Prueba: Ford Fiesta ST 5 puertas (2019)

11 diciembre, 2019
C. MÜLLER
No dejes que la razón te ciegue
A FAVOR EN CONTRA
Sensaciones al volante Radio de giro
Comportamiento dinámico Confort
Motricidad y precisión Interior angosto

Al empezar a escribir esta prueba te puedo asegurar que no sé si el Ford Fiesta ST es más o menos rápido o más o menos caro que cualquiera de sus rivales. Y no pienso comprobarlo. Sinceramente, me da igual. Lo que de verdad importa es que el Fiesta ST es uno de los mejores utilitarios GTI que hay actualmente en el mercado.

Que si 5 CV más, que si 2 mkg menos, que si cambio tal, que si multibrazo acá, que si media décima menos en el 0 a 100 allá… Seguro que al hablar del penúltimo GTI con tus amigotes has discutido de cosas así entre cañas, tapas y alguna calada -estamos entre personas serias, aquí no se admiten híbridos-. Pero créeme si te digo que lo que cuenta de verdad en un coche de este tipo es lo que transmite al conducirlo. Y en mi humilde opinión, Ford ha dado absolutamente en el clavo con el Fiesta ST. Si estás buscando un pequeño deportivo, eficaz y fácil de conducir, con carácter pero sin malos gestos, con genio sin llegar a ser rabioso, pon a este coche en tu lista de la compra. Y ponlo entre los primeros.

Prueba Ford Fiesta ST 2019: Olvida los datos

Desde hace casi ocho décadas, en MOTOR MUNDIAL prestamos mucha atención a los datos que arrojan nuestras pruebas. Prestaciones, habitabilidad, consumo, etcétera, son importantes para poder afirmar si un coche es bueno, malo o regular. De entrada te diré que el Fiesta ST no brilla precisamente por su habitabilidad interior, aunque tampoco desentona y el maletero es razonable. Casi me parece más criticable el angosto interior en las plazas delanteras, debido a las formas de unos asientos específicos que, hay que admitirlo, sujetan perfectamente el cuerpo. Añado dos matices en este sentido: uno, no te parecerá angosto si estás en mejor forma y tienes menos anchura corporal que yo, lo cual es muy fácil; y dos, la postura al volante una vez encajado es de nota alta por ergonomía, calidad general de los mandos y, salvo en tres cuartos trasero, visibilidad.

La principal novedad del Fiesta ST está en el motor, que ahora es un 1.5 tricilíndrico frente al anterior 1.6 de cuatro cilindros. Si te echa para atrás el hecho de tener un motor de solo tres cilindros, espera a leer un poco más, porque ni siquiera el sonido delata lo que hay bajo el capó. Aunque te acabo de decir que te olvides de los datos, los voy a repasar brevemente, porque hay alguna curiosidad técnica digna de resaltar. Por ejemplo, el sistema de desconexión de un cilindro para reducir consumo y emisiones -en este punto, podemos dejar al amigo vegano del grupo que pruebe los callos que han traído de tapa- o el doble sistema de inyección directa/indirecta.

El nuevo tres cilindros da 200 CV a 6.000 rpm y 290 Nm -igual que el anterior Fiesta ST200-, pero entrega el par de una forma más amplia y se nota. Ahora, esos 290 Nm están bajo el pie desde 1.600 rpm, lo que supone casi mil vueltas antes que en el caso del ST200 con el anterior motor 1.6. Por eso, la capacidad de recuperación del Fiesta ST es excelente. ¿Se nota entonces un empuje de esos que llegan a ponerte en apuros? Nada de eso. La suavidad es la tónica general; una suavidad contundente, eso sí, porque entre unas 1.800 y 5.000 rpm tienes siempre bajo el pie derecho al menos el 90 por ciento del par máximo.

Además, los desarrollos de cambio no son demasiado largos (velocidad máxima en 6ª a una 5.600 vueltas) y las relaciones están razonablemente cerradas. El tacto del cambio además es una delicia por precisión y recorridos cortos. No llega al nivel de un Mazda MX-5 o un Civic Type R, pero no desentona y, a mi modo de ver, da sopas con honda a cualquiera de sus rivales más directos. Incluso siendo partidario acérrimo del cambio automático -especialmente de doble embrague-, la caja manual de este pequeño Ford es uno de sus puntos fuertes.

Prueba Ford Fiesta ST 2019: Recuerda las sensaciones

Desde mi punto de vista, la primera condición que debe cumplir un coche de ciertas aspiraciones o prestaciones deportivas es transmitir confianza al conductor. Que haya una buena dosis de potencia, por supuesto, pero que siempre haya chasis, dirección, suspensiones y frenos para controlar la caballería sin tener que sudar tinta. También es cierto que el nivel de potencia depende, sobre todo -valga la redundancia- del nivel de conducción de cada uno.

Confieso que me encanta llevar un trasto de más de 500 CV, pero con mis años, mis achaques y, sobre todo, el Gran Hermano recaudador, creo sinceramente que los 200 CV del Fiesta ST están en ese punto exacto de diversión controlada. Prestaciones hay de sobra para tener problemas legales muy serios pero, al menos, no hay demasiado estrés innecesario. Y todo ello se debe al excelente comportamiento dinámico que ofrece el Fiesta ST.

En este sentido, te recuerdo que hay una de las opciones que ofrece Ford en el Fiesta ST que conviene incluir sí o sí: el paquete Performance. Nuestra unidad de pruebas lo llevaba incluido. Cuesta 900 euros e incluye, entre otras cosas, un launch control que no sirve más que para hacer el macarra y un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado de la marca Quaife.

Salvando las distancias y aceptando la evolución de la tecnología, con este autoblocante el Fiesta ST me recuerda al primer Focus RS de 2003 que tenía 215 CV -y también un autoblocante Quaife- porque las sensaciones son muy similares. No solo porque la motricidad es sencillamente excepcional, sino también porque puedes jugar con el gas y el volante a tratar de desequilibrar el coche para hacer el giro más ágil. Lo mejor es que la reacción es siempre predecible, noble y sencilla de controlar, con el plus añadido de que puedes dar gas al salir de las curvas más cerradas con la seguridad absoluta de que no va a haber subviraje, es decir, que no se va a abrir la trayectoria. Aunque de serie el Fiesta ST lleva un “Torque Vectoring Control” -es decir, un sistema electrónico que simula el efecto autoblocante- te recomiendo que montes el paquete Performance con el diferencial Quaife; mucho más eficaz y menos exigente con los frenos.

El peso es otro factor que juega a favor del Fiesta ST. Sin llegar a la ligereza del Suzuki Swift Sport -vale, solo tiene 140 CV, pero su carácter es una auténtica delicia y las sensaciones en conducción deportiva son excepcionales-, el modelo de Ford es de los más livianos. De hecho, hay que buscar entre coches descatalogados como Toyota Yaris GRMN y Peugeot 208 GTI para encontrar dos coches de características similares que pesen menos que el Fiesta ST. El resultado, obviamente, es que el consumo acaba siendo bastante contenido a pesar de que los desarrollos, como luego veremos, no están pensados en clave «eco». También los frenos se ven beneficiados por este hecho, aunque creo que los neumáticos Michelin Pilot Super Sport también tienen bastante que ver. En cualquier caso, destacan más los frenos por tacto y facilidad para dosificar que por distancia, que tampoco es nada mala.

Prueba Ford Fiesta ST 2019: ¿Es dura la suspensión?

Sí, lo es; de hecho está tarada bastante firme y menos confortable que en otros GTI equivalentes como VW Polo o Peugeot 208. ¿Provoca esa dureza rebotes extraños y poco predecibles? No, y eso es lo mejor. Los amortiguadores Tenneco de paso variable cumplen perfectamente con su cometido y, sobre todo, el trabajo realizado por Ford para ajustar el tren trasero es digno de mención. Porque, a pesar de la dureza de la suspensión, el Fiesta ST no se descompone bajo ninguna circunstancia. Sobre buen asfalto, es un auténtico placer hacer pilotaje fino, de tiralíneas: freno, reduzco, giro y acelero sin el más mínimo problema o sensación de flotabilidad o imprecisión. No hay balanceos preocupantes en los cambios de apoyo a buen ritmo ni falta de aplomo en vías rápidas ni cabeceos pronunciados al frenar o acelerar con ganas. Al contrario, todo fluye de manera natural.

Pero lo mejor es que, a medida que el asfalto se degrada, el comportamiento sigue siendo exactamente igual. Salvo que seas tú el que hace algo mal -adrede o por error- el Fiesta sigue impertérrito por donde le ordenas. Y precisamente el tren trasero tiene también bastante que ver en ello, porque Ford ha logrado tarar el eje trasero torsional de forma y manera que -aunque tiende a “levantar pata”- las ruedas posteriores siempre pisan de manera óptima ayudando a completar el giro con el punto justo y necesario de agilidad, progresividad y precisión.

La dirección tiene tan solo dos vueltas de volante entre topes pero un radio de giro bastante amplio. La parte negativa es que el Fiesta ST está lejos de ser el mejor utilitario para maniobrar en ciudad porque el radio de giro es considerablemente amplio, pero no creo que te compres este coche para pasarte el día metido en un atasco o buscando hueco para aparcar. La parte positiva es que no estamos en un coche meramente urbano sino en un utilitario de claro enfoque deportivo y con esta dirección tienes siempre información fiel de lo que sucede en el tren delantero… y de qué intenciones tiene el trasero. Y al decir trasero no me refiero solo al eje posterior sino también al culo, con perdón.

A poco que entiendas de coches, sabrás que esa parte de tu anatomía entre la espalda y las piernas es la que te informa de lo que hace o pretende hacer un coche. Esa sensación resulta especialmente importante en un modelo propulsión trasera, pero el Fiesta ST es de los coches de tracción delantera que mejor transmiten al conductor lo que pasa y lo que puede pasar en función de tu actuación sobre el volante, los pedales y el cambio. Por cierto, y como no podía ser de otra manera, hay tres modos de conducción (Normal, Sport y Circuito) que modifican la respuesta de la dirección y del motor, el sonido del escape y la actuación de las ayudas electrónicas. En modo Circuito, el control de tracción se desactiva y el ESP permite cierto deslizamiento del tren posterior. Cuando no te vea nadie o, mejor dicho, si ruedas en un circuito, te recomiendo que lo pruebes. No hace falta tener unas dotes al volante de alto nivel para ver lo bien que va.

En resumen, el Ford Fiesta ST no solo transmite confianza sino que, además, va por donde quieres y hace lo que quieres pero incluso en caso de provocación o error de bulto, resulta fácil e intuitivo volver a controlar la situación.

Prueba Ford Fiesta ST 2019: La emoción es lo que cuenta

Como decía al comienzo, me importa poco mirar o comparar los datos de prestaciones y rendimiento que pueda presentar el Fiesta ST. Sigo sin saber exactamente dónde gana o pierde este utilitario deportivo de Ford frente a su competencia. Pero sí sé en qué marca la pauta frente al resto de la pandilla: en las sensaciones que transmite. Y esas sensaciones son tan estimulantes como seguras, tan excitantes como predecibles, tan deportivas como nobles. Cuando vuelvas a quedar con los amigotes en el bar, apuesto lo que quieras que el que mejor se lo ha pasado al volante será el que lleva el Ford Fiesta ST.

Si me permites la reflexión, compramos un coche y no otro porque nos gusta éste y no aquél, pero luego buscamos los datos racionales para justificar nuestra decisión. Y este modo de actuar se acentúa en modelos tan emocionales como puede ser este Fiesta ST. Haciendo un símil futbolístico, es como si eres del Barça y te dicen que Cristiano Ronaldo tiene mejor palmarés que Messi. Para ti Messi siempre será el mejor. Si lo que quieres es pasarlo mejor que un marrano en un charco, el Ford Fiesta ST es una excelente opción de compra, independientemente de si corre más o menos que sus rivales (no se lo digas a nadie pero sí, es de los que más corre de su clase).

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición Delantero transversal
Combustible Gasolina
Nº de cilindros y disposición 3 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 1.497– 84,0 x 90,0
Relación de compresión 9,7:1
Potencia máxima (CV a rpm) 200 a 6.000
Par máximo (mkg a rpm) 29,6 entre 1.600 y 4.000
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas

Accionamiento

Válvulas (número)

En culata (4)

Por cadena

En culata (12)

Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Inyección dual directa/indirecta, distribución y admisión variables
Encendido Sin distribuidor con bobina sobre bujía
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Delantera con diferencial autoblocante opcional
Cambio / embrague Manual de 6 velocidades / Monodisco  en seco
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)

1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª

7,4 / 13,9 / 20,9 / 27,8 / 34,7 / 41,4
SUSPENSIÓN

 

Delantera: Independiente McPherson muelles helicoidales, amortiguadores de gas monotubo y barra estabilizadora (22,5 mm Ø).

Trasera: Rueda tirada por eje torsional, muelles helicoidales, amortiguadores de gas monotubo.

FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (278)
Traseros (diámetro en mm) Discos (253)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí, eléctrica)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 11,0– 2
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (7,5 x 18)
Medida neumáticos 205/40 R18
Marca neumáticos Michelin Pilot Super Sport
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) berlina (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,07 – 1,74 – 1,47
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,49 – 1,51 / 1,47
Peso en vacío (kg) 1.283
Capacidad depósito – maletero (lit.) 42 – 311

 

PRESTACIONES

Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 232
Aceleración (seg)
De 0 a 100 km/h 6,5 6,5
400 m. salida parada 14,7
1.000 m. salida parada 26,8
Recuperación (seg.)
50-100 km/h (seg.) 6,1
 80-120 km/h en 4ª/5ª/6ª 4,7 / 5,9 / 7,4

 

CONSUMOS

Datos oficiales de la marca NEDC
Urbano 7,6
Extraurbano 5,1
Mixto 6,0 (7,0 WLTP)
Emisiones CO2 (grs/km) 136 (158 WLTP)
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 5,5
Promedio a 120/130 km/h 5,8
Ciudad 7,3
Medio 6,3

 

PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 26.715 euros (21.524 € con descuentos)
GARANTÍA: 2 años sin límite de km

 

 

 

Galeria de fotos

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