Una alternativa eco polivalente
A FAVOR | EN CONTRA |
Versatilidad y etiqueta “0” | Precio algo alto |
Cambio DCT de 6 marchas | Maletero escaso |
Habitabilidad y funcionalidad | Autonomía eléctrica mejorable |
Frenos y dirección | – |
Consumos | – |
Está visto que los coches híbridos van a ser una de las opciones más populares en los nuevos tiempos que vivimos, tanto por razones prácticas como ecológicas. Y puestos a elegir un híbrido, que sea ya enchufable para aprovechar al máximo las posibilidades de su tracción eléctrica con las recargas domésticas. Por eso optamos por la versión PHEV del Kia Niro en esta prueba, justo tras un ligero restyling del modelo que no altera para nada sus bondades motrices.
La marca coreana lanzó este Niro PHEV a fines de 2017, con el goloso argumento de un consumo oficial de sólo 1,3 l/100 km en el ciclo mixto, con una oferta ecológica sustancial en el segmento semi SUV compacto al ofrecer el Niro como híbrido (HEV), híbrido enchufable (PHEV) y hasta eléctrico puro (EV). Desde luego si su consumo fuera real, no habría color respecto al Niro HEV, que anuncia 3,8 l/100 km en su promedio oficial combinado (con 88 grs/km de CO2 por 29 el PHEV), pero como sucede casi siempre, del dicho al hecho hay un buen trecho. Donde sí tenemos una ventaja importante es en su clasificación medioambiental, con derecho a lucir la etiqueta “0” de la DGT, como la de los coches eléctricos, con todas sus ventajas, en lugar de la ECO, gracias a sus 49 km de autonomía en modo eléctrico medida bajo el ciclo WLTP.
Amplio y habitable
De entrada el Niro es un SUV compacto más bien grande (4,36 m de largo), con la misma plataforma motriz híbrida del Hyundai Ioniq. Es casi 5 cm más corto que un Ceed berlina y un poco más alto (5 cm más), con una discreta altura libre al suelo (16 cm, apenas 1 cm menos que el Sportage). Fabricado en Corea del Sur (en la planta de Hwasung) ofrece una garantía de 7 años ó 150.000 km (lo primero que se cumpla) que también incluye su sistema de tracción eléctrica. Su imagen es bastante armoniosa, tipo SUV pero no muy cúbico ni muy alto, con un diseño bastante aerodinámico (Cx de 0,29). Por fuera no hay apenas diferencias respecto al Niro HEV, salvo los detalles en azul en paragolpes y parrilla (con distinta rejilla) y la leyenda “Eco Plug-in” en vez de “Eco hybrid”. Pero cambian los paragolpes, y también un poco faros y grupos ópticos traseros, con nuevos colores de carrocería (como el exclusivo azul Horizon) y nuevas llantas de aleación de 16” calzadas con neumáticos de 205/60 R16 (sólo para el Niro PHEV; las del HEV pueden ser hasta de 18” con neumáticos de 225/45 R18, que estética aparte repercuten negativamente en el consumo y el confort).
Pero su habitabilidad interior está muy lograda, con un diseño general más próximo al de un turismo que al de un SUV. Comparado con un rival híbrido tan acreditado como el Toyota Prius, pese a ser 18 cm más corto el Niro tiene el mismo espacio para piernas y mayor transversal y vertical, tanto el HEV como el PHEV. La postura al volante es algo más alta que en un turismo, pero menos que en un SUV, con mandos accesibles y bien dispuestos, en una posición muy confortable con amplios ajustes tanto para el asiento como para el volante. Las plazas traseras son amplias (incluso para tres adultos; tienen algo más de anchura que las de un Toyota C-HR, como ejemplo de rival directo) y gozan de un holgado espacio para piernas y de altura al techo (incluso para adultos de 1,90 m de estatura), disponiendo de dos aireadores centrales, redes portaobjetos en los respaldos de los asientos delanteros y apoyabrazos central con dos posavasos. La sensación de calidad percibida es alta, con asientos de tapicería mixta (tela/símil piel) con costuras blancas, revestimientos plásticos de buen tacto y molduras efecto piano en la zona superior de puertas y salpicadero, y ya plásticos más duros en la zona inferior.
Interior mejorado
Ahora, tras su ligero “restyling”, el Niro PHEV desde el nivel Drive trae de serie la pantalla central multimedia de 10,25” antes reservada al nivel Emotion, táctil y compatible con entornos Android Auto y Google Car Play, y mejora el puesto de conducción con el freno de mano eléctrico por tecla (que reemplaza al anticuado freno de estacionamiento anterior de pedal, al lado izquierdo), además el cuadro lleva indicador de autonomía (en el HEV no), y hay nuevos aireadores centrales, alargados y más abajo para hacer sitio a la pantalla multimedia.
Tenemos además múltiples huecos portaobjetos (en los de puertas capaces de acoger hasta botellas de litro), posavasos en el medio, hueco bajo el apoyacodos central delantero (con una toma USB en el interior) y portagafas junto al plafón superior de techo. Y sobre todo un cambio automatizado DCT de doble embrague y 6 velocidades, algo poco frecuente en los híbridos y que constituye un punto fuerte de este Niro híbrido enchufable de Kia.
Finalmente el maletero cede 77 litros de capacidad al de su hermano híbrido convencional, ya que sus baterías, más grandes y pesadas (suman 117 kg frente a los 33 del Niro HEV) roban más espacio bajo el piso. Aún así se queda en 324 litros perdiendo la rueda de repuesto de emergencia (401 en el Niro HEV), volumen todavía aceptable (si lo comparamos de nuevo con el del Toyota CH-R son apenas 50 litros menos) y aunque algo escaso para viajes largos, siempre se puede ampliar plegando los asientos traseros (por mitades asimétricas 60/40) hasta llegar a los 1.322 litros. Con los respaldos plegados tenemos un plano de carga bastante enrasado y con el asiento del acompañante delantero adelantado al máximo, tenemos un fondo útil hasta su respaldo de 1,80 m, que no está nada mal.
Los asientos delanteros son cómodos y sujetan bien el cuerpo en las curvas, y el volante (regulable en altura y profundidad) lleva botones para manejar el equipo de sonido, el control de crucero, el teléfono móvil conectado por Bluetooth y los menús mostrados en la pantalla del cuadro. El navegador es de Tom Tom (con su cartografía) e incluye los servicios TomTom Live, con información del tráfico en tiempo real, aunque para eso el sistema multimedia debe estar conectado a un teléfono móvil.
Una mecánica distinta
La mecánica térmica del Niro PHEV no difiere de la del HEV; los dos llevan el mismo 4 cilindros atmosférico de ciclo Atkinson de 1,6 litros y 105 CV, pero el motor eléctrico del PHEV es más potente que el de HEV (45 kW frente a 32 kW, o sea 61 frente a 32 CV) pese a lo cual los dos anuncian la misma potencia total conjunta de 141 CV, lo que sin duda no es totalmente cierto. El sistema híbrido tanto normal como enchufable es el mismo del Hyundai Ioniq, ya previsto en otros modelos de ambas marcas coreanas. Pero la capacidad de las baterías de tracción no es la misma, aunque ambas sean de ion-litio: la del Niro HEV tiene sólo 1,56 kW/h de capacidad, por 8,9 kW/h del Niro PHEV, que lleva un grupo mayor y más pesado (117 kg por sólo 33 kg en el HEV). En los dos trabaja a 240 voltios de tensión máxima en corriente continua, jugando normalmente con un margen del 30% por abajo y del 70% por arriba.
El motor de gasolina y el eléctrico van conectados por un embrague, que cuando no los conecta permite rodar en modo sólo eléctrico al PHEV, y cuando no hay suficiente fuerza eléctrica, arranca de nuevo el motor de combustión, cuyo eje gira solidario con el eléctrico al embragarlo con la caja de cambios, moviendo al coche los dos motores. El encendido y apagado de uno y otro motor es constante y se produce de forma automática, suavemente y sin tirones. Pero en el Niro HEV no hay un botón que obligue a rodar al coche en modo sólo eléctrico, como por ejemplo en los Toyota híbridos, mientras que en el Niro PHEV sí, junto a la palanca de cambio, lo que en teoría le permite rodar hasta 58 km (teóricos) sin emisiones, dándole acceso a la etiqueta “0”.
Y decimos en teoría porque como se ruede mucho en carretera en modo eléctrico, por suave que se vaya es difícil pasar de 30 km de autonomía en modo EV, mientras que en un uso mixto (mitad ciudad mitad carretera/autovía) y procurando no pasar de 100/120 km/h, la máxima autonomía eléctrica alcanzada fue de 43,4 km, subiendo a 51 km en uso exclusivamente urbano. Enchufado en un enchufe normal del garaje de mi casa, y aunque el ordenador de abordo daba un 10% de carga restante (consideremos las baterías agotadas para uso exclusivamente en eléctrico), el cuadro daba 3,2 horas de tiempo de recarga… Al menos esa ayuda eléctrica sirve para homologar un consumo “cero” en ciudad frente a los 4,2 lts/100 km en carretera/autovía, lo que le permite anunciar sólo 1,4 lts/100 km en el ciclo combinado.
La realidad es que rodando con la batería descargada el consumo de gasolina normal casi no baja de 5 litros, y subió a 6,8 en el modo Sport (de los dos que tiene, Eco y Sport) que es en el que da su máxima prestación (172 km/h de velocidad máxima y 10,8 segundos en la aceleración 0-100 km/h, frente a 162 km/h y 11,5 segundos en los mismos registros del HEV). En todo caso en modo Eco y sólo eléctrico en ciudad, y rodando en plan suave por carretera el mínimo consumo obtenido en uso 50/50 ha sido de casi tres litros (2,9) cada 100 km, que sigue siendo un gasto mínimo, mientras que en uso normal en autovía (o sea mixto, térmico y eléctrico) el consumo real oscila de 5,5 (Eco) a 6,8 (Sport). Que sigue siendo un buen registro para un SUV compacto de gasolina y 1.600 kg de peso. Comparado con motores térmicos tradicionales, gasta menos que los de gasolina y poco más que los que diésel.
La ventaja del cambio DCT
En el uso diario, y en modo Eco, el motor de gasolina 1.6 GDi del Niro PHEV sólo funciona si pisamos con intensidad el pedal de acelerador buscando la máxima aceleración, pero con el eléctrico se defiende bien hasta los 90/100 km/h, aunque en uso normal por carretera lo suyo es rodar como híbrido, donde tenemos una respuesta de potencia mucho mayor a la que sólo se recurre de vez en cuando. Pero donde está el motor eléctrico en su elemento es en el tráfico urbano, donde permite una conducción muy cómoda sin apenas ruido, y con una respuesta suave pero continua. Si a ello se le añade una suspensión confortable, un buen aislamiento acústico y una carrocería no muy grande y con buena visibilidad exterior, es lógico que este Niro PHEV se mueva por los centros urbanos como pez en el agua. Además, hay otro factor de agrado de conducción unido a su mecánica, y es su cambio automático DCT por doble embrague y 6 relaciones, que ahora añade la ventaja de contar con levas al volante para su uso secuencial manual (antes solo por impulsos a la palanca de cambio, modo de accionamiento que sigue estando disponible).
La respuesta motriz varía según el modo de conducción elegido (Eco o Sport), pero en el modo Eco las levas modifican el grado de retención del motor eléctrico entre 4 niveles (de mayor a menor intensidad de retención) y jugando con ellos se dosifica la recarga dinámica de las baterías del coche, mientras que en el modo Sport cumplen su función habitual para subir o bajar de marcha. Así, en el modo Eco en nivel 3 podemos bajar un puerto de montaña sin apenas frenar, cambiando de vez en cuando al nivel 2 (y hasta el 1) para circular un poco más deprisa.
En general, el suministro mixto de potencia está muy logrado, aunque el aporte extra eléctrico a la aceleración depende mucho del estado de carga de la batería, notándose más si está bien cargada y menos cuando está casi descargada. En todo caso, la impresión que da este Niro PHEV es que su motor de combustión está más tiempo funcionando que en otros híbridos enchufables, bien para impulsar el vehículo o bien para cargar la batería, exigiendo tener un «pie de bailarina» al pisar el pedal del acelerador si queremos circular sólo con el motor eléctrico. Porque a menudo, incluso con la batería a media carga, el motor de combustión arranca unos segundos sin que se necesite para mover el vehículo (pero sí para cargar la batería).
Comportamiento; sano y predecible
En carretera el Kia Niro PHEV presenta un comportamiento típico de un semi SUV compacto. Resulta cómodo y seguro, aunque su suspensión peca de algo rígida, lo que en asfalto no es ningún defecto. Su dirección es precisa y rápida, incluso a veces demasiado (pero se le coge pronto el tino) y el cambio DCT de 6 marchas y doble embrague es toda una delicia comparado con los CVT de tipo variador continuo de la mayoría de sus rivales híbridos. No es desde luego un deportivo, pero en modo Sport permite ir rápido y la amortiguación sujeta bien su carrocería, aunque su tren rodante en llanta 16” no vaya muy sobrado para su peso (con neumáticos Michelin Energy Saver+ en medida 205/60 R16) respecto a los que calza en 18” el Niro HEV en nivel Emotion. Pero gracias a eso presenta menos rebotes, ofrece un buen silencio de marcha y se beneficia de una menor resistencia al avance.
En terreno virado con buen piso, la rápida dirección y la suspensión firme permiten apurar bastante la velocidad de paso en curva. Y en trazados fáciles, se puede rodar deprisa jugando con la inercia sin someter el pasaje a demasiadas sacudidas. El Niro es ante todo un coche bastante cómodo porque la suspensión está orientada al confort y absorbe bien los baches, pero no por ello deja de sujetarse bien si se le fuerza un poco. Frente a sus rivales híbridos de Toyota quizá sea algo más sonoro (su motor térmico funciona más tiempo) pero a cambio es mucho más agradecido de conducir con su cambio 6DCT, que le permite un uso más deportivo que el de sus rivales, sin patinados de régimen del motor de combustión cuando se le pisa a fondo. Y a la hora de frenar, lo hace con contundencia y progresividad, sin exigir excesivo calentamiento a sus discos, y tampoco es fácil agotarlos, porque la retención eléctrica les descarga de trabajo.
Equipamiento y ayudas a la conducción sobresalientes
Finalmente, las ayudas a la conducción desde el nivel de acceso son muy amplias, y además de los frenos ABS+EBD+BAS y ESC+VSM (Programa Electrónico de Estabilidad con gestión integrada del mismo), tiene la ayuda al arranque en cuesta (HAC), el encendido parpadeante de luz de freno en caso de frenada de emergencia (ESS), 7 airbags (frontales, laterales, de cortina y hasta de rodillas del conductor), apoyacabezas delanteros y traseros regulables en altura, control de presión de neumáticos, y el sistema de asistencia de mantenimiento de carril (LKA), con alerta por cambio involuntario y función de aviso y ayuda al conductor en el caso de una salida intempestiva del carril, siendo graduable (aviso sólo visual y acústico o también con intervención sobre la dirección, y esta última en dos niveles, uno que sólo actúa cuando el coche pisa las marcas del suelo -LKA estándar- y el segundo en que se anticipa para tratar de mantener el vehículo centrado en su carril -LKA activo-).
Pero en este último “restyling” del Niro PHEV, Kia ofrece bastante más de lo esperable desde el nivel de acceso Concept (24.900 € con los descuentos incluidos): detector de fatiga de conducción, frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, faros antiniebla delanteros, grupos ópticos traseros y luz diurna de cruce por diodos, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico y plegables con intermitentes, minidisplay Supervisión del cuadro de 4,2”, volante y pomo de cambio en piel, sensores de lluvia y luz, climatizador automático, conectividad Android Auto / Apple Carplay… sin olvidar el control de crucero inteligente (con función stop &go), y el asistente para mantenimiento de carril con tráfico intenso.
El nivel medio Drive (28.455 € con los descuentos incluidos) añade barras de techo, manillas cromadas (interiores y exteriores), retrovisor interior fotosensible, red de maletero, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), navegador UVO Connect con pantalla de 10,25”, cargador USB y tapicería mixta polipiel/textil. Si lo queremos todo, al nivel Emotion (30.255 € con 9.045 € en descuentos) le separan los faros de diodos con asistente dinámico de luz larga, el sensor de presencia en el ángulo muerto y de tráfico posterior cruzado, el acceso sin llave con botón de arranque, el cargador inalámbrico de móvil, y detalles menores como el pedalier metalizado, el reconocimiento de los límites de velocidad y las lunas supertintadas.
¿Merece la pena enchufable?
Equipamiento aparte, la pregunta clave es: ¿compensa el Niro PHEV frente a su hermano el híbrido normal HEV? Sin duda el Niro híbrido enchufable tiene mucho a su favor frente a su hermano no enchufable: menos emisiones, menos consumo y más ventajas en zonas urbanas, a la vez que mejores prestaciones y más versatilidad al contar con dos modos de rodaje, eléctrico e híbrido. A cambio ofrece la misma habitabilidad y algo menos de maletero, y un sobreprecio importante (unos 5.000 euros, y algo menos conforme subimos de nivel).
Pero no todo son ventajas; para aprovechar su carácter PHEV debemos contar con garaje propio en casa (o al menos plaza de garaje comunitario con un enchufe de recarga), porque aunque ya empiezan a haber puntos de recarga eléctrica en la calle, resultan mucho menos interesantes (hay que sacar un permiso municipal y contratar con el gestor del punto un bono mínimo de recarga mensual, etc). Vamos, que sin un garaje propio donde recargar el coche a la hora que nos dé la gana, las ventajas de un híbrido enchufable no son tantas. Y esto vale para todos, sean de la marca que sean.
Si analizamos los pros y los contras entre el Niro HEV y el PHEV, al final nos queda la etiqueta “0” como el gran argumento a favor del enchufable, frente al distintivo ECO del Niro HEV. En ciudades como Madrid, Sevilla o Barcelona puede aparcar gratuitamente en las zonas de estacionamiento regulado y sin límite horario. Asimismo, circular por los carriles de alta ocupación independientemente del número de sus pasajeros en Madrid y Barcelona, y además en Madrid y Sevilla puede circular por el carril bus (en el caso de Madrid puede circular además por las zonas APR de prioridad residencial). Y en materia fiscal, ambos están igualados: tanto el Niro HEV como el PHEV están exentos del impuesto de matriculación y gozan de un 75% de reducción en el de circulación. En resumidas cuentas, los más urbanitas se inclinarán por el PHEV, pero sin olvidar que el HEV sigue siendo una opción muy agradecida.
CARACTERISTICAS TECNICAS |
|
MOTOR: Posición | Delantero transversal |
Combustible | Gasolina 95 NO |
Nº de cilindros y disposición | 4 en línea |
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) | 1.580 – 72 x 97 |
Relación de compresión | 13 a 1 |
Potencia máxima (CV a rpm) | 105 a 5.700 |
Par máximo (mkg a rpm) | 15 a 4.000 |
Material bloque-culata | Aleación – Aleación |
Distribución: Árbol de levas | Biárbol en culata |
Accionamiento | Por cadena |
Válvulas (número) | En culata (16) |
Refrigeración | Líquido anticongelante |
Alimentación (inyección) | Directa “common rail” |
Encendido | Electrónico integral |
MOTOR ELÉCTRICO | |
Motor: | Síncrono de imanes permanentes |
Posición | Delantero en punta del cigüeñal |
Potencia (kW/ CV) | 45 / 61 |
Par (mkg) | 17,3 |
Batería | Ion-Litio, en CC a 360V |
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción | Delantera |
Embrague | Automático de doble disco DCT |
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm) | |
1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª | 7,0 – 12,1 – 19,6 – 28,9 – 38,7 – 48,2 |
SUSPENSIÓN | |
Delantera: | Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (– mm). |
Trasera: | independiente, por paralelogramos independientes superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (– mm). |
FRENOS: Disposición doble circuito | En diagonal |
Servofreno – Antibloqueo ABS | Sí-Sí |
Delanteros (diámetro en mm) | Discos ventilados (-) |
Traseros (diámetro en mm) | Discos macizos (-) |
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) | De cremallera (sí) |
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante | 10,6– 2,7 |
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) | Aleación (6,5 x 16) |
Medida neumáticos | 205/60 VR16 |
Marca neumáticos | Michelin Energy Saver+ |
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) | SUV Berlina (5) |
Longitud – anchura – altura (m) | 4,36 – 1,81 – 1,54 |
Batalla – Vías delantera/trasera (m) | 2,70 – 1,57 / 1,58 |
Peso en vacío (kg) | 1.594 |
Capacidad depósito – maletero (lit.) | 43 – 324 / 1.322 |
PRESTACIONES | ||
Procedencia de datos | Motor Mundial | Oficial |
Velocidad máxima (km/h) | 172 | 170 |
Aceleración (seg.) | ||
De 0 a 100 km/h | 10,6 | 10,5 |
400 m. salida parada | 16,5 | – |
1.000 m. salida parada | 31,8 | – |
Recuperación (seg.) | ||
Desde 50 km/h (5ª) | ||
400 m. | 11,6 | – |
1.000 m. | 30,9 | – |
CONSUMOS | |
Datos oficiales de la marca (WLTP) | |
Mixto (lts/100 km | 1,4 |
Emisiones CO2 (g/km) | 31 |
Datos de Motor Mundial | |
Promedio a 90/100 km/h | 5,5 |
Promedio a 120/130 km/h | 6,8 |
Ciudad | 2,9 |
Medio | 5,07 |
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: | 30.255 euros (incluidas promociones) |
GARANTÍA: | 7 años ó 150.000 kms |
OPCIONES: | |
Pintura metalizada | 500 |
Pintura sólida | 200 |