Dar en el clavo

El nuevo Focus de Ford alcanza su plena madurez en esta cuarta generación que llega 20 años después del nacimiento de la primera, convertido tras estas dos décadas en el mejor turismo compacto en la historia de la marca del óvalo. Ahora, el nuevo Ford Focus, renovado por dentro y por fuera, estrena plataforma, diseño e ingeniería con una renovada oferta de motores desde apenas 15.000 euros con todos los descuentos aplicados (incluido el de financiación).

Probamos en esta ocasión la versión ST-Line del nuevo Ford Focus con el acreditado tricilíndrico 1.0 Ecoboost de 125 CV, elegido por Motor Mundial como «Coche del Año 2019», uno de los mejores y más completos compactos del mercado mundial.

Disponible en carrocería berlina 5 puertas y familiar Sportbreak (hay también un sedán, que no vendrá a España), este Focus IV repite casi las mismas dimensiones que su predecesor. Sólo crece casi 2 cm de largo (y tan sólo 2 mm a lo ancho y a lo alto) y eso a pesar de estrenar nueva plataforma (la C2 de Ford) con un aumento de 5,3 cm de batalla (hasta 2,70 m), lo que significa un ligero recorte de voladizos que mejora su habitabilidad, especialmente en las plazas traseras, donde el espacio para piernas aumenta notablemente. Estéticamente mantiene una estampa continuista, tanto en frontal como faros, aunque más estilizada, y que varía un poco en función del nivel de acabado, mediante parrillas específicas para cada uno: así la del ST-Line es más deportiva, en negro y malla en nido de abeja, el Titanium luce una con lamas cromadas horizontales y el Vignale tiene también la suya propia con detalles cromados.

La longitud total se va ya a los 4,38 m en la berlina (4,67 m en el familiar Sportbreak), y a cambio de la supresión del sedán, Ford ofrece una variante campera Active. La nueva plataforma C2 le ha permitido ganar un 20% de rigidez de bastidor frente a su predecesor pese a un descenso medio de 88 kg de peso, mejorando también su aerodinámica (Cx de 0,27, muy bueno para su segmento), gracias también a que todas las versiones llevan rejilla de apertura variable en su frontal, que se abre y cierra automáticamente para mejorar la refrigeración o la aerodinámica según convenga.

Prueba Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 CV: grande por fuera… y por dentro

Ford ha actualizado su imagen manteniendo el diseño original del modelo, dentro de un estilo general más suave, con los faros rasgados pero bajo una línea más curvilínea con menos aristas, aunque más atlética y perfilada, respetando la gran parrilla tipo “Aston” y con nuevos paragolpes con tomas de aire rediseñadas y un aire más elaborado. La mayor batalla permite unas puertas traseras algo más grandes (casi 5 cm más) y la zaga luce más ancha con los nuevos grupos ópticos horizontales. El frontal varía un poco según la configuración interna de los faros y el tipo de parrilla, y los pasos de rueda aumentan su volumen para acoger llantas de mayor diámetro y en posición más alta, de 17” y 18” y hasta mayores, permitiéndoles mayor recorrido interno (en especial pensando en el carácter “semi SUV” del Active).

En el interior mejora la funcionalidad bajo cierto aire minimalista, con menos botones, una pantalla táctil flotante de hasta 8” en forma de tableta, y una cómoda palanca de velocidades (o selector del cambio automático, según sea el caso), dentro de un mayor nivel de calidad industrial y percibida, en la línea ya anticipada por el Fiesta. Hay hasta un 50% menos de teclas y botones físicos, y el acceso a ciertas funciones por pantalla se ha hecho más fácil e intuitivo. Mejora el aspecto y tacto de los revestimientos, con detalles como el suave acolchado de los huecos de puertas, extendido a la zona superior de las mismas, con todos los huecos portaobjetos forrados de goma o moqueta (salvo curiosamente, la guantera) y correctos ajustes de las piezas de plástico más a la vista (y ya algo menos los más ocultos). Con todo hay algunos detalles mejorables, como los de la consola entre los asientos delanteros (excesiva holgura) o el tapizado del techo (de enrasado con el parabrisas mejorable), y sobre todo, algunos ruidos procedentes del salpicadero y del techo practicable de la unidad de pruebas al rodar sobre mal piso (fruto también de la dureza extra de la suspensión del nivel ST-Line y el exagerado tren rodante opcional de la unidad probada, con neumáticos de 235/40 R18).

En cuanto a habitabilidad, este Ford Focus IV es claramente más amplio que el modelo precedente, situándose ahora entre los mejores de su segmento (antes estaba justo en la media), sobre todo por espacio para piernas y anchura de las plazas traseras. Los 5 cm más de distancia entre ejes se traducen en un mayor espacio libre para las rodillas de los pasajeros de los asientos traseros (8 cm más), y hay 6 cm más de espacio a nivel de hombros. La sensación de amplitud aumenta por el diseño de puerta trasera con ventanas que se extienden más atrás para crear una sensación más abierta, y un techo panorámico que permite que la luz inunde el interior (a costa, eso sí, de rebajar un poco la altura libre al techo, sobre unos 4 cm, lo que limita un poco la estatura máxima de las plazas traseras de 1,85 a 1,80 m).

Puestos a poner alguna pega, el acceso a las plazas traseras podría mejorarse ahora que las puertas son más grandes con una mayor zona alta de las mismas o al menos que mordieran el techo, ya que la caída de éste obliga al entrar a bajar la cabeza más que antes (siempre en la berlina, el familiar Sportbreak presenta aquí cierta ventaja). Por lo demás, la ganancia de espacio interno permite alojarse delante sin problemas a adultos de 1,90 m de talla, y también detrás, donde con casi 1,40 m de ancho útil entre puertas (1,38 m) la tercera plaza central ya no es tan ocasional, y resulta bastante operativa, dados los 72 cm de espacio longitudinal entre respaldos. Y si el habitáculo mejora su amplitud con la nueva plataforma, el maletero también se beneficia (según Ford puede acoger una jaula para perros sin tener que plegar los asientos traseros), con un acceso aún más fácil en el SportBreak que puede ser ahora “manos libres”. Se ha simplificado el plegado de asientos (ahora simplemente tirando de un interruptor desde el maletero) y en cuanto a capacidad, Ford anuncia 375 litros con 5 plazas (y 1.354, que suben a 1.653 en el familiar sólo con las delanteras), pasando ligeramente de 600 litros con 5 plazas en el Sportbreak.

Frente a los anteriores 360 litros no deja de ser una mejora apreciable, ya que aunque medidos con el “kit” antipinchazo, tenemos la posibilidad de una rueda de repuesto de emergencia (aunque suponga unos 30 litros menos de maletero) como la que llevaba nuestra unidad de prueba (de serie en ST-Line), pese a llevar encima el altavoz de graves del equipo de sonido opcional. Su volumen está ahora en la media del segmento, próximo a los 400 litros aunque por debajo de rivales como el Honda Civic (478 litros) o el Fiat Tipo (440 litros). En todo caso es un volumen muy aprovechable gracias a sus formas regulares, anillas de fijación, ganchos bajo la bandeja cubreequipajes (para los triángulos de señalización), red portaobjetos, perchas… Va iluminado por dos plafones y en el ST-Line trae trampilla en el asiento central posterior para llevar objetos largos.

Prueba Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 CV: alto nivel de equipamiento

Al volante, se va sentado correctamente sin importar la talla, dados los ajustes de asiento y volante. El cuadro no es digital, pero no se echa de menos dada la claridad y limpieza de su lectura, fácil y precisa. Como novedad, nuestra unidad contaba con un “head up display”, cuyos datos no se proyectan sobre el parabrisas sino sobre una lámina de plástico. De serie en niveles medios y altos, este “HUD” (antes no disponible) es de lectura compatible con gafas polarizadas (algo poco común en la mayoría de sistemas HUD) y se ve muy bien, a color y con buen área de lectura. Los asientos delanteros en este nivel ST Line son cómodos y envolventes, aunque tampoco mejoran los del anterior Focus, pecando de banqueta algo dura, sobre todo en viajes largos, disponiendo en opción de ajuste eléctrico, calefacción, ampliación de altura y apoyo de banquetas, apoyacabezas con ajuste longitudinal, etc.

La pantalla central táctil de 8” con navegador es de fácil manejo con gráficos simples pero correctos. Flotante sobre el salpicadero, mantiene una posición que muchos critican como “pegote”, pero se lee muy bien sin tener que alejar la vista de la carretera, sirve para el navegador, como multimedia y como cámara de marcha atrás, y es compatible con Apple Cay Play y Android Auto. Además, pese a la simplificación de mandos, Ford mantiene algunos botones físicos para las funciones más frecuentes (climatizador, radio, etc), lo que evita distraerse en exceso con la pantalla. Y como pequeño reproche, se echa en falta en las plazas traseras aireadores y alguna toma USB.

La adopción de la plataforma C2 ha supuesto introducir dos tipos de suspensión trasera, una con el eje trasero semitorsional del Ford Fiesta ST (también con muelles “vectorizantes”) y la otra con el eje multibrazo ya conocido (en las versiones 1.5 Ecoboost y 2.0 EcoBlue). Además, por primera vez en el Focus, se ofrecen en opción amortiguadores de dureza variable -en ambos ejes-. En la práctica, y sobre todo en la versión ST-Line, con suspensión más dura y altura rebajada en 1 cm, este Focus se muestra tan cómodo como eficaz a nivel dinámico, muy agradable y algo más divertido que el anterior Focus, pese a montar la suspensión trasera más simple por eje torsional.

Sin duda, en el nivel ST Line, la suspensión es más dura que en los Trend o Titanium, con la carrocería 1 cm más cerca del suelo, pero sin pérdida apreciable de confort. Mayor inconveniente ha sido la monta opcional de ruedas de la unidad probada, donde en vez de las cubiertas de 215/50 R17 (o las equivalentes y muy comunes 225/45 R17) montaba unas excesivas 235/40 en llanta 18” (Michelin Pilot Sport 4) que se han dejado sentir en los 125 CV de su motor 1.0 Ecoboost de 125 CV. El aislamiento (acústico y de vibraciones) es mejorable, más por el ruido de rodaje que por el del motor, y el filtrado de la suspensión aunque bueno, no llega al nivel de un Audi A3 o de un VW Golf, aunque se le acerca mucho. La diferencia de la suspensión trasera frente a la antigua y clásica independiente “control blade” (a nuestro juicio la mejor suspensión trasera diseñada para un turismo compacto) es inapreciable, reemplazada y rebautizada ahora por Ford con este eje torsional SLA (Short Long Arm, por tirante corto y largo).

Por lo demás, hay otras mejoras a nivel de chasis, desde la dirección “steer by wire”, sin unión directa mecánica entre volante y ruedas, al mayor aislamiento del subchasis delantero, para suprimir ruidos y vibraciones, con la novedad ahora de poder montar amortiguación variable. Finalmente, las ayudas a la conducción son otro punto fuerte de esta cuarta generación Focus. Según niveles, puede equipar control de crucero inteligente con función “Stop & Go”. La alerta de colisión frontal (con frenada automática de emergencia) detecta ahora vehículos, peatones y ciclistas, y el sistema de Iluminación Frontal Adaptativa estrena un nuevo sistema antideslumbramiento de iluminación predictiva de curvas, ensanchando el haz para alumbrar elementos fuera de la vía como una curva importante o una rotonda.

También se dispone del Evasive Steering Assist, que emplea radar y cámara para localizar objetos estáticos o en lento movimiento, incrementando la asistencia a la dirección para realizar una maniobra de evasión si se va a producir una colisión de forma inminente.

En conectividad, destaca el sistema multimedia SYNC 3 a través de una pantalla de 8”, sistema de sonido Bang & Olufsen (opcional), lector de señales de tráfico, cargador inalámbrico de smartphones y el sistema Ford Pass Connect (incluye app para localizar el vehículo, abrir o cerrar las puertas y la llamada de emergencia). Y además puede montar el asistente de aparcamiento activo 2 (con la caja automática), para aparcar o salir (“park out assist”) de forma automática tanto en paralelo como batería, la cámara de visión trasera ampliada a 180º, etc.

Por supuesto salvo algunos (como el Ford MyKey, el ESA o el SYNC 3) se trata de opcionales, pero conviene insistir en que desde el nivel Trend+, el equipamiento de este nuevo Focus es muy alto; de serie trae volante, pomo de cambio y freno de mano en piel, mando a distancia con doble cierre y activado de elevalunas, equipo de audio con 6 altavoces, tomas Aux y USB, lector CD, RDS y MP3, aire acondicionado, consola con posavasos, filtro de habitáculo de carbón activo, indicador de presión de neumáticos, pantalla multifunción de 8”, volante regulable en altura y profundidad, servodirección de asistencia variable, retrovisor electrocrómico, 4 alzacristales eléctricos, limpiaparabrisas con lavaparabrisas calefactables, luz de cruce diurna y faros antiniebla de diodos, frenos ABS+EBD, freno de mano electrónico, “hill assist”, llantas de aleación de 16”, rueda de repuesto de emergencia, retrovisores con intermitentes, ESP, 6 airbags, anclajes Isofix, alarma anticolisión con frenada autónoma de emergencia, alerta por cambio involuntario de carril…

Y ya el nivel ST-Line probado, que venía a tope de opciones, añade de serie el Ford Pass Connect, grupos ópticos y faros de diodos, apertura y arranque sin llave, climatizador bizona, sensor de lluvia, luz ambiente de diodos, retrovisor electrocrómico, asiento de pasajero con ajuste en altura y soporte lumbar, llantas ST-Line específicas de 17”, paragolpes específicos, distintivos ST-Line, bisel de faros en negro, doble salida de escape cromada, tapicería específica con volante deportivo y costuras en rojo, pomo del cambio de aluminio, pedalier metálico y la ya citada suspensión deportiva 1 cm más baja. Hasta trae freno de mano eléctrico (por tecla), aunque para un nivel deportivo como éste sería mejor la clásica palanca…

Prueba Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 CV: mecánica brillante

El capítulo de motorización, a base del bien acreditado tricilíndrico 1.0 Ecoboost de 125 CV en gasolina, nos ha dejado un sabor agridulce. Porque sigue siendo un soberbio propulsor, ahora mejorado con el sistema de desactivación de cilindros (uno en este caso) a baja carga de gases, pero en general su rendimiento ha sido inferior al conocido en el anterior Focus (por culpa también del inadecuado tren rodante de la unidad de prueba) mientras que su consumo ha mejorado un poco.

Con el cambio manual de 6 velocidades, rápido y preciso (aunque por 1.600 euros más podemos tener el cambio automatizado de doble embrague y 8 relaciones), Ford anuncia 200 km/h de velocidad punta y 10 segundos para cubrir el 0-100 km/h, mientras que el primer Focus con este motor anunciaba 193 km/h de punta y 11,3 segundos de 0 a 100 km/h (y nos dio 190 km/h de punta y bajó de los 11 segundos en el 0-100 km/h, cubriendo el km desde parado en sólo 30,3 segundos).

La realidad es que este nuevo Focus ST-Line 1.0 Ecoboost 125 CV casi iguala los mismos registros de aquél, lo que ya tiene mérito si pensamos en los “rodillos” que montaba nuestra unidad de prueba… Ahora anuncia una décima menos de consumo oficial medio (4,9 lts/100 km) y 98 grs/km de CO2), pero los 190 km/h se han quedado en 183 reales, los excelentes 10,6 segundos en el 0-100 km/h en 11,2 y el km desde parado en 31,5… Son cronos logrados en modo Sport y sin aire acondicionado, o sea que muy realistas, en un motor moderno que trae “stop & start» de serie, recarga inteligente de alternador, aceites de motor y cambio de baja fricción, correa auxiliar de baja tensión, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, nueva dirección asistida eléctrica EPAS, aviso de inserción de marcha más adecuada, etc, etc.

Seguro que con los neumáticos de serie en 17” (215/50) este Focus bajaría al menos medio segundo en el 0-100 km/h y casi uno en el km desde parado, pero esto es lo que pasa cuando se empeñan en montar ruedas “gordas” con 125 CV en un coche que ahora pesa 1.320 kg (por la tonelada y cuarto escasa del primer Focus con este motor y una 5ª y una 6ª un 5% más largas)…

Por lo demás este tricilíndrico Ecoboost 1.0 de 125 CV sigue siendo un motor excelente, con sus 125 CV a 6.000 rpm y sus 17,3 mkg desde 1.400 rpm hasta 4.500 rpm, aunque ahora parece acusar un poco más las vibraciones en baja (a menos de 1.600 rpm). Gira de maravilla entre 2.000 y 4.000 rpm, sin oírse demasiado y sin exigir cambiar a menudo de marcha, ayudado por un cambio manual muy agradable, de tacto suave y un guiado preciso, junto a unos desarrollos bastante correctos, aunque más largos que antes (casi 43 km/h x 1.000 rpm en 6ª frente a 41,4 antes).

La cara positiva de la moneda es el consumo, que sigue tan bajo como antes pese a las ruedas “gordas” opcionales; en conducción suave y sin forzar mucho las marchas podemos mantenernos entre 6 y 6,5 lts/100 km en autovía, pese a los 100 kg de peso extra (6,2 a 120/130 km/h de crucero). El mínimo en carretera sin embargo alcanza los 5,2 lts/100, pero en ciudad se ha quedado en los mismos 7,2 de antes, lo que tiene su mérito… (eso sí, obtenidos como todos, en modo Eco). Y ya que hablamos de modos de conducción, diremos que se agradece su selección en un coche de cambio manual, con poca diferencia entre el Normal y el Eco, y ya más en el Sport (ojo, si abusamos de éste, el consumo se dispara en autovía por encima de los 7 lts/100 km a ritmos legales, y de 8 a 9 a los ilegales o en conducción deportiva…). La desconexión del tercer cilindro (inapreciable en marcha) también debe ayudar a esta sobriedad, que varía mucho según el tipo de conducción.

Prueba Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 CV: comportamiento impecable

Nos atraía especialmente comprobar el comportamiento dinámico de este Focus con el eje trasero torsional, dado el buen recuerdo que tenemos del clásico Control Blade. Y lo cierto es que no nos ha defraudado. La suspensión se muestra firme, pero no incómoda, y eso que al principio se nota cierta tendencia a los rebotes sobre baches y resaltes, fruto de su sobrecalzado… Pero no van a más, ni son muy secas, gracias a una perfecta amortiguación. En los apoyos fuertes en curva tampoco van a más, incluso sobre mal piso, apoyando las ruedas de una vez y con muy poco balanceo. Dicho esto, el agarre en seco es extraordinario, girando muy plano y con unas reacciones muy nobles y progresivas, lo que montando ruedas de 235/40 tiene mucho mérito (debido también en gran parte de los Michelin Pilot Sport 4 de la unidad probada). En mojado el exceso de goma hace que el aquaplaning esté más cerca, pero con ruedas aún bastante nuevas el peligro no es tanto; en todo caso nos quedamos con estas Michelin pero en la medida normal de 17” (215/50), más beneficiosas tanto para prestaciones y consumos como para su estabilidad.

En resumen, con una dirección que también ha mejorado su tacto (aunque podría ser más comunicativa) y que permite guiar al Focus con gran precisión, con reacciones nobles y predecibles, el resultado es un comportamiento de turismo compacto más ágil que la media de sus rivales, y a la vez muy sencillo de conducir, transmitiendo una gran confianza en todo momento. Sus reacciones son muy neutras, y para que se muestre subvirador hay que forzar mucho la entrada a las curvas y, por otro lado, la zaga va bien sujeta, sin señales de desmandarse incluso si se levanta el gas en plena curva. Permite una corrección de trayectoria en pleno apoyo, forzando un viraje inmediato con mayor o menor ángulo. El control de estabilidad trabaja de forma impecable, o sea sin que se note, y al final el coche resulta fácil de controlar, ágil en los cambios bruscos de trayectoria e insensible al aumento de velocidad (sobre todo con las ruedas de 18”).

Por lo demás, el cambio manual es rápido y preciso y se presta muy bien a la conducción deportiva, y los frenos son muy potentes, quizá demasiado para su tacto al pedal, que exige cogerles el tranquillo para no pasarse de frenada a baja velocidad, y luego para no quedarse corto a alta, ya que no resultan tan fáciles de dosificar (es sólo cuestión de acostumbrarse). Pero frenar frena y mucho, deteniéndose en seco a 120 km/h en menos de 50 m y sin tener que calentarlos demasiado de antemano…De los últimos compactos que hemos probado, sin duda este Focus es el que más nos gusta. Es más cómodo (incluso con suspensión sport) que un Honda Civic o un Clase A de Mercedes, está casi al mismo nivel por confort de los Kia Ceed / Hyundai i30 pero siendo un poco más ágil, y se mueve al mismo nivel de compromiso confort/agarre que un Volkswagen Golf o un Peugeot 308. Impecable, vamos.

Prueba Ford Focus: Relación precio/producto sobresaliente

Ya hemos dicho de entrada que el equipamiento de serie de este nivel ST-Line (como por otra parte también el del Titanium) es francamente alto para su precio, ya que los 23.600 euros oficiales se quedan en 20.500 con la promoción de lanzamiento, pero que si aplicamos todos los descuentos, incluidos la aportación del concesionario y por la financiación, se quedan en unos más que competitivos 17.812 euros.

Además, los paquetes opcionales son asequibles (el más caro son 1.400 euros). Por ejemplo, de serie este Focus lleva faros halógenos con luz diurna y antinieblas de diodos, pero por 900 euros puede equipar el pack Diseño, que incluye faros “full led”, llantas de 18″ (éstas perfectamente prescindibles) y cristales tintados. Y por 1.400 euros, el pack Diseño Premium ofrece además, función adaptativa en curva y conexión de luz larga automática, como equipaba nuestra unidad de prueba, toda una gozada en conducción nocturna.

También tenemos de serie en este nivel la rueda de repuesto de emergencia, pero es que por 75 euros podemos tener una igual a las demás. Y monta la pantalla grande de 8” (de serie desde el nivel Trend+), y los sensores de aparcamiento (delante y detrás), y el plegado eléctrico de retrovisores… Y hasta los modos de conducción a elegir pese a llevar cambio manual. Por 24.000 euros podemos tener un Focus auténticamente “full equipe”, tanto con este motor como con el turbodiesel 1.5 EcoBlue de 120 CV (otra mecánica muy interesante). Y si queremos bajar de precio, tenemos un Focus Trend Edition con este motor por poco más de 18.000 euros, y sobre todo un Trend + por apenas 19.000 (ya con navegador, sensores de parking, pantalla grande, etc). Y si alguien sólo se conforma con el máximo del máximo, siempre queda el Vignale, aunque el sobreprecio frente al ST-Line supera los 3.000 euros… En pocas palabras, este Ford Focus es uno de los compactos más completos del mercado, a uno de los precios más competitivos del mismo. Toda una garantía de éxito.