Prueba: Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive 5p

19 febrero, 2019
FRANCIS FERNANDEZ
Eficiente y austero
A FAVOR EN CONTRA
Diseño de carrocería Aislamiento motor mejorable
Bien acabado Visibilidad trasera
Habitabilidad interior
Comportamiento rutero  –
Consumos ajustados

La enésima generación del Honda Civic, presentada en 2018, ha mantenido intactas algunas de sus constantes. Una de ella es su diseño avanzado y deportivo en cualquiera de sus versiones. Otra, la presencia de un eficiente motor diésel, el 1.6 i-DTEC de 120 CV que probamos aquí, vendido a un precio de 24.650 euros.

La denominación Civic ya es una tradición inseparable de Honda. La marca la utiliza con diversas variaciones en su personalidad desde 1.972. Después de un cambio radical que tuvo lugar en el año 2001, en el que el Civic flirteó con el segmento de los coches monovolumen, por cierto con un éxito bastante reducido. Así que, Honda volvió a ofrecer un modelo más tradicional en su base, pero muy especial en su diseño futurista y especial a partir de 2005.

Si nos referimos a las últimas tres generaciones del Honda Civic, esta que nos ocupa y las dos anteriores, vemos una enorme evolución por adaptarse a los tiempos, pero también para solucionar los problemas de habitabilidad del pequeño Civic. Por ello, sus medidas externas han ido evolucionando, creciendo continuamente. De los 4,25 m de longitud se pasó a los 4,37 pero que no acabaron de solucionar, por lo menos completamente, los problemas de sus plazas posteriores, que además de escasas eran un poco claustrofóbicas, sobre todo en la primera generación que hemos mencionado.

El Honda Civic dispone de unos cómodos asientos delanteros que recogen óptimamente el cuerpo

Ya en esta edición, el Honda Civic ha crecido hasta nada menos que los 4,52 m de longitud, saliéndose prácticamente de su segmento habitual, quizás en un intento de cubrir en Europa también el segmento del Accord que mide 4,63 m y se ha dejado de comercializar.

Sus nuevas medidas externas tan generosas permiten al Honda Civic ofrecer unas plazas posteriores incluso brillantes en longitud para las piernas, quedándose en correctas en la cota de la cabeza. Por cierto el problema de visibilidad en estas plazas también se ha solucionado al bajar convenientemente el borde inferior de las lunas traseras.

Desde luego el estilo exterior en esta edición del Civic no deja a nadie indiferente y está muy trabajado. Su perfil, su afilado frontal, con los deportivos adornos laterales en donde se sitúan los faros antiniebla; su más que trabajada zaga, con unos grupos ópticos muy originales, y el clásico spoiler inferior sobre la luna trasera, que esta vez no resta demasiada visibilidad, completan un estilo muy deportivo desde la base.

Y aún más llamativo si cabe si nos fijamos en las llantas de 17 pulgadas de aluminio acabado en negro, sobre las que se ajustan unos neumático Continental Premium Contact 6 en 235 mm de anchura en perfil 45. Como vemos, todo con tal de conseguir un aspecto deportivo mucho más definido que lo que encontramos normalmente en sus rivales naturales con este tipo de motorización.

El salpicadero del Honda Civic es menos «espacial» que en generaciones precedentes.

Prueba Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive 5p: Interior menos aeronáutico

Después de inspirarse en diseños más avanzados y que han tenido al conductor como centro,  podemos decir que la marca ha vuelto a desarrollar un interior más clásico, mejor presentado y agradable, pero como hemos dicho, mucho más tradicional. Es uno de sus mejoras aspectos y el que casi más nos ha convencido,  ya que no solo podemos hablar de las virtudes del diseño, que no “rodea” ahora al conductor como en las anteriores generaciones, pero que juega con la versatilidad y lo práctico de forma mucho más notable.

Además, la calidad de realización, con ajustes perfectos y plásticos de enorme calidad y mejor tacto, permiten aseverar que el interior del nuevo Civic se coloca en los primeros lugares de su segmento, sobre todo en unos momentos en el que los plásticos duros y poco refinados en aspecto y tacto son, con honrosas excepciones, los más utilizados.

Gracias al  notable crecimiento exterior, se ha mejorado mucho la habitabilidad interior, sobre todo de cara a los pasajeros de las plazas traseras y también en el maletero (478 litros), aunque en este último no se eleva demasiado con relación a la anterior entrega del Civic. Su mejora en 10 cm en distancia entre ejes ha servido para ganar espacio en las plazas posteriores, y como ya hemos repetido, para solucionar uno de los mayores inconvenientes del anterior Honda Civic.

Por otro lado, no hay nada que objetar a los asientos, ni en las formas ni en el tapizado de piel, por supuesto opcional, pero que gracias a su calidad, ayudan a sujetar también correctamente el cuerpo en fuertes apoyos.  Lo mismo podemos decir de su dureza, bien medida para no cansar en las largas distancias. Aunque la piel la eleva por definición, en este caso son bastante confortables. Nos ha gustado también mucho la consola central entre los asientos delanteros, muy práctica y capaz, lo mismo que la buena distribución de huecos y bandejas alrededor de las dos plazas delanteras.

El aumento en la distancia entre ejes beneficia el espacio para piernas en las plazas traseras.

Prueba Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive 5p: Técnicamente avanzado

La versión probada utilizaba el clásico motor diésel de la marca. Clásico por formar parte de la gama de anteriores generaciones del Civic, y hasta hace poco incluso de su brillante SUV CR-V, pero avanzado porque desde su lanzamiento, y más concretamente en esta versión de 120 CV de potencia, lo hemos situado sin problemas a la cabeza de su segmento.

Honda ha trabajado en motores de competición. Sabe lo que es ajustar un propulsor para extraerle con inteligencia el último caballo de potencia. Estos conocimientos los ha aplicado punto por punto en este motor diésel,  buscando un peso ajustado, un equilibrio de giro máximo y piezas como cigüeñal, pistones y bielas prácticamente de calidad competición. Además la gestión de la inyección directa y de la sobrealimentación le han convertido en uno de los motores más eficientes del momento.

Honda no lo ha querido eliminar drásticamente de su oferta. Creemos que no hay que tener miedo a comprar diésel si este es limpio y más si le es útil al comprador, ya que tiene aún años por delante. Y mayormente si el comportamiento de este motor es brillante. Parece que proporciona más potencia de la anunciada y es fácil obtener unos consumos ajustados. No se acercan a los 3,5 litros de media que la marca anuncia con los sistemas antiguos de medición, sin embargo en carretera abierta es fácil situarse por debajo de los 5 litros –4,8 l/100 km obtuvimos en prueba- y en el total de los consumos, incluyendo ciudad, carretera y otros tipos trazados, movernos en alrededor de los 5,0 litros es bastante asequible, siempre a cruceros legales y sin que lo llevemos cargado hasta los topes.

Este motor diésel 1.6 i-DTEC realizado en aluminio, que destaca sobre todo por ofrecer unos generosos 30,6 mkg de par a 2.000 rpm, es fácil que nos encandile, sobre todo si hemos probado los limitados 20,7 mkg del motor de gasolina de tres cilindros y 129 CV. El 1,6 litros no solo destaca por su par sino también por su elasticidad, aguantando bastante bien las marchas largas, ya que los 55,7 km/h cada 1.000 rpm en 6ª no es un desarrollo precisamente recortado, aunque ese es quizás uno de los aspectos que contribuye también a rebajar los consumos en carretera. Parte del mérito lo tiene en primer lugar el equilibrado primario de las partes móviles del motor y la reducción de las fricciones de las piezas móviles.

El Honda Civic sigue ofreciendo un amplio maletero para su tamaño.

Hemos hablado del peso del motor. No llega en la actualidad al del motor de 1.0 litros de gasolina. Estamos hablando por cierto de un motor tricilindrico a la moda, pero si podemos decir que estamos ante uno de los motores más ligeros de ciclo diésel de esta cilindrada, por cierto bastante extendido entre todos los fabricantes. Su ligereza se cifra en 47 kg menos que el 2.2 i-CDTi. Eso contribuye a proporcionar un equilibrio entre el peso que recae en los dos ejes, por lo que, si bien el eje delantero prevalece en el comportamiento en curva con apoyos muy marcados, lo hace sin ningún atisbo de exageración.

Además, este ajustado reparto de pesos, permite que los mandatos de la dirección se trasladen al asfalto de una forma rápida y ágil, sin los retardos que experimentan los vehículos que gravan el tren delantero con elevados porcentajes de peso total, en los que la entrada en curva con apoyos muy marcados no son un ejemplo de rapidez en la inserción en la misma.

El Honda Civic 1.6 i-DTEC es un coche al que le gusta salir a carretera. Si mayor longitud y su distancia entre ejes, le coloca en la categoría de los coches más ruteros, a semejanza casi más de las berlinas medias que de sus habituales rivales, que se quedan en unas dimensiones que en ningún caso llegan a los 4,40 m de longitud. Además, como ya hemos comentado, esta nueva generación ofrece un interior bastante bien dispuesto para viajes largos.

Honda ha modificado la oferta del Civic buscando solucionar los detalles que quizás más le afectaban. No solo ha mejorado el espacio interior. También sus facultades de salir a carretera han subido enteros, ofreciendo un elevado rendimiento en tramos virados y si nos decidimos por esta motorización alimentada por gasóleo, lo que en estos momentos parece que asusta un poco, conseguiremos al final cerrar un círculo brillante.

Nada que objetar al excelente comportamiento del Honda Civic 1.6 i-DTEC.
Características Técnicas
MOTOR : Posición Delantero transversal
Combustible Gasóleo
Nº de cilindros y disposición 4 en línea
Cilindrada (cc.) Diámetro x carrera (mm) 1.597 – 76 x  88
Relación de compresión 16:1
Potencia máx ( CV a rpm) 120 a 4.000
Par máximo (mkg a rpm) 30,6 a 2.000
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas En culata (2)
Accionamiento Correa dentada
Válvulas En culata (4)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Inyección directa diésel + turbo de geometría variable e intercambiador térmico
Encendido
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción A las ruedas delanteras
Embrague Monodisco en seco
Desarrollos de cambio (Km/h a 1.000 rpm) 9,1 – 17,5 – 28 – 37,9 – 46,8 – 55,7
SUSPENSION: Delantera Independiente tipo McPherson con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
                          Trasera Paralelogramo deformable con resortes helicoidales y barra estabilizadora
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antiobloqueo ABS + ESP Si – Si + Si
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados 293
Traseros Discos de 282
DIRECCIÓN:  Tipo (asistencia) De cremallera – Si, eléctrica
Diámetro de giro (m) – Vueltas de volante 11,0 – 2,15
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación  (6,5 x 17)
Medida neumáticos 235/45  R 17
Marca neumáticos Continental Premium Contact 6
CARROCERÍA: Tipo  (nº de puertas) Berlina de 5 puertas
Longitud – anchura – altura (m) 4,52– 1,80 – 1,43
Batalla – Vías delantera/trasera 2,70 – 1,54/1,56
Peso en vacio (kg) 1.340
Capacidad depósito – Maletero (l) 46 – 478

 

Prestaciones    
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Vel.maxima (Km/h) 201 km/h
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 10,3 10,2
400 m salida parada 16,9 —–
1.000 m salida parada 31,8
Recuperación (seg.)
De 80 a 120 km/h 8,02
Desde 50 km/h en 5
400 m
1.000 m
Desde 50 km/h en 6
400 m
1.000 m

 

Consumos  
Datos oficiales de la marca  
Urbano 3,7
Extraurbano 3,5
Mixto 3,5
Datos Motos Mundial  
Promedio 90-100 km/h 4,6
Promedio 120/130 km/h 4,8
Ciudad 5,3
Medio 4,9

 

Versiones del modelo: 'Civic'

Galeria de fotos

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