Prueba Lexus NX 350h AWD F Sport

J. ROBREDO

El discreto encanto de los híbridos no enchufables

Esta prueba incide en nuestro premio al «Gran SUV del Año 2022», el nuevo y exitoso Lexus NX, aquí personalizada en su versión clásica autorrecargable (no enchufable) 350h de gasolina, con acabado deportivo F Sport y tracción total AWD.

Claro está que hablamos de un SUV “premium” no muy compacto (4,66 m de largo), híbrido y automático, que se sitúa entre sus hermanos de marca UX de 4,5 m y el RX de 4,9. Sucesor de la primera generación NX de 2014, reestilizada en 2017, este nuevo Lexus NX no ha dejado de sorprendernos con su equipamiento y no digamos con su comportamiento dinámico.

Apariencia más atractiva

Este Lexus NX 350h baja su centro de gravedad 2 cm más sin apenas variar de altura (1,66 m, +5 mm), siendo 2 cm más ancho (1,86 m) y largo (4,66 m), al tiempo que incrementa el ancho de vía delantero (1,60 m) y trasero (1,64 m) en 3 y casi 6 cm respectivamente. Ello es el resultado de utilizar la plataforma GA-K (la misma del Toyota RAV4), más rígida y ligera que la del anterior gracias al empleo de más chapas de acero de alta resistencia y de aluminio, y que con 2,69 m de batalla (3 cm más que antes) sigue siendo muy manejable en uso urbano.

Su imagen es también distinta, con el continuismo de la enorme parrilla trapezoidal que se abre exageradamente por abajo, y con una trama distinta en este nivel F Sport, que también cambia ligeramente el paragolpes, sin cromados y con aristas que perfilan las tomas de aire verticales de los lados. Los faros de diodos estrenan la luz diurna en forma de flecha, y por detrás, la zaga se ensancha por abajo, con aletas y hombros prominentes y unos llamativos grupos ópticos en forma de L, unidos por una tira de diodos en medio del portón, y debajo el nombre de Lexus. Tiene 19,5 cm de altura libre al suelo y sus enormes ruedas con llantas de 20” calzadas con neumáticos de 235/50…

Su habitabilidad interior apenas cambia, siendo muy buena en sentido longitudinal y lógicamente ya menos en anchura. Por espacio para piernas (78 cm) es líder en su clase, con 6 ó 7 cm más que rivales como los Audi Q5, Volvo XC60 ó Mercedes GLC, mientras que en anchura cede a los tres, aunque muy cerca del Audi, y en altura libre al techo se muestra algo justo (al menos para las tallas grandes de (1,90 m de estatura en la fila posterior) debido sobre todo al recorte impuesto por el techo panorámico practicable y la caída más acusada del techo. En este nivel F Sport los asientos específicos delanteros son muy anatómicos, con abultados apoyos laterales para sujetar la espalda, disponen de ajuste eléctrico con medidas normales, y van calefactados y ventilados. Y detrás llevan doble ajuste de inclinación y también calefactados en este nivel F Sport y con miniconsola central.

En realidad el nivel F Sport es tan lujoso como el Luxury y este último solo es 600 euros más caro de precio (a igualdad de motorización y tracción), siendo uno el alto de gama deportivo y el otro el alto de gama de confort. De ahí que el F Sport cuente con las enormes llantas de 20″ y la amortiguación variable de serie, junto a detalles de confort como el techo solar panorámico y el equipo digital de sonido (en opción hay un Mark Levinson de 17 altavoces) y el “head up display”.

Puesto de conducción acertado

El cuadro digital muestra a los lados una clara instrumentación de aspecto analógico, con distintas visualizaciones según el modo de conducción. El volante se ajusta eléctricamente en altura y profundidad, pero los mandos por pantalla son un tanto complicados a la hora de escoger funciones sencillas (ver consumos, ajustar el control de crucero, etc…). En la consola central tenemos huecos tanto para posavasos como para la recarga inalámbrica de móviles, y un generoso portaobjetos bajo el apoyacodos central.

Luego tenemos detalles “high tech” como la apertura y cierre eléctrico de puertas con seguridad E-Latch (también se puede hacer manualmente) mediante unos botones en los paneles de puertas internos y en las manillas exteriores. Al pulsarlos la puerta se desbloquea y se abre un poco tanto para abrir como para cerrarse sin tirar de ella. Eso sí, cuando actúa no hay ningún sonido de aviso (y sería deseable que lo hubiera).

Según Lexus esta apertura y cierre eléctricos de puerta permite la función de salida segura, y junto con los sensores de presencia de vehículos en el ángulo muerto impide su apertura si se acerca algún vehículo. Por fuera las manillas van ocultas y enrasadas. Se ha buscado insonorizar todos los mandos, incluido el ruido del plegado de retrovisores o el del cierre de puertas, y se han cuidado todos los ajustes de tapicería.

El salpicadero está bien estructurado y cuenta en su centro con una gran pantalla multimedia de 14,3” (36 cm), mucho mayor que la normal de 25 cm que traen de serie los niveles inferiores, con el sistema Lexus Link Pro (en vez del Connect) muy mejorado en rapidez, compatible con Android Auto y Apple CarPlay (de forma inalámbrica el segundo, pero por cable en Android) y con navegador (en tiempo real y actualizado desde la “nube”). Lleva un asistente de voz que atiende al decir “Hey Lexus”, e integra los mandos de la climatización, pero de un modo siempre visible en la zona inferior.

Los mandos del volante requieren su aprendizaje propio, ya que no funcionan como en otros coches. Los cuatro más próximos al centro son de funciones fijas (sonido y control de crucero) pero los de los lados con flechas cambian de función según el menú elegido con los mandos inferiores.

Buen maletero

Con unas dimensiones de 4,66 x 1,86 x 4,66 m, cuenta con un maletero de 545 litros de capacidad, 10 menos que antes, lo no se nota dado su volumen y forma muy aprovechable, con el único reparo de un umbral de carga un poco alto. Cuenta con anillas de sujeción de equipajes, ganchos portabolsas y tres puntos de luz (dos a los lados y otro en el portón) además de una toma de corriente a 12V, y tiene bajo el piso una zona compartimentada de 21 litros de capacidad para guardar pequeños objetos fuera de la vista, así como el kit antipinchazos y aún queda hueco para alojar la batería convencional de 12V. Y si plegamos los asientos traseros, el volumen total sube a los 1.436 litros.

El portón es de accionamiento automático desde el nivel Executive, con dos formas de cierre (inmediato o al alejarse del coche), y tiene la bandeja cubreequipajes solidaria con él (se levanta al mismo tiempo) y plegable para poder guardarla bajo el piso. El depósito de gasolina repite su capacidad de 55 litros, lo que le asegura una buena autonomía como híbrido.

¿Cuál elegir?

En el apartado mecánico cabe hacerse la pregunta de por qué puede resultar más interesante el NX 350h sobre el 450h, o sea el híbrido convencional frente al enchufable. Los dos montan el mismo motor de gasolina (el 4 cilindros atmosférico de ciclo Atkinson y 2,5 litros de cilindrada) de 190 CV, y en su versión 4×4, el 350h lleva los mismos motores eléctricos que el 450h (que sólo viene con tracción total), uno delantero de 134 kW (182 CV) y otro trasero de 40 kW (54 CV), proporcionando 243 CV de potencia total conjunta, frente a los 309 CV del 450h.

Pese a esta igualdad, los 67 CV más del 450h se deben sólo a su mayor capacidad de baterías (18,1 kW/h frente a 1,6 kW/h), porque aunque la potencia nominal eléctrica es la misma, el límite lo marca el volumen de energía que suministra la batería, y en la del 450h son más de 16 kW más… De acuerdo que el NX 450h ofrece hasta 70 km de autonomía eléctrica y el derecho a lucir la etiqueta Cero, pero también son 14.000 € más de precio (6.900 € a igualdad de equipamiento). Por su parte, el NX 350h gana un 22% más de potencia respecto al anterior NX 300h, con menos consumo y emisiones. Y en este nivel F Sport homologa 6,4 l/100 km, un consumo muy bueno para su nivel de potencia con tracción total, y bastante realista en entornos urbanos (porque en carretera y autovía debemos calcular entre 7 y 8 litros cada 100 km, según el tipo de conducción.

La diferencia de potencia entre los dos apenas se nota (sobre todo por culpa de la transmisión automática por engranaje epicicloidal, tipo CVT, de la que no somos partidarios) y pese a la poca capacidad de la batería del 350h (apenas permite recorrer un par de km en modo 100% eléctrico), a bajo régimen mejora mucho la respuesta motriz del coche.

Y dada la diferencia de precio, para amortizar esos casi 7.000 euros habría que hacer unos 80.000 km en modo eléctrico, calculando un consumo real de 7 l/100 km en el 350h por 24 kWh/100 km en el 450h (sobre un precio estimado de 10 céntimos de euro el kW y rondando los 1,80 € el litro de gasolina), mucho nos tememos que no se amortiza en varios años…

Un gran avance

El nuevo NX 350h supone un gran avance sobre el anterior NX 300h: en modo Sport muestra un dinamismo sorprendente (cubre el 0-100 km/h en menos de 8 segundos y el km desde parado en 30,3, mientras que recupera de forma contundente a bajo régimen (menos de 4 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y menos de 6 para pasar de 80 a 120 km/h) y eso que el cambio tipo CVT no ayuda mucho, como tampoco lo hace con el ruido del motor (suave y silencioso en ciudad, pero más sonoro en carretera y autovía, sobre todo en las aceleraciones), que aunque no acelera en vacío tanto como otros modelos del grupo Toyota, sigue acusando este “gap” de respuesta en los cambios de ritmo imprevistos, que se traduce en más sonoridad de la deseada, aunque no molesta.

En todo caso la progresividad de respuesta es muy agradable gracias al apoyo de los motores eléctricos, que contribuyen a ese dinamismo, con un claro empuje al arrancar y actuando también una vez lanzado a alta velocidad a poco que se acelere con suavidad, rodando con bastante facilidad “a vela” (por inercia) a poco que el trazado lo permita.

La transición entre los motores eléctricos y el de combustión es casi inapreciable y aunque los 200 km/h de velocidad punta no son el objetivo prioritario de este tipo de hibridación (no es que no los alcance, es que por su tipo de transmisión exige más tiempo para ello), con 180 reales tenemos de sobra para empapelar la casa a multas.

Su carácter 4×4 es residual, y aunque el motor eléctrico trasero facilita la tracción total con sus 12,3 mkg de par (40 kW, o sea 54 CV), es más un SUV familiar que un todo terreno, con sus discretos ángulos de ataque y salida (16º y 25º) y su altura libre al suelo de 19,5 cm. Su tracción a las 4 ruedas ayuda para remolcar y actúa cuando se demanda más potencia o al perder tracción, aportando más dinamismo en curva o sobre piso de baja adherencia. Son 236 CV eléctricos (182 + 54), o sea 174 kW, que unidos a los 190 CV y 24,4 mkg del motor de gasolina se muestran más que sobrados para mover con rapidez este NX, aunque la potencia total conjunta se limita a 243 CV lejos de los 426 CV teóricos si se acumularan sin superponerse las curvas motrices de los motores eléctricos y el de combustión.

Este último es el 4 cilindros atmosférico todo de aleación de 2.487 cc, girando bajo el ciclo Atkinson (nada menos que a 14 a 1 de relación de compresión) y alimentado por doble inyección, directa e indirecta. Anuncia sus 190 CV a nada menos que 6.000 rpm, que da sus 24,4 mkg de par a un régimen también bastante alto (4.300 a 4.500 rpm). De ahí que en baja sean los motores eléctricos los que empujen antes con más pérdidas por superposición de curvas, lo que unido a su peculiar transmisión, hace que los 243 CV de este NX 350h luzcan tanto como los 306 CV del 450h.

Aquí el coche combina sus dos motorizaciones de forma autónoma, y sólo podemos rodar en modo eléctrico (EV) el poco tiempo que permite su batería de 1,6 kWh, tan poco que difícilmente superaremos los dos km antes de que el motor de gasolina entre en acción… y eso en modo Eco.

Y ya que hablamos de modos, la diferencia entre el Normal y el Eco es poco apreciable (como la que hay entre los dos modos deportivos, Sport y Sport S+) y además del modo personalizable a voluntad (Custom), tenemos también un modo Trail para rodar en tierra o sobre pisos muy bacheados. El consumo oficial homologado (WLTP) es de 6,4 l/100 km, pero en la práctica nos moveremos sobre los 7,5 l/100 km en todo uso, bastante menos de los 9,3 que homologaba el anterior NX 300h.

Como ocurre casi siempre con los híbridos, el mejor consumo es el urbano, donde las frecuentes retenciones y frenadas ayudan a recargar antes la batería y facilitan el uso de los motores eléctricos; por eso en ciudad hemos logrado los 6,5 l/100 km, mientras que en autovía subiremos a los 8 l/100 km a poco que andemos un poco ligero…

Comportamiento noble

Este NX 350h F Sport entra dentro de lo esperable en este tipo de coches, y supone una sensible mejora sobre el del NX 300h, gracias sobre todo a la amortiguación variable. Con sus ruedas de 235/50 R20 es algo menos cómodo que sus hermanos de tren rodante menos exagerado, pero apenas balancea y tolera un uso casi deportivo (al que no se presta demasiado por su cambio) agarrándose mejor en curvas lentas.

En comparación, acusa mucho menos los cambios de apoyo que el Toyota RAV4 híbrido (220h) con el que comparte plataforma y motorización. Subvira mucho menos que antes, y permite circular rápido por en zonas viradas sin estar pendiente de su inercia; cómodo sobre buen piso y algo menos sobre malas carreteras.

Por ciudad este NX rueda de modo suave y en silencio, aislando más a sus ocupantes del ruido callejero de lo que lo hace en carretera. Y pese a sus dimensiones ya no tan compactas, se defiende bien callejeando, pese a un diámetro de giro (las ruedas de 20” pasan ahí factura) de 12,4 m, mayor que el de los Audi Q5 y Mercedes GLC, que se acusa sobre todo al aparcar y al maniobrar en garajes. La dirección se muestra algo más rápida que la de sus hermanos, ya que en este nivel F Sport el número de vueltas del volante de tope a tope es de 2,4, por 2,7 en los demás niveles.

Los frenos son potentes y resistentes, pero como suele ocurrir con los coches de ruedas “gordas” pagan la factura de que frenan poco en frío, exigiendo algunas frenadas iniciales para lograr la máxima deceleración. Y en cuanto a la amortiguación variable tiene dos modos de ajuste, pero no hay mucha diferencia de uno a otro y de noche, los faros de diodos de iluminación matricial variable (adaptativos) son algo más lentos de respuesta.

En resumen, un SUV híbrido muy agradable, y muy bien equipado, aunque quizá con “gadgets” más sorprendentes que funcionales, a un precio elevado de 74.100 € con el acabado F Sport y tracción AWD. En cualquier caso, este nuevo modelo está disponible desde 53.700 € en acabado Business (56.700 € con tracción 4×4), mientras que si nos decantamos por la versión híbrida enchufable 450h+ AWD deberemos desembolsar un mínimo de 71.300 €.

Ficha técnica