El híbrido enchufable con alto rango eléctrico

A FAVOR	EN CONTRA
Suavidad y silencio de marcha	Peso elevado
Consumo general muy bajo	Tipo de transmisión monomarcha
Habitabilidad y confort	Frenada en frío
Nivel de equipamiento	Navegador no disponible
Etiqueta “0” de la DGT	–

Justo cuando Toyota lanza la versión Adventure de su RAV4 híbrido (no enchufable) desde apenas 43.000 euros, hemos probado este SUV nipón en su versión Advance de 306 CV, híbrida enchufable (o “plug-in hybrid” como la llama Toyota, y que nosotros simplificamos como PHEV, siguiendo la terminología más al uso), y que por 4.000 euros más nos ofrece todas las ventajas de un híbrido enchufable junto a las de un SUV familiar 4×4, y ya con derecho a la etiqueta “0” de la DGT.

Por fuera, este RAV4 PHEV Advance tiene las mismas dimensiones que cualquier otro RAV4: 4,60 m de longitud, 1,86 m de ancho y 1,69 m de alto (con barras de techo, sin ellas es medio cm menos). Tiene 18 cm de altura libre al suelo (con llantas de 18”, con las de 19” gana un cm más), y su coeficiente aerodinámico (Cx) también varía con la llanta: 0,32 con las de 18 y 0,33 con las de 19. El peso en vacío sí es mayor que el del RAV4 220H (el híbrido no enchufable), con 260 kg más que acercan peligrosamente su tara a las dos toneladas (1.910 kg). Un peso extra debido a su paquete de baterías situado en el piso del coche, entre las ruedas, lo que rebaja 2 cm su centro de gravedad (no hay mal que por bien no venga).

Las suspensiones son las mismas, por eje delantero tipo McPherson y trasero multibrazo por paralelogramo deformable, montando ambos discos de freno ventilados de 340 mm delante y 317 mm detrás. Como tren rodante nuestra unidad de prueba en nivel Advance montaba neumáticos mixtos de 225/60 en llantas de 18” (Dunlop Grandtrek PT30) que pasan a 235/55 si son de 19” (en opción, o de serie en el nivel superior Style Plus).

Con todo, hay algunas pequeñas diferencias entre este RAV4 PHEV y el resto de sus hermanos; parrilla y parachoques frontal son ligeramente distintos, algún anagrama, el diseño de llantas, etc. Por dentro cambia el tapizado y apariencia de los asientos, con mayor calidad percibida, y llama la atención la elevada cobertura de su garantía, hasta 10 años ó 160.000 km (siempre que pasemos las revisiones oficiales en Toyota). La impresión de confort es mayor, sobre todo porque es bastante más silencioso, gracias a su mejor aislamiento acústico, con capas aislantes más gruesas en pasos de rueda, pilares delanteros, mamparo del salpicadero, etc (algo que a veces se echaba de menos en el RAV4 220H).

Si a ello añadimos las lunas delanteras de cristal laminado y que el motor de gasolina suena mucho menos al funcionar más desahogado gracias a la mayor potencia auxiliar eléctrica, es fácil suponer que este RAV4 PHEV es sensiblemente más silencioso que su hermano híbrido no enchufable.

Pero la habitabilidad interior no varía respecto a él, sólo lo hace (y no mucho) el maletero, que con 520 litros tiene ahora 60 menos que el RAV4 220H, por culpa del volumen del motor eléctrico trasero. Pérdida que se acusa especialmente bajo el piso del maletero (aunque con hueco suficiente para guardar allí los cables de recarga y alojar una rueda de repuesto de emergencia) y en su altura de piso, que deja 3 cm menos hasta la cortina cubreequipaje. No es poco volumen pese a todo, aunque rivales como el Hyundai Tucson PHEV (558 litros) y el DS 7 Crossback E-TENSE (555) le superan ahora.

Y siempre se puede ampliar abatiendo los asientos traseros (en formato 60/40) hasta alcanzar los 1.604 litros, formando un piso continuo en su plano de carga. Cuenta con luz y toma de corriente alterna tipo Schuko (además de la toma interior de mechero a 12V y 120W), como las de los enchufes domésticos, a 230V y 150W, lo que es algo exclusivo de este RAV4 PHEV). Y además, trae de serie la apertura eléctrica del portón.

Mecánica peculiar

Pero lo más interesante de este SUV híbrido enchufable es su corazón motriz dual: por un lado su motor de combustión de gasolina, un 4 cilindros atmosférico con 2.487 cm³ y trabajando bajo ciclo Atkinson, el mismo del RAV4 220H pero con 8 CV más (185 CV) girando ahora algo más rápido (6.000 rpm, en vez de 5.700 rpm), y dando 23,2 mkg de par de 3.200 a 3.700 rpm. De otro lado dos motores eléctricos, uno por eje (los mismos del Toyota Highlander), ambos síncronos con rotor de imanes permanentes.

El delantero de 136 kW (182 CV) y 27,5 mkg va acoplado al motor de combustión para mover las ruedas delanteras y es la principal unidad motriz del coche (también en modo eléctrico EV) mientras que el trasero de sólo 40 kW (54 CV) y 12,3 mkg, mueve el eje trasero de forma complementaria, interviniendo sólo en grandes aceleraciones y para evitar pérdidas de tracción del delantero sobre piso deslizante o en conducción “off road”.

La conexión del par motriz a las ruedas delanteras se efectúa por una transmisión de tipo epicicloidal, que aunque no es lo mismo que una transmisión CVT por variador continuo presenta una respuesta muy similar, con subidas de régimen del motor de combustión que no se transmiten de forma inmediata a las ruedas, y un tacto más bien impreciso y poco directo. Las ruedas traseras se conectan a su pequeño motor eléctrico mediante un grupo simple directo (con una reducción de 10,78 a 1), una solución sencilla y eficiente, dado el carácter subalterno y complementario de este segundo motor eléctrico. La alimentación de estos dos motores eléctricos (el de 136 kW y el de 40 kW) corre a cargo de una batería de ion/litio Panasonic (la misma del Lexus UX 300e) compuesta por 96 celdas con 3,7 voltios de tensión nominal en CC cada una, que conectadas en serie arrojan una tensión final de 355 voltios con una fuerza de 51 Ah, lo que da una capacidad total de 18,1 kW/h.

Refrigerada por líquido con su temperatura regulada en combinación con el climatizador del coche por bomba de calor (lo que ahorra el gasto de calefacción a través del motor de combustión hasta unos -10º de temperatura) tiene un peso total de 155 kg, sin incluir su carcasa de protección, que sin duda junto con el cambio penaliza un poco su respuesta dinámica.

Recargas asequibles

A la hora de recargar la batería, ésta sólo puede efectuarse mediante corriente alterna (AC) como en la mayoría de los híbridos enchufables, con tres modos y a un máximo de 6,6 kW de potencia con el cargador del vehículo, lo que supone unas tres horas en llenar la batería al 50% y unas siete y media para una carga completa. Para enchufarlo a la red doméstica hace falta un cable Tipo 2 (Mennekes) con una instalación modo 2 o modo 3. Con la primera que es la normal en AC a 230 voltios y 10 amperios (2,3 kW), es con la que se tardan de 7,5 a 10 horas.

La modo 3 es la que implica la instalación de una “wallbox” monofásica de 230 V y 32 A (7,36 kW), con la que el tiempo de recarga se reduce a 2,5 horas, por lo que compensa claramente. Pero además de enchufable este RAV4 PHEV es también autorrecargable utilizando el motor de gasolina, y si se recurre a esta opción el motor gira a un régimen algo superior (con el consiguiente mayor ruido y consumo) a fin de generar ese plus añadido de corriente eléctrica para la batería. No deja de ser un recurso interesante para lograr el 80% de su capacidad (no la recarga más) y con ello de 50 a 55 km de autonomía EV en caso de necesidad perentoria de la misma. Y aunque el consumo se resienta, es una ayuda práctica, ya que una vez alcanzado el 80% de carga citada, el motor vuelve a funcionar automáticamente en modo híbrido.

Toyota anuncia una autonomía total en modo EV (solo eléctrico, o sea “cero emisiones”) de 75 km (WLTP) y nuestra unidad de prueba rozó los 70 en conducción normal al 50/50 entre ciudad y carretera, lo que demuestra que es una autonomía eléctrica muy realista y de las mayores entre los SUV PHEV (supone un gasto de unos 24 kW/h cada 100 km, para una capacidad real de poco más de 16 kW/h de la batería -18,1 kWh brutos-).

Conviene precisar respecto a la ventaja económica del consumo eléctrico, que aunque todavía compense se ha visto muy afectada por la subida del precio de la electricidad; si hace unos meses el recorrido en modo EV apenas representaba la cuarta parte del coste del mismo a base de gasolina, hoy día ya supone sólo la mitad, y eso pese al disparatado aumento del precio de los carburantes… Todo depende del kilometraje a efectuar, del coste final del suministro eléctrico contratado y del tipo de recorridos, pero en todo caso y aunque la diferencia en consumo no sea muy superior a la del RAV 220H, tenemos aquí siempre la ventaja de la etiqueta “cero” de la DGT frente a la ECO del 220H.

Prestaciones suficientes

Aparte de los 4 modos normales de conducción (Eco, Normal, Sport y Trail) hay otros dos específicos de tracción, el EV (eléctrico 100%) y el híbrido EV/HV. En el primero el motor térmico no actúa aunque se pise a fondo el acelerador, salvo si la batería baja al 10% de su carga o si se superan los 135 km/h de velocidad. El modo EV/HV combina las dos fuentes de energía, pero con prioridad eléctrica siempre que haya suficiente carga de batería y se puede activar manualmente, y cuenta con dos modalidades adicionales, una para mantener el nivel de carga de la batería en un porcentaje fijo (que se toma a partir del que tenga la batería desde el momento en que el conductor activa esta modalidad de mantenimiento de carga) y otra más que es la ya citada de recargar la batería a través de un mayor uso del motor de gasolina, de cara a lograr la máxima autonomía en modo EV si a continuación vamos a rodar por zonas restringidas a vehículos cero emisiones.

El modo EV se activa siempre por defecto al arrancar el coche, y se desconecta si el nivel de carga de la batería entra en la zona azul del indicador del cuadro. Extraña un poco que en EV/HV no se pueda rodar “a vela” por inercia, ya que siempre hay, aunque sea leve, cierto grado de retención para la recarga de la batería.

 Las prestaciones que anuncia este RAV4 PHEV son ciertamente notables, pero bastante filtradas por su peso y tipo de transmisión: Toyota anuncia 180 km/h de velocidad punta y 6 segundos para acelerar de 0 100 km/h, con un consumo WLTP de sólo un litro de gasolina cada 100 km. En la práctica su velocidad máxima debe estar sobre los 170/175 km/h (con mucho lanzamiento hemos logrado 164 km/h reales) y la aceleración 0-100 km/h suma casi 2 segundos más (7,8), en parte por su poco propicia transmisión epicicloidal, siempre en el modo Sport y en EV/HV. El consumo sí que es un tanto artificial porque ese litro teórico parte siempre de la batería al 100%. Pero con la batería al 60% el consumo real está en torno a 3-3,5 l/100 km, y una vez agotada del todo la batería, el consumo real se nos va a los 7,5 l/100 km, que curiosamente es un valor muy bueno para un uso sólo con motor de combustión en un SUV de casi dos toneladas de peso…

En todo caso, y pese a sus 306 CV la deportividad no es el punto fuerte de este RAV4 PHEV; lo mejor es su respuesta dinámica en recuperaciones a bajo y medio ritmo, donde es capaz de mejorar su crono oficial de 8,6 segundos de 80 a 120 km/h en casi dos segundos menos, y a baja velocidad (de 40 a 80 km/h) lo consigue cubrir en 4 segundos… Luego a partir de 120 km/h la respuesta decae, para verse sensiblemente frenada a partir de los 150 km/h… Y eso siempre en modo Sport, por supuesto.

Comportamiento sano y fácil

En este capítulo es en donde más se aprecia la vocación tranquila y familiar de este híbrido enchufable del RAV4. Respecto al RAV4 220H, o sea el híbrido no enchufable, no hay una diferencia muy marcada, destacando su alto nivel de confort, con un mayor filtrado de las desigualdades del piso y del ruido de rodadura. En apoyos fuertes al límite, el coche balancea moderadamente y ofrece un limitado cabeceo, inducido en todo caso por un peso ya algo elevado.

Con una monta de neumáticos no excesiva para el mismo, su progresividad de reacciones es muy noble, aunque ahora se ve favorecida por unas ayudas electrónicas más intrusivas, lo que en un coche de su masa y transmisión no nos parece mal. Su comportamiento general es muy noble y progresivo, con trayectorias predecibles y más ágil de lo que pudiera parecer, aunque la agilidad haya sido parcialmente sacrificada en aras de una mayor seguridad y facilidad de conducción, pero dentro de un compromiso bastante racional.

La dirección ofrece un buen tacto y suficiente rapidez, con buen radio de giro (5,5 m entre bordillos) y a falta de cambio secuencial (es automático epicicloidal tipo e-CVT, aunque no sea exactamente así) podríamos tener levas tras el volante para jugar con la retención eléctrica en tres niveles, aunque solo en el acabado superior Style Plus. Quizá sea este aspecto el que choque un poco respecto a su pobre resultado de frenada, máxime con un equipo tan generoso de discos (34 y casi 32 cm de diámetro) y con los 4 ventilados, pero todo tiene su explicación: dado que la retención eléctrica actúa mucho a modo de freno, los frenos de fricción apenas trabajan, y por diámetro de ruedas giran a una velocidad bastante baja, lo que hace que en las primeras frenadas a fondo los discos están muy fríos y frenen poco. Hay que calentarlos bastante (incluso más allá de nuestras seis frenadas convencionales a fondo) para lograr bajar de los 60 m hasta su total detención de 120 a 0 km/h (mientras que la mayoría de sus rivales híbridos de su tamaño lo hacen entre 3 y 5 metros menos).

Puede resultar paradójico, pero se trata de un problema ya crónico en los SUV de ruedas grandes con grandes discos de freno… En todo caso Toyota debería considerar una calidad más blanda de pastillas para mejorar la frenada en frío de este RAV4 PHEV.

Finalmente, la marca ha actualizado la dotación de ayudas a la conducción de este RAV4 “plug in hybrid” dentro de su paquete Toyota Safety Sense, que incluye la frenada de emergencia con detección de obstáculos y peatones, el control de crucero activo con programador de velocidad, el aviso por abandono involuntario de carril con respuesta activa, conexión de luces de carretera automáticas, lector de señales de tráfico, “head-up display”, nuevos faros de diodos, tomas USB-C, pantalla táctil multimedia central (8”) con conectividad Apple Car Play y Android Auto, y hasta la posibilidad de calefacción del habitáculo a distancia. Pero curiosamente, no trae navegador GPS.

En todo caso y por 46.950 euros en este nivel Advance (incluidos los 3.000 euros de descuento por promoción de la marca) este RAV4 PHEV resulta una opción interesante frente al 220H, con sus 80 CV más y un alto nivel de equipamiento, e incluso más que su máximo nivel de acabado (Style Plus) que por precio (56.000 euros) ya no se puede beneficiar de las ayudas del Plan Moves III -pasa de 50.000-.

Ficha técnica

MOTOR: Posición	Delantero transversal
Combustible	Gasolina 95 NO
Nº de cilindros y disposición	4 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm)	2.487 (Ciclo Atkinson) – 87,5 x 103,4
Relación de compresión	14 a 1
Potencia máxima (CV a rpm)	185 a 6.000
Par máximo (mkg a rpm)	23,2 de 3.200  a 3.700
Potencia máxima total conjunta	306 CV (225 kW)
Par máximo total conjunto	—
Material bloque-culata	Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas	En culata (2)
Accionamiento	Por cadena
Válvulas (número)	En culata (16)
Refrigeración	Líquido anticongelante
Alimentación (inyección)	Inyección directa e indirecta + Turbo
Encendido	Electrónico integral
MOTOR ELÉCTRICO
Motor Principal delantero
Tipo	Síncrono de imanes permanentes
Potencia	134 kW (182 CV)
Par	27,5 mkg
Motor secundario posterior
Potencia	40 kW (54 CV)
Par	12,3 mkg
Batería y capacidad	De ion-litio, con 18,1 kW/h brutos
Tensión de batería	Continua a 355 voltios
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción	A las 4 ruedas
Cambio	Automático, por transmisión epicicloidal monomarcha
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)	—
SUSPENSIÓN
Delantera:	Independiente por eje pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Trasera:	Independiente, por eje multibrazo reproduciendo un paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
FRENOS: Disposición doble circuito	En diagonal (x)
Servofreno – Antibloqueo ABS	Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm)	Discos ventilados (340)
Traseros (diámetro en mm)	Discos ventilados (317)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia)	De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante	11,0 – 2,8
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas)	Aleación (7 x 18)
Medida neumáticos	225/60 HR18
Marca neumáticos	Dunlop Grandtrek PT30 100H

CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas)	SUV dos volúmenes (5)
Longitud – anchura – altura (m)	4,60 – 1,86 – 1,69
Batalla – Vías delantera/trasera (m)	2,69 – 1,60 / 1,62
Peso en vacío (kg)	1.910
Capacidad depósito – maletero (lit.)	55 –  179 – 520 / 1.604
Cotas todo terreno
Ángulos de entrada y salida (grados)	17,5º – 20º
Ángulo ventral (grados)	16,4º
Altura libre al suelo (cm)	18 cm

PRESTACIONES
Procedencia de datos	Motor Mundial	Oficial
Velocidad máxima (km/h)	164	180
Aceleración (seg.) De 0 a 100 km/h	7,8	6,0
400 m. salida parada	14,5	–
1.000 m. salida parada	31,2	–
Recuperación (seg.)
Desde 40 km/h en 5ª
400 m.	9,6	–
1.000 m.                                                               21,8	–
Desde 50 km/h en 6ª*
400 m.	10,6	–
1.000 m.	25,0	–

CONSUMOS l/100 km (WLTP)
Datos oficiales de la marca
Combinado	1,0
Emisiones CO2 (g/km)	22
Autonomía eléctrica	75 km
Datos de Motor Mundial*
Promedio a 90/100 km/h*	3,5
Promedio a 120/130 km/h*	4,4
Ciudad	3,9
Mixto sin ayuda eléctrica	7,5
Medio	4,8
*(consumos en modo Eco y con carga de batería de un tercio al 60%)

PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO (€):	46.950
GARANTÍA:	10 años ó 160.000 km