Eficiencia y exclusividad SUV

El SUV “premium”, Lexus NX 300h, premio Todo Terreno/SUV del Año 2015 de Motor Mundial, se ha convertido en una oferta muy válida y singular: con cambio automático y motor 2.5 de gasolina más el eléctrico es capaz de anunciar un consumo combinado de 5 l/100 km. Por menos de 40.000 euros lo tenemos en 4×2 y por poco más de 46.000 en 4×4, un precio nada exagerado para un SUV híbrido de su clase.

El NX 300h de Lexus presenta unas medidas algo menos compactas de lo normal en su segmento (4,63 m de largo por 1,87 m de ancho y 1,65 m de alto con la antena tipo aleta de tiburón, o 1,61 m sin ella).Con un aspecto anguloso con marcadas aristas, bajo una imagen más original de lo habitual en su segmento, destaca por su diseño vanguardista que se manifiesta principalmente en su agresivo frontal, con la gran parrilla Lexus en doble flecha.

Detrás, el diseño del paragolpes oculta la salida del tubo de escape y los grupos ópticos (de diodos, como los faros) forman una acusada flecha. Es un diseño rompedor, presentado como una alternativa distinta a lo que en su día fue su hermano mayor RX (cuya primera generación es de 1998), bajo una estética más atrevida y angulosa que le distinga de cualquier otro SUV de su competencia más directa.

Con 4,63 m de largo sobre una plataforma de 2,66 m de batalla, sus medidas no son mucho más pequeñas que las del actual Lexus RX (14 cm menos de largo y 3 más de ancho). Sus 2,66 m de batalla son 6 cm más que la del CT y la misma del RAV-4 de Toyota cuya plataforma hereda, ofreciendo una buena habitabilidad interior con dos plazas delanteras muy cómodas y tres posibles traseras, gracias a un ancho útil posterior de 1,40 m.

Cuenta también con un amplio maletero (555 litros y 1.600 con los asientos traseros plegados, 60/40), aunque al verlo no parece tan grande (incluye un cajón inferior oculto, y la rueda de repuesto de emergencia, aunque nuestra unidad de prueba sólo traía el kit antipinchazo), quedando su umbral de carga demasiado alto (75 cm). Con rueda y tracción total, el volumen real no va mucho más allá de los 500 litros, que tampoco está mal para su tamaño. El portón es de apertura y cierre eléctrico, y en su posición más alta (1,90 m) permite normalmente acogerse bajo el mismo para manipular el equipaje.

En el interior encontramos también un diseño anguloso paralelo al exterior, con marcadas aristas y detalles metalizados, en un acabado bitono, con el salpicadero centrado en el conductor y una consola enmarcada por bordes metalizados que se prolongan por el túnel central. Los acabados son de gran calidad, sin ruidos ni vibraciones al rodar sobre mal piso, con plásticos (y hasta piel) en revestimientos clave. El contraste de la tapicería bitono le da un toque alegre que suaviza los rasgos futuristas. El toque cibernético y de conectividad lo aporta una “interfaz” táctil por control remoto, la instrumentación digital con potenciómetro de reparto de par (térmico y eléctrico) y la pantalla del Lexus Media Display (de serie desde el nivel Corporate) con acceso a los interruptores táctiles y la nueva interfaz táctil de control remoto (RTI) de Lexus. Hay detalles “high tech” como la bandeja de carga de teléfonos móviles por inducción (dentro del portaobjetos del apoyabrazos central).

Desde el volante se llega bien a los mandos de la consola, especialmente a los del climatizador, mientras que los del salpicadero requieren antes su localización previa a ambos lados del volante. Entre los asientos tenemos un mando giratorio para las distintas funciones del sistema multimedia, a través de una pantalla de 7” (que sólo es táctil en el nivel Luxury, no en el Executive). Y también cuida los detalles; al pie de la consola, tras el selector del cambio, hay dos posavasos y un hueco para objetos pequeños (móviles, llaveros, etc) y en el portaobjetos bajo el apoyacodos hay también un hueco para las tomas Aux. y USB (en el mismo sitio del hueco para la carga inalámbrica de móviles). Finalmente la guantera lleva luz y llave y va completamente tapizada.

Los asientos son mullidos y confortables (lo que compensa cierta sequedad de la suspensión). La acentuada caída del parabrisas obliga a los más altos a una posición de conducción retrasada, en lo que también influye la posición alta de los asientos, con un acceso que obliga a elevar un tanto los pies para subirse, y agravado detrás por la inclinación del marco de las puertas y el bocado de las mismas por los pasos de rueda. Pero la amplitud dentro es innegable, con una anchura algo justa para tres adultos detrás pero con un espacio para piernas más que suficiente. La altura libre al techo (recordemos que la unidad probada montaba el techo solar opcional, que la acorta en 4 cm) es lo más discutible, y aun así no plantea problemas para ocupantes de menos de 1,80 m de estatura. Los respaldos traseros se abaten por mitades asimétricas (1/3-2/3) mediante unos tiradores que hay a los lados de la banqueta trasera (pero no desde el maletero, donde sí se puede en el nivel Luxury y además de forma eléctrica), despejando una amplia zona de carga aunque de piso no totalmente plano. Detrás tenemos fijaciones Isofix para asientos infantiles, y el asiento del conductor dispone de reglaje eléctrico (salvo el del apoyo lumbar).

Mecánica justa.- En el apartado motriz, tenemos un bloque de 4 cilindros en gasolina de dos litros y medio de cilindrada, un motor atmosférico de ciclo Atkinson como el de los Lexus GS/IS 300h unido al eléctrico delantero (en 4×2) o a los dos eléctricos, delantero y trasero, en tracción 4×4 como es en nuestro caso. La potencia total final decepciona un poco, con 197 CV (antes 181 en el GS 300h sólo para el gasolina), pese a que el motor eléctrico delantero da 105 Kw (143 CV), y el trasero (en los 4×4) 50 Kw, lo que debería elevar su potencia final al entorno de los 250 CV (223 CV en el GS 300h frente a sólo 197 aquí), señal de Lexus ha buscado deliberadamente menos potencia a fin de homologar un consumo oficial combinado de 5,1 l/100 km (en 4×2, porque en 4×4 sube a 5,4/5,6, según ruedas).

Y ya que hablamos de ruedas, diremos que la monta básica en el nivel Eco son llantas de 17” con neumáticos mixtos 225/65, pasando a 225/60 en llantas de 18” en los niveles superiores Executive y Luxury (y hasta 235/55 en el F-Sport, o bien en opción con una rueda de repuesto opcional de emergencia de 165/80 R17).

El motor de gasolina cubica 2.494 cc, con distribución biárbol por cadena y da 155 CV a 5.700 rpm, con un par de 21,4 mkg a 4.200/4.400 rpm, rendimiento nada elevado (hay que tener en cuenta que trabaja bajo el ciclo Atkinson buscando ante todo la eficiencia térmica), en contraste con el más bien alto del motor eléctrico (143 CV y 27,5 mkg desde cero) conectado al 2.5 de gasolina, moviendo ambos el eje delantero. A este esquema del 4×2, se suma en nuestro NX 300h e-Four un motor eléctrico, de menor potencia situado justo sobre el eje posterior y moviendo éste. Da 68 CV (50 Kw, más o menos la mitad del delantero) y 14,2 mkg de par, que en combinación con el resto de la cadena cinemática (con su cambio automático de 6 relaciones) permite la tracción total y facilita su uso en tierra. Pero Lexus ha buscado ante todo en este NX 300h la funcionalidad y la ecología, no las prestaciones, por lo que no nos encontramos con una potencia acumulada del orden de los 250 CV (en el GS 300h anuncia 223 CV) sino sólo 197 CV, potencia que se mantiene tanto con la combinación de motor térmico 2.5 + 1 eléctrico (4×2) como en la de motor térmico + 2 eléctricos (4×4).

Con acierto en el confort.- El coche va muy bien, pero entre el cambio automático y el reparto automático de tracción e-Four, predomina claramente el confort sobre las prestaciones, sin que el control HV de aceleración las potencie, (ni siquiera en el modo de conducción Sport). Es evidente que Lexus no busca un comportamiento deportivo con este NX 300h (eso se lo deja al próximo NX 200t), sino que el acento se pone en el confort y el lujo. También influye en este tacto un peso final de 1,8 toneladas, bastante subidito para su tamaño.

Con todo, Lexus anuncia una velocidad máxima de 180 km/h (nos hizo 177) y una aceleración de 9,2 segundos de 0 a 100 km/h (a nosotros 9,6 en modo Sport y 12,0 en Eco). Son prestaciones bastante dignas, aunque por debajo de la mayoría de sus rivales. Eso sí, en marcha destaca su suavidad y silencio, al menos en el modo de conducción Eco, sólo estorbado por el ruido de la transmisión epicicloidal, que hace de caja de cambios y que unido al del motor térmico, los eléctricos y las ruedas, acaba por dejarse oír más de la cuenta en modo Sport o si conducimos deprisa.

Esta transmisión automática epicicloidal se comporta como si de un cambio CVT se tratase (aunque no lo es), con su misma falta de contundencia. Diseñada para trabajar en modo híbrido y bajo el reparto de la tracción total “e-Four”, actúa como en el Lexus 450h, o sea, moviendo a la vez el motor térmico y eléctrico el eje anterior (de hecho no hay autonomía única en modo sólo eléctrico) y actuando el eléctrico posterior sólo cuando detecta pérdidas de adherencia del delantero, o en arranques rápidos. Este segundo motor eléctrico se alimenta de la misma batería que el principal delantero y una centralita electrónica reparte la fuerza entre los dos sin que varíe el consumo eléctrico. Por eso las versiones de tracción total no son ni más potentes ni más rápidas que las de tracción delantera, y las recuperaciones son un tanto lentas, ya que la transmisión epicicloidal funciona como un variador continuo, sin relaciones intermedias, modificando continuamente el desarrollo para que se sitúe próximo al régimen de potencia máxima, lo que le lleva su tiempo. Ante una demanda instantánea de potencia, el motor térmico se revoluciona y se mantiene alto de giro hasta que la potencia llega a las ruedas, lo que también aumenta la percepción del ruido.

Si queremos mayor vivacidad de respuesta habrá que elegir el modo Sport, pero entonces cualquier parecido de los consumos oficiales con los reales será pura fantasía. Así las cosas, los escasos 200 CV de este NH parecen muy percherones, lo que tampoco es tan cierto, ya que bajar de 10 segundos en el 0-100 km/h (y de 32 segundos en el km desde parado) en un coche de su peso y aerodinámica (Cx de 0,33) no está nada mal…

Lexus habla de un consumo combinado de 5,1 a 5,3 l/100 km (según ruedas, y nos quedamos con el máximo ya que nuestra unidad las montaba de 18”), con un mínimo extraurbano de 5,2 y un máximo urbano de 5,4. A nosotros nos ha dado un mínimo a 90/100 km/h en carretera de 6,2 l/100 km, subiendo sólo a 6,6 a 120/130 km/h en autovía y pasando apenas de 7 en ciudad (con climatizador puesto), siempre en modo Eco. En modo normal sube entre un mínimo de una décima a un máximo de 0,4 litros, y en el Sport se dispara con un litro largo más (en conducción deportiva en modo Sport no baja de 9,6 y en ciudad de 8,5). Para un SUV de su peso y tamaño tampoco es tanto, aunque para ser un híbrido, nos genera alguna duda.

A cambio en ciudad, este NX300h resulta muy agradable, pese a su escasa autonomía “cero emisiones” (EV). El coche arranca siempre en eléctrico en conducción suave y más o menos sobre los 20/30 km/h entra el motor de gasolina, como apoyo y recarga. Y si se levanta el pie del acelerador (o se rueda a punta de gas) pasa a trabajar sólo en eléctrico, si las desigualdades del trazado lo permiten y la batería tiene suficiente carga. Por eso en ciudad es fácil lograr bajar de 7, del mismo modo que en autovía en cuanto se ruede a más de 120 km/h es difícil bajar de 6,5, ya que el motor térmico está siempre al quite.

En autovía y autopista se muestra muy aplomado, con un rápido paso por curva con una gran sensación de seguridad. Pero conforme el trazado se hace más difícil y aumentan las curvas cerradas y lentas, este NX 300h se muestra más torpón de reacciones, con un ESP demasiado intrusivo que coarta su agilidad impidiendo ciertas trazadas, que se agradecerían en un coche tan subvirador como éste. Lo que no obsta para que en conjunto sea un coche muy seguro y fácil de conducir, sin sustos ni sorpresas, pero eso sí, poco deportivo.

En cuanto a los frenos, actúan inicialmente dentro del sistema de recuperación de energía al frenar, utilizado principalmente para cargar la batería. En el recorrido inicial del pedal del freno el sistema hidráulico no interviene y la deceleración se consigue por la inversión del giro del motor eléctrico (que pasa a funcionar como un generador de corriente). Tras un cierto grado de presión, la frenada se vuelve combinada (motor eléctrico y presión hidráulica a las pastillas), lo que provoca diferencias de tacto, con una dureza variable del pedal que en algunos momentos se vuelve más duro, permitiendo graduar mejor la frenada. Con todo, su potencia es muy considerable, bajando de los 60 metros su detención en seco a 120 km/h, y dada su actuación mixta, con una resistencia al trato duro extraordinaria. En conjunto muy buena nota.

Relación precio/equipamiento: mejor que otros Lexus.- Por último, este nivel Executive Tecno ya con tracción total (los dos primeros Eco y Corporate sólo vienen en 4×2) viene a ser el más comercial de todos los NX 300h con tracción 4×4. Por 46.700 euros más los 1.600 del pack Tecno (a menudo obsequio de promoción en algunos concesionarios) viene muy completo. Si todos los NX traen de serie 8 airbags, capó antiatropello, climatizador dual, plegado eléctrico de retrovisores, alarma antirrobo, llantas de aleación (17”), anclajes Isofix y faros mixtos diodos/ halógenos, lo que subiendo al nivel Corporate el Lexus Media Display, tendríamos navegador Navibox y pantalla de 8”, cámara de visión trasera, sensores de lluvia y luz para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, y una toma USB en el equipo de audio (todo por 1.900 euros más).

Y puestos ya en este nivel Executive añade además la tapicería de piel (cuero Tahara), las llantas de 18”, el acceso inteligente sin llave con arranque por botón (Smart Entry) y el cargador de móvil inalámbrico, y ya en opción dentro del pack Tecno (1.600 €) los sensores de aparcamiento (con cámara de visión trasera), programador de velocidad activo y el sistema de seguridad precolisión. Es un buen nivel, pero claro para un precio final de más de 48.000 euros… Con todo mucho más competitivo que los dos superiores, el F-Sport que ya roza los 56.000 euros a cambio de incorporar la amortiguación variable inteligente (AVS), control de crucero inteligente (ACC), asientos deportivos especiales (por supuesto también de cuero) y el frontal e interior F-Sport, junto a los faros de diodos “fetén” (los bi-LED de diodos integrales para largas y cruce). Y ya en lo más “top”, por nada menos que 64.500 euros (casi el doble de la versión de acceso) se planta el NX 300h e-Four Luxury, con una tapicería de cuero especial con asientos delanteros ventilados y con ajuste eléctrico, 4 cámaras de visión perimetral a 360º, navegador “premium”, head-up-display, aviso de ángulo muerto en el retrovisor (BSM), aviso de tráfico transversal al salir marcha atrás (RCTA), asistente de abandono de carril involuntario (LKA), faros direccionales bi-LED de triple haz (AHB)… Lógico para justificar los 26.000 euros de diferencia que hay entre la versión de acceso Eco 4×2 hasta esta máxima Luxury e-Four.

Por eso, para 48.300 euros nos parece más equilibrada esta variante Executive Tecno, de las más promocionadas durante su lanzamiento, máxime si tenemos en cuenta que no hay muchas opciones útiles disponibles (como por ejemplo, el retrovisor interior electrocrómico o la amortiguación variable AVS, unidos a determinados niveles) y algunas de las ofrecidas (como el techo solar) no lo son tanto. En suma, un SUV de vanguardia muy exclusivo para quienes cuenta más el confort que la deportividad.