 10”, bajo el sistema EasyConnect de Renault y operativa tanto en entornos Android Auto como Apple CarPlay. En todo caso el coche es muy habitable, con una gran anchura interior, y detalles más cómodos (como la guantera, que ya no se abre como cajón (estorbando las piernas del acompañante), o el ajuste ampliado de los asientos traseros.

El cuadro digital se lee muy bien, con algún “gadget” especial (como la posibilidad de ver en el mismo la separación con el coche precedente, expresada en segundos y en colores, de modo que si es menos de un segundo aparece en rojo, si es de uno a dos en naranja, y si pasa de dos, en verde). Y la pantalla multimedia grande es como la del Clio, en posición vertical y el mismo menú de selección de funciones.

Sistema híbrido peculiar

A la hora de ponerse al volante, tenemos unas prestaciones muy similares a las del extinto Captur TCe 130; Renault anuncia una velocidad punta de 170 km/h y una aceleración en el 0-100 km/h de 10,6 segundos. Cronos que alcanza con cierto esfuerzo, pero que logra (la velocidad punta real con no mucho lanzamiento llega a los 166 km/h y en el 0-100 km/h baja de los 11 segundos). Pero eso sí, con un tacto un tanto peculiar, muy similar al del Clio E-Tech de igual mecánica, tanto por su sistema motriz, con el motor eléctrico más pequeño del tipo HSG -High-Voltage Starter Generator-, motor de arranque de alta tensión unido al cambio automatizado multimodo de “crabots” (garras) sin embrague.

La unión de los motores eléctricos y esta peculiar transmisión (unida al segundo motor eléctrico) suaviza los cambios de marchas, sin pausas de uno a otro, fruto según Renault de su experiencia en la Fórmula 1. El primer motor eléctrico actúa siempre al arrancar (por eso no llevan embrague), de modo que el arranque es siempre 100% eléctrico. De este modo, las 4 marchas de su caja vienen a equivaler a unas 15 virtuales, al ajustar el motor eléctrico HSG su velocidad de giro a la del motor térmico. Además, con este cambio también tenemos un modo “Brake” para una máxima recuperación de energía para recargar la batería en retenciones y frenadas.

El funcionamiento de su transmisión sin embrague, que le obliga a arrancar siempre en modo eléctrico (con el motor de 49 CV) para luego, si hace falta, que actúe el segundo motor eléctrico/generador de 20 CV que es el que se encarga de arrancar el 1.6 de gasolina, igualando su velocidad de giro a la de la transmisión. La impresión que produce este sistema se acentúa por el funcionamiento de la caja de cambios, que más que a una automática por convertidor de par recuerda a una transmisión CVT variable pero mejorada, con una respuesta más directa y agradable pero algo lenta en exigencias puntuales de potencia, donde se alarga el tiempo que transcurre desde que se pisa el acelerador a fondo hasta que se nota el empuje, obligando a anticipar la maniobra. Y como no tenemos función manual secuencial, no hay opción a bajar de marcha… Un retraso que en ciertos casos, a velocidades medias (70/80 km/h) e incluso altas (110/120 km/h) resulta algo molesto.

Por lo demás, las recuperaciones son muy buenas en la gama baja y media de velocidad (pasa de 80 a 120km/h en poco más de 7 segundos) y saca un buen partido a la frenada regenerativa, lo que junto a una alta capacidad de recarga de batería, reduce mucho su consumo, que evidentemente no es tan bajo como el del Captur PHEV pero sigue siendo muy comedido. Los 4,8 l/100 km oficiales han sido 5,5 en nuestro promedio de paseo, 6,2 en el de autovía y 4,5 en ciudad, que es donde más se nota la ayuda híbrida, cifras no muy alejadas de su consumo oficial WLTP.

Renault afirma que puede circular por ciudad en modo “todo eléctrico” hasta en un 80%, y su consumo puede reducirse hasta un 40 % respecto a un motor térmico en ciclo urbano, rodando en “todo eléctrico” hasta los 70-75 km/h. Igualmente, el selector del cambio lleva la marca E-Tech, y bajo la pantalla central, donde antes iba el botón de conexión/supresión de la función “Stop &Start”, ahora lleva una tecla EV específica para forzar el rodaje en modo eléctrico, siempre que la carga de la batería lo permita (al menos que tenga un 50% de carga).

En todo caso este Captur E-Tech Híbrido se muestra muy agradable de conducir, sobre todo en medios urbanos y semi-urbanos, donde más se aprovecha la ayuda del sistema híbrido. Pero es igualmente refinado en carretera y autovía, con una suspensión cómoda y un interior bien aislado del ruido. Tiene tres modos de conducción (Eco, MySense y Sport) con los que se puede graduar la intensidad de la ayuda híbrida, con el modo Eco enfocado a mejorar el consumo (a costa de suavizar su respuesta motriz, a veces incluso demasiado), el MySense es el modo que selecciona el vehículo nada más arrancar y que adapta su respuesta con un compromiso entre el tipo de conducción y el mayor nivel de eficiencia, y finalmente el modo Sport prima la aceleración y prestaciones por encima de todo.

Frente al Captur híbrido enchufable de 160 CV, no se nota tanto sus menores prestaciones (pesa 200 kg menos) aunque sí su mayor consumo urbano y lógicamente menor autonomía eléctrica. Pero tiene un precio competitivo, siendo una opción atractiva para los usuarios que no desean perder tiempo en recargas y no dispongan de enchufe para ello.

Y si la batería está totalmente agotada, el motor de gasolina interviene pero sólo hacer girar el motor eléctrico auxiliar y que éste suministre corriente a la batería para que el motor eléctrico principal mueva el coche, y luego a partir de una mínima velocidad (sobre 20 km/h) ya actúa también para mover el coche. Y desde ese momento, la gestión electrónica motriz se reparte entre los tres motores, haciendo funcionar uno, dos y hasta los tres según la exigencia de fuerza, nivel de carga de la batería y trazado de la vía, sin que el conductor llegue a notar normalmente las conexiones y desconexiones de cada uno de ellos. Sin duda un sistema eficiente, aunque a nuestro juicio algo complicado.

Comportamiento: como cualquier Captur

Y a la hora de evaluar su comportamiento rutero, hay que decir que este Captur híbrido se muestra firme y aplomado, sin grandes diferencias respecto a sus hermanos, con una suspensión algo más suave que lo hace sensiblemente más cómodo. Algo más silencioso, se desenvuelve bien en vías rápidas y en ciudad, pese a sus ligeras mayores dimensiones, con una notable estabilidad de trayectoria. Su ligero mayor peso no se aprecia dinámicamente, con un comportamiento general que no difiere respecto del de sus hermanos no híbridos, y que sólo se acusa un poco circulando fuerte en trazados montañosos de curvas, donde acepta un trato duro que no es frecuente en este tipo de coches, respondiendo al límite con nobleza en los bruscos cambios de apoyo.

La dirección es suave y exige poco esfuerzo, con un buen grado de información de la pisada de ruedas, y la carretera se domina bien dada la posición alta de conducción, con un centro de gravedad también más alto que en un turismo similar, sin que ello se traduzca en un excesivo balanceo en curva. La respuesta motriz es directa y lineal, y el cambio automático realiza en general los cambios con suficiente rapidez (salvo los casos citados), aunque a veces es algo brusco al arrancar, aunque todo es cuestión de cogerle el tino, aunque se agradecería que se indicaran las marchas engranadas en el cuadro, que al fin y al cabo son solo cuatro…

Por último los frenos responden bien, sin delatar apenas la transición entre la frenada regenerativa y la normal de fricción. Potentes y progresivos, detienen este Captur en menos de 55 m de 120 km/h a 0, sin exigir un excesivo calentamiento previo.

En suma, este Captur E-Tech Híbrido es un mini SUV urbano (aunque no tan mini) muy racional, con el que podemos movernos con unos consumos reales de gasolina de 4 a 5 litros cada 100 km en uso mixto y un poco más (entre 5 y 6) en carretera y autovía, a ritmos normales y con la gran autonomía que le permite un depósito de 48 litros con el que puede hacer de 800 a 1.000 km antes de tener que volver a llenarlo.

Ficha técnica

 

MOTOR: Posición

Delantero transversal

Combustible

Gasolina 95 NO

Nº de cilindros y disposición

4 en línea

Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm)

1.598 – 78  x 83,6

Relación de compresión

10 a 1

Potencia máxima (CV a rpm)

94 a 5.000

Par máximo (mkg a rpm)

17,3 a 2.750

Material bloque-culata

Aleación – Aleación

Distribución: Árbol de levas

En culata (2)

Accionamiento

Por cadena

Válvulas (número)

En culata (16)

Refrigeración

Líquido anticongelante

Alimentación (inyección)

Indirecta multipunto

Encendido

Electrónico integral

 

 

MOTORES ELÉCTRICOS

 

Motor principal

 

Potencia kW/CV

36 / 49

Tipo

Síncrono por imanes permanentes

Tensión

230V CC

Par máximo (Nm / mkg)

205 / 20,9

 

 

Motor secundario

 

Potencia kW / CV

15 / 20

Tipo

Generador / Alternador

Par máximo (Nm / mkg)

50 / 5,1

 

 

Batería

 

Tipo

Hitachi de Ion-Litio

Posición

Trasera                  

Capacidad

1,2 kW/h (útiles 0,85 kW/h

 

 

TRANSMISIÓN: Tipo de tracción

A las ruedas delanteras

Embrague

Sin embrague

Caja de cambio

Automática, por parejas de “crabots”

Número de velocidades

4

Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)

 

 

SUSPENSIÓN

 

Delantera:

Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas y barra estabilizadora.

 

 

Trasera:

independiente por eje multibrazo, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas y barra estabilizadora.

 

 

FRENOS: Disposición doble circuito

En diagonal

Servofreno – Antibloqueo ABS

Sí-Sí

Delanteros (diámetro en mm)

Discos ventilados (296)

Traseros (diámetro en mm)

Tambores (230)

 

 

DIRECCIÓN: Tipo (asistencia)

De cremallera (eléctrica)

Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante

11,1– 2,6

 

 

RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas)

Aleación (7 x 18)

Medida neumáticos

215/55 HR18

Marca neumáticos

Bridgestone Turanza T005

 

 

CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas)

Berlina (5)

Longitud – anchura – altura (m)

4,23 – 1,80 – 1,58

Batalla – Vías delantera/trasera (m)

2,64 – 1,56 / 1,54

Peso en vacío (kg)

1.438

Capacidad depósito gasolina – maletero (lit.)

48 – 305 / 1.150

 

 

PRESTACIONES

 

 

Procedencia de datos

Motor Mundial

Oficial

Velocidad máxima (km/h)

166

170

Aceleración (seg.)

 

 

De 0 a 100 km/h

10,8

10,6

400 m. salida parada

16,8

1.000 m. salida parada

32,9

Recuperación (seg.)

 

 

Desde 50 km/h en D

 

 

400 m.

14,3

1.000 m.

31,6

 

 

 

CONSUMOS

 

Datos oficiales de la marca (WLTP)

 

Mixto

4,8

Velocidad baja / media / alta / muy alta

4,5 / 4,3 / 4,4 / 5,6

Emisiones CO2 (g/km)

108

 

 

Datos de Motor Mundial

 

Promedio a 90/100 km/h

5,5

Promedio a 120/130 km/h

6,2

Ciudad

4,5

Medio

5,40

 

 

PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO:

30.131 euros

GARANTÍA:

3 años ó 100.000 km

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