Un “crossover” con encanto

El nuevo Ford Puma ha llegado al mercado como una alternativa intermedia entre los polivalentes camperos y los compactos todo camino, en esa especie de nicho de mercado “B-SUV” que registra un sensible éxito en la marca del óvalo, en parte a costa de sus hermanos los Fiesta y Focus en sus versiones Active. Por unos 21.000 euros (con descuentos incluidos) tenemos un Puma de estampa y tacto deportivo, con una racional y económica mecánica de gasolina (el tricilíndrico 1.0 EcoBoost de 125 CV) y cambio automático de doble embrague y 7 relaciones.

Hoy todos los Ford Puma de gasolina manuales traen de serie la hibridación ligera MHEV a 48 voltios (al principio era opcional), algo muy lógico si tenemos en cuenta su bajo coste (350 euros) y sus ventajas, tanto ecológicas como prácticas al facilitar el acceso a entornos de movilidad restringida. Pero nuestra unidad de prueba carecía de ella, ya que es incompatible con el cambio automático de 7 marchas, lo que no obsta para que la recomendemos de forma prioritaria, ya que mejora de forma ligera pero real prestaciones y consumos (en torno a 0,2 l/menos cada 100 km) con la ventaja de lucir la etiqueta ECO de la DGT sobre la C del Puma automático.

Este compacto SUV coupé polivalente y deportivo, se une a la oferta de moda a la que Ford saca partido a fondo, tanto por su oferta SUV (con el Explorer por arriba, el Kuga en el medio y el EcoSport por abajo) como por las versiones “camperas” de sus modelos más populares como el Focus y el Fiesta a través del nivel Active, orientado a esa demanda urbana de turismos “semi SUV” con posibilidades todo camino…

Prueba Ford Puma: un diseño original

El Ford Puma del siglo XXI utiliza la misma plataforma del Fiesta, pero sube un peldaño para situarse casi al nivel Focus Active. Fabricado en la planta rumana que tiene Ford en Craiova, mide 4,21 m de largo (en el nivel ST-Line; en el Titanium es 2,5 cm más corto) y se ofrece sólo en carrocería 5 puertas, con 1,81 m de ancho y 1,54 m de alto, sobre una batalla de 2,59 m (10 cm más que el Fiesta) y una altura libre al suelo de casi 17 cm (apenas uno más que el Fiesta Active). Su vocación es competir con “crossover” rivales como los Peugeot 2008, Renault Captur o Volkswagen T-Roc, sin desdeñar otros modelos camperos más atrevidos, como los Citroën C3 Aircross, Hyundai Kona, Kia Stonic o Nissan Juke.

Tiene el tacto de conducción de un turismo, pero con una posición algo más alta, que debería notarse en el balanceo en curvas, y que no se nota gracias al buen ajuste de la suspensión deportiva de este nivel ST-Line. Dentro se va sentado algo más alto que un Fiesta, con mayor altura interior, algo muy del gusto del público femenino y de todos quienes prefieren ir sentados un poco más altos con mayor dominio visual exterior, aunque sea a cambio de un centro de gravedad más alto, y por consiguiente, mayor balanceo.

Estéticamente su estampa resulta muy agraciada, con el estilo de los últimos Ford; un frontal tipo Focus, con unos faros más sobresalientes que emergen de las aletas, junto a la gran parrilla central, y en las esquinas del paragolpes, los faros antiniebla dentro de las tomas de aire que lo canalizan hacia las ruedas delanteras. La cintura es más alta mientras que el techo presenta una leve caída hasta la luneta trasera, con abultados pasos de rueda. Detrás, un pequeño alerón de techo recorta la zaga, junto a los pilotos prominentes y el difusor inferior del paragolpes, quedando realzado su carácter deportivo con unas bonitas ruedas con llantas de aleación de 17” calzadas de serie con neumáticos de 215/55 R17, y se ofrece en nada menos que 11 colores de carrocería (azul Blazer, blanco Frozen, rojo Race, gris plata Solar, negro Agate, amarillo Luxe, rojo Lucid, gris Matter, azul Desert Island, blanco Magnetic y blanco Metropolis).

Su habitabilidad está al nivel del Fiesta (lo que olvidamos a menudo, pensando que es un Focus, juzgándola con más dureza de la que merece) y su amplitud interior viene a ser la del Fiesta, aunque con mayor espacio para piernas en las plazas traseras gracias a su mayor batalla. La mayor anchura también se nota (sobre todo a nivel de vías, donde pasa de 1,50 a 1,56 m), pero en todo caso se queda corta para tres adultos.

El Puma es un 4 plazas cómodo y un 5 plazas ocasional. Pese a sus asientos más altos, la altura libre al techo no se ve muy recortada (+5 cm sobre el Fiesta), sobre todo sin el doble techo panorámico opcional. Pero incluso con éste hay 91 cm de banqueta al techo, lo que permite acoger adultos de 1,80 m de estatura en la segunda fila con los asientos delanteros retrasados para alojar adultos de similar talla. En todo caso, juzgado como polivalente del segmento B, su amplitud interior es más que digna, con unos asientos un poco más altos que los de un turismo, lo que siempre ayuda a entrar y salir del coche.

Prueba Ford Puma:  entre Fiesta y Focus

El espacio trasero para piernas (66 cm) se sitúa en la media de sus rivales, lo que no quita para que si se sientan 4 buenos mozos (o mozas) de más de 1,80 m de estatura las piernas de los traseros toquen el respaldo de los asientos delanteros y sus cabezas rocen con el techo, algo que también sucede en muchos compactos. Detrás tenemos anclajes Isofix a los lados, pero si fijamos dos sillas infantiles apenas hay sitio en el medio para un tercer pasajero que no sea un niño. Eso sí, el maletero es generoso, al nivel de un turismo compacto, con 456 litros totales (sin el sistema MHEV, con él y ubicada en el gran hueco inferior la batería auxiliar de ion-litio, se queda en 401 litros, que sigue siendo un buen volumen), y con los respaldos traseros plegados (en formato asimétrico 60/40, que es más bien 70/30) sube a 1.216 litros. La bandeja del piso puede fijarse a dos alturas, una al ras del umbral de carga (que deja abajo un hueco tan grande como el de arriba) y otra más baja, con un pequeño escalón hasta el borde del portón.

Como nota curiosa, esta bandeja también se puede fijar en posición casi vertical, sujeta a unas presillas desplegables que la sujetan, lo que permite transportar objetos bastante altos (hasta 115 cm de alto, caben de pie dos bolsas de palos de golf) aprovechando el gran hueco bajo el piso, que va forrado de un plástico grueso lavable (con un agujero de desagüe con tapón) para poder lavarlo con agua a presión, ya que está pensado para llevar objetos sucios (botas, balones, tiestos, etc). Esta protección se extiende igual a los Puma con sistema MHEV, cuyo hueco tiene el mismo fondo y alto (63 x 32 cm) pero el ancho es 20 cm menor (42 cm en vez de 62 cm).

Otro detalle original del maletero del Puma es que en vez de una bandeja cubreequipaje rígida lleva una elástica unida al portón, de modo que se adapta a la parte superior de los bultos irregulares y despeja un mejor acceso al maletero. Éste tiene dos ganchos metálicos de sujeción, y una toma de corriente a 12 V en el lateral derecho, mientras que al izquierdo se encuentra el único punto de luz. Y en cuanto al portón, puede montar apertura y cierre eléctricos (además de función “manos libres” mediante el clásico paso del pie bajo el parachoques trasero).

Al volante (achatado en su base, siguiendo la moda) vamos sentados un poco más altos que en un turismo, pero menos que en un SUV normal. Tenemos a mano, aunque algo bajos, el selector del cambio automático, los botones de modos de conducción, y hasta los huecos portaobjetos de consola y puertas, lo que extraña un poco. Los asientos en este nivel ST-Line recogen bien el cuerpo, con una forma bastante anatómica y una tapicería mixta con pespuntes en rojo. Son cómodos y firmes, con el mullido justo y un diseño racional para repartir bien el peso entre banqueta y respaldo. Los ajustes son manuales y se echa en falta el vertical de altura de cinturones (como en el Fiesta) y la ausencia de ajuste longitudinal de los apoyacabezas así como de inclinación de banqueta (sólo altura).

Hay detalles metalizados (pedales, palanca de cambio, etc) para alegrar el conjunto, y se nota un aumento de calidad percibida en materiales y revestimientos, con un buen ajuste general (al nivel del Fiesta), aunque haya aspectos mejorables (algunos plásticos duros a la vista, tacto del tapizado, tapa de guantera sin forrar…).

La conectividad repite la del Fiesta, con su mismo sistema multimedia SYNC 3 con pantalla táctil flotante sobre el salpicadero, pero sin renunciar a algunos mandos físicos como los del climatizador o la radio. Funciona tanto en entornos Android como Apple, por lo que podemos ver en ella contenidos del teléfono móvil (como los de navegación) si tenemos la aplicación correspondiente.

El cuadro de instrumentación digital recurre a una pantalla de 12,3”, y entre los asientos delanteros tenemos los botones de selección de modos de conducción (que también cambian el cuadro), con tres principales (Eco, Normal y Sport) más el configurable a gusto del conductor y dos más específicos “off road” (piso deslizante y trail). Hay suficientes huecos portaobjetos, redecillas en respaldos y una amplia guantera con tapa de cierre amortiguado y un hueco específico para la documentación del coche y el libro de uso y mantenimiento. Y ya en opción el soporte de carga inalámbrica de móviles (por delante de la palanca de cambio, un tanto oculto) y de serie trae una toma USB dentro del apoyacodos central delantero.

Prueba Ford Puma: mecánica brillante

La oferta en gasolina de estos Puma se centra en el tricilíndrico EcoBoost, turbocomprimido y de inyección directa, de litro ó litro y medio de cubicaje (125 y 155 CV cada uno). Nos hemos quedado con el 1.0 porque dada su brillantez resulta suficiente para un “crossover” polivalente como éste (su rendimiento no está lejos del 155 CV, menos de lo que indicarían sus teóricos 20 CV menos), y menos aún si contamos con la hibridación ligera MHEV, ahora de serie en las versiones manuales.

Del motor 1.0 EcoBoost 125 CV tenemos ya poco que decir, baste reconocer que es a nuestro juicio el mejor tricilíndrico de un litro del mercado, con sus 125 CV y ya más de 20 mkg de par, un rendimiento magnífico para su cilindrada, con un consumo oficial combinado (WLTP) de 5,6 l/100 km (126 g/km de CO2) en este Puma. Es todo un alarde de ingeniería de vanguardia, sin recurrir a soluciones demasiado caras, con bloque de fundición y no de aluminio, distribución por correa y no por cadena, sin árboles contrarrotatorios de equilibrado… Pero con distribución variable a la admisión y el escape (Ti-VCT), doble árbol de levas con calado variable, inyección directa de gasolina y un generoso «intercooler» para enfriar el aire de admisión soplado a 1,2 bares por el turbocompresor.

Y para equilibrar el complicado giro de un tres cilindros en línea (con cigüeñal de 4 apoyos) recurre a un ingenioso sistema de poleas auxiliares descentradas, simple y barato, y tan eficaz como los ejes de giro opuesto. Así, con cotas largas de cilindros (71,9 mm de diámetro por 82 de carrera) y una compresión de 10,5 a 1, da 125 CV a 6.000 rpm con un par de 20,4 mkg a 1.750 rpm, pero con su potencia máxima desde 5.500 rpm y más de 16 mkg de par entre 4.500 y 5.500 rpm, lo que mejora su respuesta a alto régimen. Con «stop & start» de serie, Ford anuncia 187 km/h de velocidad punta y 10,2 segundos en el 0-100 km/h (por 191 km/h y 9,8 segundos en ambos registros en la versión manual).

Nuestra unidad de prueba hizo los 185 km/h y cubrió el 0-100 km/h en 10,5 segundos, cubriendo el km desde parado en apenas 32 segundos (siempre en modo Sport). Es un motor que gira a gusto a cualquier régimen, dando lo mejor de sí de 1.800 a 4.500 rpm, apoyado por un cambio automático de desarrollos no demasiado largos. Los modos de conducción varían la respuesta motriz menos de lo esperable, con el Sport desde luego como el más rápido y ágil, pero sin que defrauden tanto el normal como el Eco en su capacidad de recuperación (que sería aún mejor con el MHEV).

Nuestra unidad de prueba – automática y sin MHEV- nos gastó una media de 6,6 litros cada 100 km, con un mínimo de 5,6 en el crucero turístico de carretera y un máximo de casi 7 y medio (7,4) en ciudad, consumos que bajarían un poco (del 4% al 5% menos) con la hibridación ligera y el cambio manual, pero que tal cual son ya muy buenos. Incluso en conducción deportiva (a la que se presta este Puma automático) es difícil pasar de 11 litros… En cuanto al cambio de doble embrague, es bastante suave y preciso, pero no demasiado rápido, por lo que no hay que forzarlo mucho en su uso secuencial en conducción rápida, ya que la inercia del motor tricilíndrico se lleva mal con los cambios bruscos de régimen.

Si le tenemos que poner alguna  pega a esta versión, nos ha parecido algo sonora en esta ocasión, más que en el Focus e incluso que en el Fiesta (quizá por un menor nivel de aislamiento), porque no es sólo el motor, sino también el ruido de rodadura el que se acusa mucho sobre asfalto rugoso (quizá por los neumáticos de 215/55, Goodyear EfficientGrip en nuestro caso, de excelente agarre).

Prueba Ford Puma: Comportamiento impecable

A la hora de evaluar su comportamiento rutero, el Puma no defrauda; su suspensión mantiene el esquema del Fiesta, pero con sus propios ajustes -como es lógico- y un tarado más firme en este nivel ST-Line que el original del nivel Titanium. Repite el eje posterior torsional semiindependiente, ahora con un tarado algo más rígido, y mayor recorrido tanto en muelles como amortiguadores. Monta nuevos casquillos reforzados (silentblocs) de suspensión y dirección, sobre vías más anchas y un tren rodante con llantas de 17” de diámetro y neumáticos de 215/55 R17 (que en opción puede subir a 215/50 R18 e incluso a 19” con cubiertas de 225/40 R19 en el ST-Line X, opción ésta última totalmente inadecuada para un “crossover” campero”).

Así las cosas, el agarre en carretera del Puma es excepcional, con una respuesta muy ágil pero segura y progresiva, noble al trazar y frenar, sin apenas cabeceos ni balanceos. El ESP sólo actúa al límite, porque resulta difícil poner en apuros a este Puma incluso trazando mal adrede. La mayor dureza de amortiguación del nivel ST-Line se aprecia sobre mal piso, cuando los rebotes del eje trasero pueden resultar algo bruscos para el pasaje, en especial ante las bandas sonoras y badenes de reducción de velocidad.

Pero a cambio convierte a este Puma en un pequeño deportivo, admitiendo una conducción enérgica en zonas de curvas y montaña, a costa de perder un poco de confort sobre mal piso respecto al nivel Titanium. Es una contrapartida razonable para mantener el agarre de un Focus o un Fiesta, que tienen la ventaja de contar con un centro de gravedad más bajo; y a cambio se presta a un mejor uso fuera del asfalto, rodando más cómodo en tierra con sus 16,5 cm de altura libre al suelo y unos aceptables ángulos de ataque y salida (17º y 26,5º), suficientes para un moderado uso campero.

Los frenos cumplen bien su cometido, potentes, progresivos y resistentes, y fáciles de graduar con discos en las 4 ruedas (ventilados de 278 mm delante y macizos de 271 mm detrás), y un buen tacto tanto en frío como en caliente (55 m para detenerse a 120 km/h), en la media (pero por arriba) de sus principales rivales. Tan sólo la dirección eléctrica no nos ha acabado de convencer del todo, con un tacto menos preciso de lo que exigiría un “crossover” con vocación deportiva.

No es demasiado lenta y gira bastante en maniobra, pero no acaba de transmitir todo lo que pasa entre las ruedas y el coche, dando a veces la impresión de estar demasiado asistida para su desmultiplicación. En todo caso cumple bien y no es menos agradable que la del Fiesta, aunque acusa también como éste el par motriz al acelerar a fondo en marchas cortas, con una acusada reacción de autocentrado.

Prueba Ford Puma: equipamiento muy completo para su precio

Por unos 22.000 euros (que pueden llegar a ser incluso menos en las presentes circunstancias) este Puma ST-Line viene francamente bien equipado para su precio. En cuanto a las ayudas a la conducción y de seguridad, el Puma incorpora de serie el sistema SYNC 3 con control de voz, con dos tomas USB y compatibilidad con entornos Android Auto y Apple CarPlay, y conexión WiFi para 10 terminales, con el Ford Pass Connect (localización de vehículo, estado de niveles, bloqueo de puertas, arranque remoto, etc).

Con 12 sensores de ultrasonidos, tres radares y dos cámaras, este Ford Puma se beneficia de la tecnología Co-Pilot360 para el primer nivel de conducción autónoma, y con el cambio automático puede desplegar ayudas como el control de crucero adaptativo inteligente, con función de parada y arranque. Otras ayudas opcionales son la cámara de visión trasera a 180º, alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático o asistente de aparcamiento automático.

Y para mejorar la seguridad en entornos urbanos dispone de serie de alerta de precolisión con sensor de peatones y ciclistas, frenada automática postcolisión, asistente de dirección en caso de maniobra de esquiva (si el coche detecta un objeto contra el que puede chocar) y la alerta por circulación en dirección contraria. Son ayudas siempre útiles, aunque a veces resulten algo intrusivas (como la de salida de carril), y cuya desconexión sea un poco incómoda ya que hay que efectuarla por pantalla en vez de apretar un simple botón.

Y además, trae de serie 6 airbags, cambio automático de luces, alarma por cambio involuntario de carril, ayuda al arranque en cuesta, control de crucero (normal, el inteligente es opcional dentro del paquete Tech), sensor de fatiga de conducción, faros antiniebla con función direccional, lector de señales de tráfico, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico, plegables, autocrómicos y calefactables, acceso sin llave con arranque por botón, volante con doble ajuste (altura y profundidad), soporte de carga inalámbrica de móviles, sensores traseros de aparcamiento, aire acondicionado (manual, con climatizador es opcional en el paquete Confort), cuadro digital, pedalier y estribos metalizados, navegador, llantas de aleación de 17”, radio digital con 7 altavoces, tapicería mixta piel/tela… Un nivel muy completo al que sólo supera el ST-Line X que añade de serie el paquete Confort (con climatizador y sensor de lluvia), lunas supertintadas y el equipo de sonido Bang & Olufsen con 10 altavoces.

Luego en opción hay más elementos, como el techo solar panorámico, el aparcamiento asistido autónomo (dentro de otros asistentes, como la cámara de visión trasera, el sensor de tráfico posterior cruzado, el de presencia de vehículos en el ángulo muerto, etc, dentro del paquete Tech), faros de diodos, portón manos libres, etc…

Como curiosidad, salvo el azul Báltico, no hay ningún color de carrocería sin cargo, porque incluso la pintura sólida normal se cobra a 250 euros (que sube a 550 metalizada, 850 en la “premium” y hasta 700 en la “fashion”… De todos modos, insistimos en que en este caso, y casi por el mismo precio, merece la pena ir al Puma ST-Line 1.0 X manual ya con hibridación MHEV o al ST-Line 1.5 manual MHEV de 155 CV, o bien al ST-Line 1.0 125 CV MHEV por mil euros menos… Hay donde elegir y a buen precio.