Algo más que un Polo “crossover”

Probamos el Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 CV en acabado Sport, uno de los crossovers compactos con más tirón de la marca alemana. Junto con el T-Roc, este modelo ha desdoblado las opciones “semi SUV” de Volkswagen en sus gamas Golf y Polo, con dos modelos derivados muy similares: el T-Roc partiendo del Golf, y el T-Cross, del Polo. Por su alta funcionalidad, este mini SUV con tracción delantera, de servicio de polivalente urbano, está disponible desde 19.300 euros, aunque con el motor gasolina de 115 CV en el nivel Sport de la unidad probada suba a 24.260 euros, con el plus de su fabricación nacional (se monta en la planta navarra de Volkswagen , como el Polo).

Volkswagen ofrece este T-Cross con el motor tricilíndrico 1.0 TSI (95 y 115 CV) y el turbodiesel 1.6 TDI (95 CV), pero también acaba de llegar un 1.5 TSI de 150 CV y cambio DSG. Hemos elegido el 1.0 TSI de 115 CV con cambio manual de 6 marchas (el 95 CV trae sólo 5) cuyo precio viene a quedarse con las distintas promociones sobre los 21.500 euros, más próximo al de sus rivales más directos ( Peugeot 2008 o el Renault Captur) pero por encima de los Citroën C3 Aircross y Ford EcoSport.

Ante todo, este Volkswagen T-Cross tiene un tamaño bastante contenido (4,11 m de largo por 1,78 m de ancho y 1,56 de alto) sobre la misma plataforma de 2,56 m de batalla del actual Polo (la MQB A0 que también comparte con los Seat Ibiza y Arona), lo que no impide que su interior sea uno de los más amplios de su segmento, con un espacio para piernas en las plazas traseras que supera al de la mayoría de sus rivales incluso sin retrasar del todo su banqueta (ya que cuenta con esta posibilidad, un factor de modularidad esencial en un coche como éste), que se puede regular longitudinalmente hasta 14 cm, variando así el volumen del maletero (que puede oscilar entre los 385 litros como mínimo, con la banqueta retrasada al máximo, o 455 litros, si se adelanta al máximo). También destaca su altura libre al techo y ya menos su anchura, (con 1,78 m de ancho externo no cabe hacer milagros), en todo caso no menos que la del Polo, al que supera en habitabilidad y maletero (incluso en su posición mínima). Es 5,4 cm más largo y 11 cm más alto que un Polo, y sólo 12 cm más corto que un T-Roc, y casi igual de alto y ancho (2 cm menos).

Prueba Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 CV Sport: buena habitabilidad

Ya que hablamos del maletero, sorprende por volumen y medidas para tratarse de un coche del segmento polivalente. La bandeja de su piso puede fijarse a dos alturas, con la superior enrasando con el umbral de carga. Pero incluso en la inferior sorprende el hueco que deja por debajo, capaz de alojar por 125 € una rueda de repuesto de emergencia (aunque de serie sólo trae el kit antipinchazo, en opción puede llevar una rueda de emergencia). Y eso con un volumen que si se adelanta a tope el asiento posterior viene a ofrecer unos 470 litros reales, dejando casi 60 cm de distancia entre respaldos (retrasado al máximo ofrece 72 cm, una distancia que supera a la de todos sus rivales). A esta amplitud ayuda la posición más vertical de los asientos (típica SUV), con un puesto de conducción 10 cm más alto que el del Polo (y por ello con las piernas menos estiradas). Y además sin perjuicio de su altura libre al techo, que sigue siendo muy considerable (casi un metro, 95 cm) permitiendo alojar 4 adultos de 1,90 m de estatura).

La altura exterior y de puertas permite un acceso y salida del coche muy cómodos, y en general, la habitabilidad es excelente y no se echa de menos la de su hermano mayor, el T-Roc salvo en la anchura (apenas 1,35 m entre puertas) que penaliza más la posibilidad de la tercera plaza central trasera, ahora sólo ocasional en viajes cortos e incompatible si se usan dos sillas infantiles al mismo tiempo. Pero es algo normal en los coches de este segmento, a los que nadie pide 5 plazas reales sino simplemente posibles en casos puntuales.

A cambio tenemos la banqueta trasera desplazable, un lujo en este segmento (sólo la tienen el Renault Captur y el C3 Aircross de Citroën) que ni siquiera ofrece el T-Roc, que aunque se mueve en bloque (no va partida 60/40, como los respaldos), se pliega muy fácilmente para aumentar el volumen total de carga con dos plazas (hasta 1.281 litros, prácticamente lo mismo que el T-Roc, que anuncia 1.290), contando además con la ventaja, en este nivel de acabado, del respaldo también abatible del asiento del acompañante delantero, con lo que se dispone de un fondo útil para transportar objetos largos de nada menos que 2,4 m.

A esta gran funcionalidad general hay que añadir un buen número de huecos portaobjetos en el habitáculo (calcados del Polo), como el situado delante de la palanca del cambio, con piso antideslizante y posibilidad de servir como soporte de carga inalámbrica de móviles, o el hueco sin tapa sobre el salpicadero (también con piso de goma antideslizante), o los huecos de puertas (esta vez sin forro interior), o el de la consola central para las plazas traseras (con dos tomas USB, pero sin aireadores), etc. El puesto de conducción está muy logrado, con la pantalla multimedia integrada en el salpicadero y al mismo nivel del cuadro, junto a un volante, de aro grueso, ligeramente achatado por su base. El arranque es normal, con la llave, y el freno de mano también, de palanca. A cambio los revestimientos son de plástico duro en casi todas las superficies, pero con buen ajuste y sin ruidos.

Aquí se ve que al fin y al cabo, el Volkswagen T-Cross es un polivalente popular, lo que no quita para que venga de bastante bien equipado de, serie, incluso desde el nivel de acceso Edition, viniendo todos con control de crucero (activo en los niveles Advance y Sport), limitador de velocidad, aire acondicionado, asistente de mantenimiento de carril, frenada automática de emergencia, faros direccionales y el sistema multimedia Composition (compatible con entornos Android Auto y Apple Car Play) con Bluetooth y pantalla táctil de 8”.

Prueba Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 CV Sport: equipamiento

Y ya que hablamos de niveles, diremos que VW ofrece este Volkswagen T-Cross en tres: Edition, Advance y Sport. El básico Edition (solo disponible con motores gasolina o diésel de 95 CV) incluye lo ya citado más el ordenador de a bordo, equipo de radio Composition Media con pantalla de 8”, asiento trasero con banqueta desplazable, reglaje en altura para el asiento del conductor, aire acondicionado manual, elevalunas delanteros y traseros, detector de fatiga, luces traseras por diodos, asistente de arranque en cuesta, faros antiniebla con luz direccional, limitador de velocidad, volante multifunción y el frenado automático de emergencia con detección de peatones (Front Assist).

El nivel medio Advance añade volante y pomo del cambio en piel, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), reglaje en altura también para el asiento del acompañante (con cajón portaobjetos bajo el mismo) y respaldo abatible para facilitar la carga de objetos largos, llantas de aleación de 16”, climatizador de aire acondicionado, tomas USB y maletero con nivel de carga variable.

Y finalmente en el nivel Sport tenemos además los faros de diodos (con la luz de cruce /diurna integrada en ellos, asientos deportivos, iluminación ambiental, paquete Luz (encendido y cambio de luces automático), modos de conducción, retrovisores ajustables y abatibles eléctricamente, cámara de visión trasera, cuadro digital de 8” y llantas de aleación de 17”. Y en este nivel puede montar también en opción el pack “R-Line” (exterior sólo o combinado exterior e interior), con suspensión más firme y rebajada, tapicería Carbon Flag y pedales en acero inoxidable.

El cuadro digital puede ofrecer tres configuraciones, aunque nos quedamos con la tradicional de dos esferas, pero no incluye el navegador GPS (opcional por 545 euros, dentro del sistema Discover Media) ni el soporte de recarga inalámbrica de móviles; igualmente opcional es el Park Assist (asistente de aparcamiento autónomo). Los faros de diodos iluminan bien, aunque algo menos que otros de este tipo, contando con 22 diodos por foco: 6 de luz de cruce, 6 más en largas y los otros 10 para funciones auxiliares (intermitentes, luz de cruce diurna, etc; precisamente ésta última va incorporada a los faros principales, mientras que con los faros halógenos se sitúa en la zona inferior de los antiniebla).

El sistema Composition Media es bastante intuitivo y la pantalla táctil responde rápido a los toques, pero es mucho mejor el Discover Media, ya con navegador (aunque con el Composition dada su conectividad con Apple y Android se puede utilizar el navegador del teléfono móvil conectado a la toma USB). Los dos tienen el mismo fallo de tener que hacer casi todo a través de la pantalla (apenas hay mandos físicos) y son muy similares a los del T-Roc (el navegador es el mismo, que cuando se busca en la pantalla ya no aparece en el cuadro digital, y a la inversa).

Mecánica suficiente

En cuanto a motores, el 1.0 TSI tricilíndrico en gasolina es una opción muy sensata para un coche como éste, tanto con 95 como con 115 CV, yendo ambos turboalimentados y con inyección directa, y cumpliendo la normativa Euro 6d TEMP, con arranque y parada automática del motor en las detenciones (“Stop & Start”) y filtro de partículas. Pero el 115 CV tiene la ventaja del cambio de 6 marchas, y un algo más de par (20,4 mkg frente a 17,9 mkg) siempre de 2.000 a 3.500 rpm.

Para un peso en vacío de tonelada y cuarto (casi 100 kg más que el Polo) esta fuerza extra no viene nada mal, aunque luego la diluyan en parte los largos desarrollos del cambio. Este motor tricilíndrico ha mejorado mucho en cuanto a suavidad y vibraciones respecto a los primeros 1.0 TSI, aunque su respuesta sea algo floja a menos de 1.600/1.700 rpm, sobre todo en marchas largas donde si pisamos a fondo sentiremos algunas vibraciones propias de los 3 cilindros. Pero está más filtrado que antes y su tacto es muy similar al 1.0 TGDI de Hyundai.

Volkswagen anuncia una velocidad punta de 193 km/h y 10,3 segundos en el 0-100 km/h (por 180 y 11,5 respectivamente el 1.0 TSI 95 CV), lo que no es mucha diferencia, que a su vez se neutraliza por unos desarrollos más largos (la 5ª del 95 CV da apenas 41 km/h x 1.000 rpm, frente a los 46 de la 6ª del 115 CV), que hacen que en 6ª a 120 km/h el más potente ruede a 2.600 rpm y el menos a casi 3.000 en 5ª, con lo que en caso de tener que levantar el pie, se recupera antes el 95 CV. Pero para eso está el cambio, preciso y fácil de accionar.

A cambio el consumo es bastante comedido, sobre los 7 litros cada 100 km de promedio todo uso, muy bajo a la vista de sus prestaciones, en nuestro caso bastante brillantes (186 km/h de velocidad punta y 10,5 segundos en el 0-100 km/h), aunque mayor que el oficial de VW (5,8 l/100 km en promedio WLTP, con 5,6 a velocidad media (carretera/autovía), 7 en baja (ciudad) y 5,1 de mínimo.

A nosotros nos ha dado 5,6 en carretera (90/100 km/h), 6,8 en autovía (120/130 km/h) y 7,2 en ciudad, con una media de 6,5, muy razonable. Si se le da gusto al pie, gracias a la 6ª no es fácil pasar de 7,5 en autovía, algo que pocos SUV de gasolina (incluso polivalentes y compactos) pueden decir… Eso sí, rodando de paseo hay que utilizar a menudo más la 5ª que la 6ª, lógico si pensamos que su velocidad punta la hemos conseguido en 4ª a más de 6.000 rpm… (con 170 km/h en 5ª a 4.500 rpm, y 160 en 6ª a 3.500 rpm), siempre en riguroso terreno llano. Pero podemos rodar de forma indefinida en 6ª a 120 km/h sin pasar de 2.600 rpm, y eso explica mantenerse en tan sólo 5,5 litros cada 100 km…

Prueba Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 CV Sport: buen comportamiento

Al volante, este Volkswagen T-Cross TSI 115 CV (a 5.500 rpm) convence por su carácter mixto muy próximo al de un turismo normal. Es bastante silencioso (a 80 km/h ya se oye más el ruido aerodinámico y de rodaje que el del motor), con una buena visibilidad que permite pronto hacerse a sus medidas, incluso en maniobra (con la ayuda además de sensores de aparcamiento detrás y delante).

Quienes quieran más tienen en opción la cámara de visión trasera (750€, con el pack Tecnología y Confort, que incluye la cámara Rear View, retrovisor interior fotosensible, plegado eléctrico de retrovisores exteriores, ajuste de apoyo lumbar en asientos delanteros y activado automático de limpiaparabrisas). Rodando no hay diferencia de aplomo con el Polo, mostrándose noble y fácil de conducir, con una suspensión suave pero firme, sin excesivo balanceo con su tren rodante bastante proporcionado con ruedas de 17” (con neumáticos Hankook Ventus Prime 3 de 205/55). Soporta bien el terreno bacheado y los badenes transversales quita velocidad (que afronta de forma bastante progresiva), y en conjunto se muestra cómodo, sin perder aplomo en los apoyos firmes en curvas.

Sobre buen piso en autovía se tiene bien rodando rápido, sin que le afecte mucho el viento lateral (aunque sí más que al Polo). La dirección es precisa, aunque no transmite mucho el tacto del piso, pero se le coge pronto el tranquillo en maniobra. En curva gira plano sin acostarse, aunque a la salida puede reaccionar con brusquedad si le da gas de golpe. Pero apoya limpiamente y las ruedas sujetan bien, tanto en seco como en mojado. En cambios bruscos de carril o giros rápidos el ESP puede entrar antes de tiempo, algo lógico hasta cierto punto ya que por centro de gravedad y reparto de pesos siempre hay más peligro de vuelco que en el Polo. Y en tierra se defiende bien por altura libre al suelo (18,5 cm, no mucha pero suficiente para circular por pistas no asfaltadas sin gran problema) y sus cortos ángulos de ataque y salida (16,5º y 18,5º). De todos modos, con neumáticos de verano y tracción delantera, sin ningún control de tracción específico (ni siquiera un asistente de descenso en cuesta) no se le pueden pedir milagros…

En definitiva, este Volkswagen T-Cross es un mini SUV práctico y compacto, con sólo 4 cm menos de batalla que el T-Roc y su misma capacidad práctica: si en su día dijimos que éste estaba más cerca del Polo que del Golf, el T-Cross se lo pone más difícil a su hermano compacto, al situarse más cerca del Golf que del Polo. El T-Roc es apenas mayor y menos versátil, sin disponer del ajuste longitudinal del asiento trasero y con similar maletero (o incluso menor si equipa tracción total)… Es evidente que en este caso el menor es mayor… y más barato.