Prueba: Kia Ceed 1.0 T-GDI Tech 5 puertas

26 abril, 2019
J. ROBREDO
Un compacto casi perfecto
A FAVOR EN CONTRA
Habitabilidad y maletero Consumo algo alto para 3 cilindros
Compromiso estabilidad y confort Cambio un poco lento
Nivel de equipamiento y ayudas Visibilidad mejorable en maniobra
Tacto de la dirección y frenos
Precio competitivo

Probamos el Kia Ceed 1.0 T-GDI Tech, su variante tricilíndrica de gasolina turboalimentada, con 120 CV, y en el acabado alto Tech, que con las ayudas y promociones de la marca coreana, sale hasta por 17.030 euros (desde los 22.900 de su tarifa oficial).

Renovado a fondo con nueva plataforma (la K2, que comparte con su primo el Hyundai i30), la tercera generación del Kia Ceed está presente como berlina 5 puertas y también en dos tipos de familiar, el SportWagon y el Proceed, éste último como familiar deportivo tipo “shooting brake”).

Los pilotos de iluminación por LED de serie confieren al Ceed una mayor visibilidad

El éxito del Ceed es el éxito de un turismo compacto coreano concebido, diseñado y pensado para el mercado europeo, desarrollado como sus hermanos anteriores en el centro de I+D de Kia en Francfort y fabricado en la planta eslovaca de Zilina, junto a los Kia Venga y Kia Sportage.

Prueba Kia Ceed 1.0 T-GDI Tech: Nuevo modelo, mismas medidas

Aunque su plataforma es totalmente nueva, Kia repite su batalla de 2,65 m, ya bastante larga para un compacto de 4,31 m de largo (por 1,45 m de alto y 1,80 m de ancho); pero su empleo ha permitido un mejor reparto del espacio interno, ganando a nivel de hombros y piernas en las plazas traseras, así como 15 litros más de maletero (395 litros, con casi 1.300 con los asientos traseros abatidos). Presenta unas formas muy regulares y aprovechables, con un doble piso colocable a dos alturas y hasta plegable, lo que facilita el acceso a la parte oculta de debajo sin tener que sacarla o levantarla del todo. Bajo su plano tenemos una rueda de repuesto de emergencia, incluso si el coche monta el sofisticado equipo Hi-Fi JBL. Todo un detalle.

Por fuera gana 2 cm en anchura y pierde otros dos en altura, midiendo lo mismo de largo y variando muy ligeramente los voladizos (2 cm menos por delante y 2 cm más por detrás). Kia destaca que la nueva plataforma le permite ahora al Kia Ceed una carrocería un 30% más rígida y a la vez 30 kg más ligera (casi duplica el empleo de acero de alta resistencia, del 27,2% antes al 50,7% ahora), manteniendo su conocida suspensión independiente (por eje pseudo MacPherson delantero y posterior multibrazo) pero con muelles y amortiguadores con distinto tarado (un 40% más duros delante y un 10% menos detrás), barras estabilizadoras menos gruesas y distinta geometría en las torretas McPherson. El resultado es un comportamiento dinámico impecable sin que el confort se vea afectado, con un peso final casi idéntico (hay más equipamiento).

El Kia Ceed 1.0 1.0 T-GDi gira silencioso y bien equilibrado, ofreciendo una respuesta dinámica ágil y convincente

Su imagen es una evolución de su antecesor, aunque con algunos rasgos procedentes del nuevo Kia Stinger, como su marcada parrilla “tiger nose”, los nuevos paragolpes (que también recuerdan al Stinger en sus esquinas), pudiendo llevar faros integrales de diodos (nivel GT Line), así como pilotos y luz diurna también de diodos.

Prueba Kia Ceed 1.0 T-GDI Tech: Moderno interior

En el interior, destaca la zona del salpicadero más enfocada hacia el conductor, y la pantalla multimedia táctil de 8”, con el navegador de serie), compatible con entornos Android Auto y Apple Car play más los servicios del Kia Connected. El cuadro es clásico analógico, con dos esferas principales y muy fácil lectura (aunque se anuncia para más adelante la posibilidad de un cuadro digital, que francamente, no vemos muy necesario).

La habitabilidad trasera es buena, con espacio suficiente para piernas y cabeza, ganando un poquito en la cota de anchura sin perder en altura (pese a ser un poquito más bajo. El espacio para piernas sigue siendo generoso en las plazas traseras, ahora con más sitio para los pies, y tenemos a mano todos los controles, de tacto suave y agradable.

El puesto de conducción está bien diseñado, cómodo para cualquier talla por posición de pedales y volante (regulable en altura y profundidad) y asientos delanteros de generosa banqueta, con respaldos de buen apoyo lumbar aunque de escasa sujeción lateral. El acceso es cómodo tanto a las plazas delanteras como traseras, con dos anclajes Isofix detrás para sillitas infantiles, y hasta la tercera plaza central trasera es más utilizable de lo habitual, ya que el abultamiento del túnel no molesta demasiado. Y si sólo van dos detrás, se puede usar el apoyacodos como portaobjetos y posavasos.

La dirección permite ahora sentir mejor la carretera y conocer mejor el trabajo de las ruedas, sin pecar en absoluto de dura en uso urbano. Se ha aumentado el ángulo de avance, lo que la hace más directa a cambio de aumentar un poco la resistencia al giro –neutralizada por la asistencia eléctrica-, y se ha modificado el ángulo de ataque del brazo inferior, reduciendo un 17 % la desmultiplicación, y al tiempo que se endurece el eje de la caña de dirección, y los muelles de la suspensión (un 40% más) mientras se suaviza la barra estabilizadora (un 22 % menos rígida), completando el ajuste unos amortiguadores con un poco más de resistencia a la compresión.

Ajustes todos que aumentan un poco la capacidad de oscilación de la carrocería y la de absorción de baches, sin perjuicio de su aplomo de trayectoria. Llama la atención el muy alto nivel de aislamiento logrado en el habitáculo, apreciable desde el momento de arrancar. Yendo deprisa en autovía, domina el ruido aerodinámico, pero muy sofocado y aún más lo está el de rodaje, pese a su generoso tren rodante con ruedas de 225/45 R17 (a 120 km/h se oye más el ruido del aire en los retrovisores y el de las ruedas que el del motor).

Prueba Kia Ceed 1.0 T-GDI Tech: Más calidad y equipamiento

El equipamiento general es bastante completo, incluso desde el nivel básico Concept trae de serie luz de cruce diurna por diodos, 6 airbags, control de crucero, cierre centralizado, 4 elevalunas eléctricos, sensor de luces, aire acondicionado, equipo de audio (con pantalla de 5”) y ayudas como el aviso de mantenimiento de carril, advertencia de colisión frontal, luces dinámicas de carretera, el detector de fatiga de conducción o el control de la presión de los neumáticos.

El nivel medio Drive cambia las llantas de chapa de 15” (con neumáticos 195/65 R15) por las de 16” en aleación (205/55 R16), añade los faros antiniebla con función direccional, los pilotos de diodos, retrovisor interior electrocrómico, cámara de visión trasera, pantalla multimedia de 7”, sensor de lluvia y el climatizador bizona entre otras cosas.

Y a continuación el medio/alto Tech (el más comercial y el que hemos probado) sube las llantas de aleación a 17” (225/45 R17) y añade lunas supertintadas, retrovisores con plegado eléctrico, navegador con pantalla de 8”, sensores de aparcamiento y el cargador inalámbrico para teléfonos móviles. En todo caso nuestro nivel Tech debía corresponder al de la versión de lanzamiento (Launch Edition) porque venía cargado con los extras que son de serie en el nivel superior GT Line (3.500 euros más caro), como el techo panorámico, faros de diodos, freno de mano eléctrico, pedalier deportivo, equipo de audio JBL, llave “manos libres” con arranque por botón, asistente de aparcamiento automático, detección de presencia en ángulo muerto y lector de señales de tráfico.

Bonitas llantas de aleación de 17 pulgadas en este acabado Tech

Pero no es sólo el nivel de equipamiento, también cuenta el de calidad percibida, tanto en materiales como en ajustes y remates, con un tacto general de mandos muy ergonómico. Además, estrena algunos nuevos y útiles detalles, como los indicadores del climatizador, que muestran la temperatura.

El salpicadero está recubierto por arriba con un plástico blando de tacto mullido, tan agradable a la vista como al tacto y con costuras vistas que imitan el tapizado de piel. Kia ha seguido la pauta de sus modelos más recientes, como el Niro o el Stonic, primando ante todo la funcionalidad, con todo colocado de forma lógica y ordenada, y sin eliminar todos los botones en aras de la pantalla táctil, manteniendo los más habituales de las funciones más usuales (incluso aunque algunas también se pueden controlar desde la pantalla táctil multimedia), tales como los mandos (agradable tacto) del climatizador, calefacción o de algunas ayudas a la conducción. Eso lo hace fácil de conducir, en comparación con algunos de sus rivales que obligan a pasar por pantalla para casi todo.

Los cajones de la consola central cierran y abren con suavidad, sin roces ni ruidos, y los plásticos duros de la zona baja del salpicadero y puertas son también de calidad, con bordes suaves sin aristas. Como únicos reproches (pero también comunes a coches de mayor precio) es la ausencia de flocado interior en los huecos para evitar ruidos y el apoyacodos central delantero, con tapa e interior algo rústicos.

Prueba Kia Ceed 1.0 T-GDI Tech: Mecánica suficiente

De los dos motores turbo de gasolina T-GDi disponibles (el 1.0 de 3 cilindros y el 1.4 de 4 cilindros) alimentados por inyección directa, hemos elegido el primero tricilíndrico, que con 120 CV viene de serie con el cambio manual de 6 velocidades y cumple ya la normativa Euro 6d-TEMP, incorporando filtro de partículas como el 1.4 T-GDi. No por ser bien conocido es uno de los tricilíndricos turbo que más nos gustan, con sus 998 cc y su par máximo de 17,5 mkg entre 1.500 y 4.000 rpm. Es un motor multiválvula moderno, con distribución variable, hecho todo en aluminio bajo una clara arquitectura de carrera larga (71 x 84 mm) para buscar la máxima elasticidad.

Con el mismo cambio manual de 6 marchas, acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanza los 190 km/h, con un consumo medio oficial de 5,6 lts/100 km (127 grs/km de CO2). En nuestra prueba, superó (por poco) los 190 km/h (en 5ª, a 5.500 rpm) y bajó de 11 segundos (10,8) en el 0-100 km/h, cubriendo el km desde parado en 31,8 segundos. Son cronos muy dignos, casi brillantes, aunque no igualen los de sus rivales más directos (los Ford Focus 1.0 Ecoboost de 125 CV o el Peugeot 308 1.2 PureTech 130 CV ). Pero están a un excelente nivel, más si pensamos que ésta es una versión turística (quien quiera más prestaciones tiene el 1.4 T-GDi de 140 CV).

Con las suspensiones independientes el Kia Ceed obtiene un comportamiento dinámico impecable

Este 1.0 T-GDi gira silencioso y bien equilibrado, y con sus 120 CV ofrece una respuesta dinámica ágil y convincente. Empuja desde bajo régimen (con fuerza desde 1.500 rpm) y supera con agilidad las 5.000 rpm, dejándose sólo oír a partir de las 4.000. Tiene un tacto muy progresivo, tanto que a veces parece algo lento en su progresión, sobre todo a bajas vueltas y en marchas largas, invitando a usar el cambio sobre todo a media y plena carga. Pero luego los cronos desmienten esa cierta pereza de giro, resultando muy agradable por suavidad y empuje en 5ª y 6ª entre las 2.000 y las 4.000 rpm, con un cambio manual rápido y preciso que en esta franja no exige un uso frecuente. No es un coche deportivo, pero se puede rodar muy rápido con él, aceptando sin pestañear cruceros de 160/170 km/h en autovía/autopista, con la 6ª a 3.500-3.600 rpm. Eso sí, en esas condiciones el consumo no es bajo, superando incluso los 8,5 lts/100 km (en nuestro crucero habitual “legal”, a 120/130 km/h ha pasado de 7). Y el registro mínimo (a 90/100 km/h en carretera) tampoco ha sido muy sobrio (el mínimo oficial de 5 lts/100 km han sido casi 6 reales). Sin embargo el urbano ha sido casi el más moderado, igualando casi el de autovía (7,3 lts/100 km).

Prueba Kia Ceed 1.0 T-GDI Tech: Comportamiento: sano y fácil

A la hora de enjuiciar su comportamiento dinámico, este nuevo Ceed resulta muy equilibrado, notándose el esfuerzo que ha hecho Kia por conseguir una suspensión más cómoda sin perder agarre. Desde luego lo primero que se nota es el notable nivel de confort de marcha que se aprecia, en el que también influye su buen aislamiento, con una insonorización muy mejorada. La suspensión presenta un compromiso muy logrado, sin apenas movimientos de caja y absorbiendo la mayoría de las irregularidades del firme.

Nos ha gustado mucho la dirección, que es donde hemos sentido la mayor mejora, habiendo logrado un tacto rápido y preciso pese a su gran suavidad. Es bastante más rápida que antes (sólo 2,4 vueltas de volante de tope a tope, frente a 2,9 antes) y mantiene el mismo diámetro de giro entre bordillos, 10,6 m.

Por su marcada parrilla “tiger nose” y el diseño de los paragolpes recuerda al Kia Stinger

Forzando un poco en curva, se muestra subvirador como es lógico, pero no más que antes, y el balanceo sólo se acusa un poco al principio, manteniéndose luego en el mismo nivel, aunque se aumente la velocidad. La suspensión es algo más blanda, pero también es mayor su capacidad de absorción, sobre todo sobre mal piso, sin rebotes bruscos ni sacudidas secas, y ahora por ejemplo, supera mucho mejor que antes las bandas sobresalientes reductoras de velocidad que cada vez proliferan más por nuestras carreteras. Y si practicamos una conducción abiertamente deportiva, tendremos que pelearnos con sus ayudas electrónicas, como el ESP, que resulta un poco invasivo, y en seguida actúa sin dejar que los neumáticos (en nuestra unidad unos excelentes Michelin Pilot Primacy 3, en medida 225/45 R17) alcancen su máximo agarre.

Este resultado desmiente la creencia general que si se quiere primar la estabilidad por encima de todo hay que sacrificar el confort, y a la inversa. Eso sí, para lograrlo ha habido que trabajar bastante la suspensión: han tenido que cambiar los silentblocs de los brazos traseros longitudinales, los topes de los amortiguadores (más altos), la barra estabilizadora (que ahora tiene los soportes al chasis por detrás de los anclajes al eje en vez de por delante y es un 14 % menos rígida) y por supuesto el tarado de los amortiguadores (casi igual de firmes a la compresión pero menos a la extensión) y los muelles (un 10% más blandos).

Pero el resultado ha merecido la pena. Además, los amortiguadores de ambos ejes (diseñados por el especialista Mando) llevan válvulas distintas, de reacción más rápida y flexible que antes. Por lo demás, el cambio es fácil y preciso de accionar (aunque quizá algo lento) y los frenos excelentes, deteniéndose en poco más de medio centenar de metros de 120 km/h a 0 (aquí también intervienen los neumáticos, con otros no creo que hubiésemos logrados el mismo registro).

Las ayudas a la conducción en este nivel Tech lo mantienen en el carril controlando distancia y velocidad

Prueba Kia Ceed 1.0 T-GDI Tech: interesantes ayudas a la conducción

En cuando a ayudas a la conducción y conectividad, este Ceed viene a la última, como corresponde a un coche de hoy (conviene recordar que este Ceed es el primer modelo de la marca coreana en alcanzar el nivel 2 de conducción autónoma, gracias a los asistentes de conducción Lane Following Assist y Smart Cruise Control que, básicamente, son capaces de mantener la velocidad, la distancia con el vehículo precedente y también el propio coche dentro de su carril).

El Lane Following Assist combina el control de crucero activo y el sistema de mantenimiento de carril para que el vehículo mantenga la velocidad y distancia con el vehículo precedente, centrado en el carril por el que circula entre 0 y 130 km/h. Y no se desconecta del todo hasta que al cabo de unos segundos, avisa de forma sonora y luego desactiva el asistente de mantenimiento “en el centro”, pero sigue llevando el coche por el mismo sin que tener que coger el volante. Y además podemos contar con avances tales como el asistente de aparcamiento semiautomático, el detector de vehículos en el ángulo muerto, el asistente para cambio de luces cortas y largas, la alerta de tráfico cruzado al circular marcha atrás o el control de crucero activo con función de parada y arranque.

En resumen un compacto muy práctico y funcional, de diseño avanzado pero sin estridencias, recogiendo la herencia del modelo y la estampa del nuevo Kia Stinger y a un precio muy competitivo en este acabado (17.030 € incluyendo las promociones y descuentos por financiación a través de la marca), con una gama de hasta 10 colores de carrocería.

FICHA TECNICA

MOTOR: Posición Delantero transversal
Combustible Gasolina 95 NO
Nº de cilindros y disposición 3 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 998 – 71 x 84
Relación de compresión 10 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 120 a 6.000
Par máximo (mkg a rpm) 17,5 de 1.500 a 4.000
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas En culata (2)
                      Accionamiento Por cadena
                      Válvulas (número) En culata (12)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Inyección directa + Turbo
Encendido Electrónico integral
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Delantera
Embrague Monodisco en seco
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)
1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª 7,5 – 13,9 – 21,2 – 28,0 – 35,1 – 42,6
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente por eje pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Trasera: independiente, por paralelogramo deformable sobre eje multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal (x)
Servofreno – Antibloqueo (ABS) Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (305)
Traseros (diámetro en mm) Discos macizos (272)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 10,6 – 2,4
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (6 x 16)
Medida neumáticos 225/45 WR17
Marca neumáticos Michelin Pilot Primacy 3
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) Berlina dos volúmenes (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,31 – 1,80 – 1,45
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,65 – 1,56 / 1,57
Peso en vacío (kg) 1.297
Capacidad depósito – maletero (lit.) 50 – 395 / 1.291

 

PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 191 190
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 10,8 11,1
400 m. salida parada 15,2
1.000 m. salida parada 31,8
Recuperación (seg.)
Desde 40 km/h en 5ª
400 m. 16,9
1.000 m. 32,6
Desde 50 km/h en 6ª
400 m. 20,7
1.000 m. 33,8

 

CONSUMOS
Datos oficiales de la marca
Urbano 6,5
Extraurbano 5,0
Mixto 5,6
Emisiones CO2 (grs/km) 127
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 5,8
Promedio a 120/130 km/h 7,2
Ciudad 7,3
Medio 6,8
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO (sin descuentos): 22.900 euros
GARANTÍA: 7 años ó 150.000 km
OPCIONES: (€)
Pintura sólida especial 208
Pintura metalizada 520

 

Galeria de fotos

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Kia
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Tno. 91 579 64 66
Garantía: 7 años o 150.000 km