Un SUV híbrido para todo uso

Premio Motor Mundial “Gran SUV del Año 2020”, el Toyota RAV4 Hybrid actual es la quinta generación de un todo camino ligado a la tecnología híbrida desde su cuarta generación que acumula la experiencia adquirida por todos sus antecesores desde 1994, y que ahora impresiona por los progresos de su tecnología híbrida, que aquí probamos en su versión tracción delantera (220H) y 218 CV.

Comercializado en el verano de 2019, hemos probado el Toyota RAV4 Hybrid normal, o sea el 4×2 de tracción delantera aunque en breve su oferta se ampliará con el RAV4 PHEV (híbrido enchufable) con tracción 4×4, con un segundo motor eléctrico sobre el eje trasero.

Este Toyota RAV4 Electric Hybrid 220H estrena a nivel SUV la plataforma TNGA (Toyota New Global Architecture) que ya montan sus hermanos Prius, C-HR y Corolla, que permite un centro de gravedad más bajo a la vez que aumenta hasta un 57% la rigidez del bastidor monocasco, facilitando un mayor confort de marcha.

El primer RAV4 aparece en 1994 cambiando con su categoría SUV el panorama automovilístico, siendo su éxito fulgurante. Hoy, estéticamente, este nuevo RAV4 híbrido presenta una imagen muy distinta, con un frontal más imponente y macizo, con el logo de Toyota en lo alto, flanqueado por los faros y dejando sitio al enorme paragolpes, a cuyos lados se colocan los faros antiniebla. En los laterales también se han afilado sus líneas, ahora más angulosas, con los pasos de rueda cuadrangulares y una zaga con nuevos grupos ópticos y portón con apertura y cierre eléctrico.

Sus medidas cambian poco respecto a la anterior generación, con 4,60 m de largo por 1,84 m de ancho y 1,67 m de alto, diferencias que casi repiten las del modelo precedente (y vienen a coincidir con las de uno de sus principales rivales, el Honda CR-V). Su batalla aumenta hasta 2,69 m (+3 cm), mientras que el maletero anuncia 580 litros (gana casi 80), un notable volumen, sin perder además bajo su plano de carga una rueda de repuesto de emergencia, que puede ser sustituida por un kit antipinchazos y ganar más capacidad.

Amplio y cómodo

El habitáculo está bien aprovechado y tiene una buena amplitud para su longitud, con buena visibilidad gracias a sus asientos altos (algo más que en un turismo), aunque las puertas traseras no abren hasta el ángulo recto, lo que dificulta un poco la entrada y salida de los viajeros más corpulentos de gran talla.

Su gran anchura permite unas plazas traseras muy cómodas, admitiendo mejor que otros SUV el tercer pasajero central, al tiempo que libera mucho espacio para piernas (hay 75 cm de distancia entre respaldos, en eso sólo le gana el Honda CR-V) y deja una altura libre al techo más que suficiente. Además, la inclinación del respaldo se puede variar; sólo se echa en falta para que quedara perfecto la posibilidad de ajuste longitudinal de la banqueta, que no puede integrar bajo los asientos al llevar el sistema de refrigeración de la batería.

El maletero, con portón de apertura y cierre eléctricos, es también de los mayores entre los SUV de su clase, con formas muy regulares y el piso enrasado con el umbral de carga, lo que facilita el depósito y retirada de bultos. Lleva 4 anillas de sujeción, toma de corriente a 12V y un punto de luz al lado derecho. No dispone de apertura “manos libres” (pasando el pie bajo del paragolpes), sólo disponible en el nivel Luxury. Pero cuenta con la novedad de un avisador sonoro (AVAS) para peatones (circulando hasta 20 km/h y marcha atrás).

Al volante, la postura de conducción es correcta, con ajuste suficiente en profundidad y sobrado en altura, con una buena visibilidad sólo un poco empañada en maniobra por el grosor de los pilares traseros. Los asientos son cómodos y envolventes, el del conductor puede tener ajuste eléctrico (con ajuste lumbar opcional) y el del acompañante es sólo manual. La sensación de calidad percibida es buena, tanto en ajustes como materiales, y la consola central parece más ancha, al carecer de freno de mano (por tecla eléctrica), lo que se ha aprovechado para instalar un hueco portaobjetos con tapa, posavasos, etc.

En cuanto a conectividad, abundan las tomas TSB (hasta 3), toma de corriente a 12V y el soporte de recarga inalámbrica de móviles. Tenemos acceso a las conexiones en entornos Apple Car Play y Android Auto desde la pantalla táctil del salpicadero, con control de voz para acceder a servicios como los de Google Maps o Spotify, y sin descuidar las plazas traseras, que pueden tener hasta dos tomas USB y aireadores en su mini consola.

La pantalla central multimedia de 8” queda lo bastante alta como para no desviar mucho la vista del frente para consultarla. Aunque es táctil, Toyota mantiene la buena costumbre de dejar algunos mandos físicos para mayor comodidad y seguridad de uso (como los de la climatización, con tres modos de uso, normal, Eco y Fast). El navegador (opcional, por 850 euros) funciona correctamente.

Una mecánica híbrida actualizada

Toyota ha apostado a fondo por los híbridos (al fin y al cabo es pionera en ese campo), pero en el RAV4 (premio Motor Mundial al mejor Gran SUV del Año 2020) ha llevado su apuesta al máximo, reinventándose asimismo y con dos versiones: la híbrida de tracción delantera 4×2 (220H) o la de tracción total AWD (440H), ésta ya híbrida enchufable (PHEV) y con batería de ion litio.

En nuestro caso, la cadena motriz del RAV4 220H combina un motor de gasolina de dos litros y medio de cubicaje (es un 2.487 cc) girando bajo ciclo Atkinson y con doble inyección, directa e indirecta. Da 177 CV a los que se suman los 88 kW (120 CV) de su motor eléctrico acoplado a éste, con una potencia total conjunta de 218 CV, 21 CV más que la versión anterior (y eso que la superposición de curvas arroja una pérdida total de casi 80 CV), que se transmite al eje delantero a través de una transmisión monomarcha regulada por un engranaje epicicloidal, que proporciona un tacto similar al de un cambio automático CVT por convertidor variable.

Este punto, muchas veces criticado en los Toyota híbridos, ha mejorado mucho con una reducción de las pérdidas por resbalamiento (la sensación de “patinado” de la transmisión), aunque aún se acusa al acelerar a fondo, tanto en modo Eco como sobre todo Sport (tiene tres modos de conducción, Eco, normal y Sport). Además, se puede elegir manualmente una emulación de marchas desde las levas del volante o desde la palanca del cambio (actúan modificando la gestión epicicloidal para revolucionar el motor térmico y aumentar su retención, sin que se acuse gran diferencia al acelerar).

Las prestaciones oficiales son 180 km/h de velocidad punta autolimitada y 8,4 segundos de 0 a 100 km/h, con un consumo oficial homologado (en WLTP) de 5,5 lts/100 km, un excelente resultado para un SUV de más de tonelada y media de peso en vacío (1.665 kg) con un motor de gasolina de 2,5 litros de cubicaje.

Hay que decir que este bajo nivel de consumo se consigue mediante la fórmula híbrida autorrecargable, donde el motor eléctrico se recarga por el motor de combustión y por las retenciones y frenadas, que se aprovechan sin apenas pérdidas en forma de calor. Su pequeña y ligera batería de pequeña capacidad (1,59 kW/h) no se recarga enchufándola, sino por la corriente generada por un alternador eléctrico (movido por el motor de gasolina) o la que se transforma al frenar o retener, recuperando la energía cinética en eléctrica.

La contrapartida de este sistema es que como no hay recarga exterior enchufable, la batería de tracción no tiene mucha capacidad, con una reducida autonomía en modo sólo eléctrico (2 ó 3 km), lo que le excluye de la categoría “cero emisiones” en las etiquetas de la DGT, debiendo conformarse con la etiqueta ECO, que tampoco está tan mal (le libra de pagar el impuesto de matriculación, le da acceso al centro de las ciudades en días de alta contaminación, así como al carril bus VAO, abarata mucho el coste del aparcamiento público regulado, etc).

En la práctica, este RAV4 ofrece unas prestaciones más que suficientes, alcanzando muy deprisa los 120 km/h y permitiendo con toda comodidad cruceros en autovía de 130/140 km/h… En contrapartida, el cambio epicicloidal no permite una respuesta al pedal muy directa, con alteraciones de giro del motor que no se transmiten de forma directa a las ruedas, aunque es cierto que ahora menos que antes. Aun así la aceleración se ve un poco penalizada (los 8,4 segundos en el 0-100 km/h han sido casi 9 en nuestra unidad, superando los 32 segundos en el km desde parado).

El ruido del motor de gasolina se oye más de la cuenta de lo que uno espera en un híbrido, sobre todo en los cambios de marcha y de perfil de la vía, donde se nota demasiado cuando entra y cuando se para… Pero claro, a cambio tenemos consumos de turismo polivalente de gasolina, que casi nunca superan los 7 l/100 km (el máximo en carretera ha sido de 7,7) y en ciudad y en conducción tranquila (Eco) siempre van a estar en torno a los 5 (entre 4,8 y 5,2) y sobre 5,5 en carretera/autovía y vías periféricas urbanas.

Comportamiento: prima el confort

Desde el punto de vista del comportamiento y la calidad de rodadura, la mejora es sensible, y aunque rebaja su centro de gravedad estamos lejos de un coche que se preste a una conducción deportiva. Pero la amortiguación es muy eficiente, con muy poco balanceo en curva y no demasiado cabeceo al frenar. Con las cubiertas mixtas de la unidad probada (Dunlop Grand Trek PT30, de 225/60 en llanta de 18”) el coche se tiene bastante bien en asfalto y se defiende en tierra con sus 19 cm de altura libre al suelo, pese a carecer de tracción total.

El confort interior es muy notable y este SUV híbrido se conduce como un turismo en carretera y autovía, con un comportamiento sano, fácil y predecible. Sólo en terreno muy virado o en conducción abiertamente deportiva deja ver sus limitaciones, y aún más en mojado, donde hay que extremar la suavidad para evitar pérdidas de tracción y que entre el ESP para corregir el subviraje… Por cierto, usar el modo Sport en estas condiciones es casi contraproducente, ya que reduce la progresividad, con una dirección más dura que permite sentir menos las pérdidas de adherencia.

EL Toyota RAV4 Hybrid 220H ofrece su mejor cara bajo una conducción suave y progresiva, incluso si se quiere ir rápido. Las brusquedades sólo hacen que el ESP entre en acción de forma prematura, y a veces a destiempo. Este es un coche para rodar tranquilo, aunque ligero, aprovechando sus inercias y su versatilidad híbrida; si lo forzamos altera su limpieza de trayectoria, tanto subvirando a la entrada de curvas lentas como sobrevirando a la salida, reacciones que se evitan con una conducción suave y anticipada, jugando con su progresividad de dirección, que es cuando se muestra dócil y receptivo, y capaz de rodar rápido sin sorpresas.
En todo caso, este RAV4 híbrido no resulta muy exigente al volante, siendo fácil de conducir incluso rápido siempre que se adopten unas mínimas condiciones de anticipación de trazada, aprovechando bien la inercia de sus casi 1.700 kilos y los 218 CV de su mecánica híbrida.

La dirección presenta por lo demás un buen tacto (sobre todo en modo Normal), siendo bastante rápida y directa, aunque gira poco en maniobra (culpa también de las llantas de 18”). Los frenos, con grandes discos ventilados de más 30 cm de diámetro en ambos ejes son de tacto suave y progresivo (pecan incluso de pedal algo blando) sin que se note apenas la intervención eléctrica al pasar de retener al frenado hidráulico.

Sin embargo, quizá por ser tan grandes y ventilados en ambos ejes, les conviene un previo calentamiento para mejorar su eficacia, no muy alta por cierto (más cerca de 60 m que de los 50 m en la frenada a fondo de 120 a 0 km/h) en nuestra unidad de prueba. En todo caso, resultan potentes, progresivos y fáciles de dosificar.

Equipamiento atractivo

Finalmente, la relación precio/equipamiento es bastante convincente. Toda la gama RAV4 trae de serie el pack de seguridad Toyota Safety Sense, todo un conjunto de sistemas de seguridad y asistencia a la conducción, con nuevas funciones que acercan su nivel hacia la conducción automatizada autónoma, y que incluyen el control de crucero activo, la frenada precolisión con detección de peatones (también de noche) y ciclistas (sólo de día), lector de señales de tráfico, alerta de cambio de carril y asistente de mantenimiento de carril.

Luego está el AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), la alerta sonora que avisa a los peatones cuando el vehículo circula en silencio (en modo 100% eléctrico), y que actúa a menos de 20 km/h y al hacer marcha atrás (será obligatoria en breve en todos los híbridos y eléctricos que no emitan sonido de motor).

En cuanto al nivel Advance Plus probado (por encima del de acceso Advance), Toyota acaba de reestructurar su línea de acabados, con lo que este nivel, por su equipamiento, pasaría ahora a denominarse Style (su precio subiría de 36.100 a 37.550 euros) al que se le añadirían, entre otras cosas, faros LED por proyector en lugar de parábola, la alerta de tráfico trasero, kit anti-pinchazos y llantas de 19″ en lugar de 18″, que pasarían a ser opcionales. De serie incluye detalles como la cámara de visión trasera, lunas ultratintadas, soporte inalámbrico de carga de móviles y sensores de aparcamiento (delante y detrás). Y por supuesto, climatizador dual, 4 elevalunas y espejos externos eléctricos, entrada sin llave, tapicería mixta en símil cuero sintético y el portón con apertura eléctrica. Los modelos 2020 añaden el paquete Hybrid Pack Plus, con molduras específicas en umbral de puertas, protector de llave, alfombrillas, red de maletero y hasta pincel de retoques.

Como opciones destacamos el techo panorámico practicable de vidrio (1.300 € ) y el navegador (850 €), habida cuenta de que hasta la “app” MyT para teléfonos móviles suele ser regalo de concesionario (con servicios como la localización del vehículo, el asesor de conducción “Hybrid Coach”, para mejorar su uso eléctrico y eficiencia de transporte, información de viajes, recordatorios de mantenimiento, petición de citas de taller…).