Prueba: Mercedes A 200 7G-DCT Progressive AMG Line

2 julio, 2019
J. ROBREDO
Inteligentemente atractivo

La Clase A de Mercedes ha estrenado en 2018 nueva generación, la segunda de la actual Clase A compacta y cuarta desde que nació como monovolumen hace ya más de dos décadas. Bajo una estampa continuista gana calidad percibida y habitabilidad, y se ofrece con nuevos motores, en especial el nuevo Mercedes A 200, un 4 cilindros turbo de gasolina de litro y tercio de cubicaje desarrollado en colaboración con Renault, objeto de nuestra prueba, y que por un precio de partida de casi 32.000 euros permite acceder una versión realmente interesante en prestaciones y consumos.

Con el tiempo, este Mercedes utilitario ha ido perdiendo en originalidad y ganando tamaño, hasta dejar de ser el coche revolucionario que en su día fue. Si el primer Clase A monovolumen medía 3,61 m de largo, éste se ha ido ya a los 4,42 (la última versión monovolumen medía ya 3,84 m), 13 cm más de los 4,29 de su predecesor de 2011. Sólo en carrocería 5 puertas, mantiene la línea de su predecesor pero modifica su frontal con unos faros más estilizados y rasgados, que le proporcionan una nueva “mirada” más atractiva, mientras que la zaga refuerza su horizontalidad con nuevos grupos ópticos más apaisados y algunas aristas. Con todo resulta atractivo, y también eficaz (su coeficiente aerodinámico -Cx- llega a 0,25 en algunas versiones-, gracias a algunas soluciones como el “airpanel” frontal (parrilla de apertura variable que se abre según la necesidad de refrigeración del motor), aunque otras sean sólo cosméticas, como las salidas de escape ocultas en los bajos, y sustituidas por dos horizontales meramente decorativas.

Zaga muy equilibrada, con pilotos afilados y doble salida de escape… simulada

Sus medidas son de 4,42 m de largo por 1,80 de ancho y 1,44 de alto, sobre una plataforma de 2,73 m de batalla, 3 cm más que antes. Aquí Mercedes ha hecho un esfuerzo para abaratar costos, y manteniendo el mismo esquema de eje delantero de tipo McPherson, ha introducido ahora dos tipos distintos de suspensión trasera; la conocida independiente multibrazo que repite el esquema de paralelogramo deformable, y otra más simple a base de ruedas tiradas partiendo de un eje torsional (el clásico sistema en casi todos los tracción delantera de este segmento), sencillo pero muy eficiente y bien realizado. La anterior Clase A sólo utilizaba el eje posterior multibrazo, ahora reservado al alto de gama A 250 (con tracción total 4Matic) y también si se elige la amortiguación variable opcional (1.361 €). La unidad probada -el A 200 con el motor 1.33 de 163 CV- lleva de serie el eje trasero torsional y nos ha convencido plenamente, como una solución muy válida en este segmento, también adoptada por otros constructores.

Prueba Mercedes A 200 7G-DCT: Habitabilidad similar

La habitabilidad interior mejora ligeramente con los 3 cm extra de batalla, así como con el ligero aumento de anchura. Las plazas delanteras son cómodas y holgadas pero la banqueta trasera sigue siendo algo escasa para tres adultos, aunque perfecta por ejemplo para dos y un niño (en la plaza central). El espacio para piernas es más que correcto, incluso para adultos de buena talla (de 1,80 m o más de estatura) y la altura libre al techo también resulta suficiente (2 cm más que antes), si bien ya no tan holgada (sobre todo si equipa techo solar practicable).

Para España, esta nueva Clase A viene de serie con los respaldos traseros en triple plegado (40:20:40), y una vez abatidos forman una superficie continua casi horizontal con el piso del maletero (aunque no del todo). En opción hay un paquete que permite regular su inclinación, lo que también permite ampliar ligeramente el maletero si se colocan en la posición más vertical.

Asientos deportivos, cómodos y envolventes se incluyen en el paquete AMG Line

Y ya que hablamos del maletero, su volumen pasa de 340 a 370 litros, ganando 30 litros, una capacidad media al nivel de su segmento (10 litros menos que los BMW Serie 1 y que los Audi A3, Golf, Seat León del grupo VW), pero que dada su longitud no es para echar cohetes, máxime sin llevar rueda de repuesto, y sin que la bandeja que hay bajo su piso (para el kit antipinchazo y poco más) sea útil para guardar otros objetos. Mercedes anuncia la misma capacidad tanto en las versiones de tracción delantera con eje torsional trasero como en la 4Matic (250) o con amortiguación variable (con eje trasero multibrazo).

Un dato reseñable es la ganancia en 20 cm de anchura en el umbral de carga, lo que tiene su utilidad a la hora de cargarlo a tope, sobre todo si llevamos los asientos traseros plegados, con lo que su capacidad total sube hasta los 1.210 litros. Y aunque la amplitud interior no gana mucho (al menos frente a su longitud actual de más de 4,4 m) sí hay pequeños detalles que mejoran su aprovechamiento, desde el acceso a las plazas traseras (las puertas son algo más grandes) al espacio para pies en las mismas, apenas un cm más, o la anchura entre puertas (+3 cm) y la altura de banqueta a techo (94 cm), más o menos similar a la de un Audi A3 y algo menos que en un VW Golf o un Peugeot 308.

Prueba Mercedes A 200 7G-DCT: Más calidad y mejor equipamiento

Pero habitabilidad aparte, donde se aprecia una neta mejora es en la calidad de ajustes y acabados, ya al mismo nivel de los Mercedes grandes (o al menos, medios). La anterior Clase A dejaba un poco que desear en este sentido, y ahora la marca ha aplicado un estándar mucho más exigente. Y lo mismo sirve para la instrumentación y el sistema multimedia, mostrado mediante sendas pantallas, una a continuación de la otra, como en los Clase E y S, con la salvedad de que es el primero que prescinde de visera para cubrir la parte superior (las famosas “pantallas flotantes”). Hay dos tamaños de pantalla disponibles con tres combinaciones posibles: dos de 7”, una de 7” (cuadro) y otra de 10,25” (multimedia) y dos de 10,25”. Nuestra unidad de prueba llevaba la combinación intermedia, y dentro de mantener el diseño escalonado del salpicadero, la sensación de calidad percibida es mayor, desde el tacto de los plásticos a las molduras opcionales en madera de poro abierto o aluminio pulido, como en las gamas superiores de la marca.

La gran novedad en el modelo y también en la marca, el cuadro y pantalla central de 10,25″ cada una con MBUX

El cuadro digital va partido en tres secciones, pudiendo combinar varios menús e información dada la cantidad de elementos a elegir por separado en cada sección. Las tres secciones se seleccionan moviendo el pulgar sobre el botón táctil izquierdo del volante (de izquierda a derecha el sector, y de arriba abajo el dato a mostrar). También se puede seleccionar una sola información en toda la pantalla, como el navegador o el avisador de distancia de seguridad. Es el mismo sistema de los Mercedes Clase C, Clase E y Clase S, y exige cierta costumbre para acertar a mostrar lo que se quiere. En la configuración estándar, el cuadro muestra un velocímetro a la izquierda, una pantalla en el centro y un cuentavueltas a la derecha. Pero es posible que en vez del velocímetro se vea a la izquierda el ordenador de viaje, y en el centro la emisora de radio escogida, y a la derecha el mapa del navegador en vez del cuentavueltas, etc.

Todos los nuevos Clase A incorporan de serie equipamientos como el sistema multimedia MBUX, acceso y arranque sin llave, selector de modos de conducción (Dynamic Select) con 4 modos (Eco, Comfort, Sport e Individual), cámara de marcha atrás, detector activo de cambio de carril, sensor de lluvia y módulo de conectividad LTE (para los servicios Mercedes “Me Connect”). El nivel Progressive incluye faros de diodos High Performance, llantas de aleación de 17” (y de 18” en nuestra unidad de prueba por el paquete AMG Line), parrilla efecto diamante, suspensión confort con altura rebajada (-1,5 cm sobre la normal Confort, que no se comercializa en nuestro país), asientos confort, climatizador automático, molduras en efecto carbono, detalles cromados, tapizado mixto textil y en símil piel (Artico), techo forrado en negro, etc… La iluminación ambiental puede variar de color, y hasta combinarse en distintos tonos para la zona de los pedales, las salidas de ventilación o la parte superior del salpicadero.

El cuadro digital además de vistoso es totalmente configurable

El paquete AMG Line cambia los asientos (más deportivos y envolventes), ahora con regulación eléctrica (y 3 memorias de posición), calefacción, ajuste lumbar y en longitud de la banqueta (y en opción, ajustables a través de la pantalla del sistema multimedia, dentro del menú Confort). Y no son los asientos más sofisticados, ya que están en opción los Multicontorno, con mayores posibilidades de ajuste (y cámaras de aire inflables para dar masajes). Masajes que por cierto no son siempre iguales, ya que al activar este sistema, cambia cada cierto tiempo la posición del asiento, con pequeños cambios en la inclinación del respaldo, la presión lumbar, posición de la banqueta… Cambios mínimos que sin afectar a la postura ante el volante, ayudan a no mantener siempre la misma posición del cuerpo de manera inmóvil, y además su efecto puede graduarse en tres modalidades, según se trate de un viaje corto, medio o largo.

Entre las opciones más interesantes destacan ayudas como el control de crucero inteligente Distronic (dentro del paquete «asistencia a la conducción») o el control de ángulo muerto (622 €), la cámara de visión a 360º, los asientos calefactados (402 €) euros) o con apoyo lumbar, techo corredizo de vidrio (1.289 €), Head-Up Display (1.244 €), navegador con disco duro, tapicería de piel, llantas de 18” ó 19”, etc. Incluso hay una opción para el navegador de “realidad aumentada” (346 €), no montada en la unidad de prueba, por la que una cámara frontal muestra la imagen de la vía por la que se rueda sobre la que se sobreimprimen unas flechas que indican la dirección a tomar (es de esperar que funcione mejor que el navegador normal, algo lento y no tan claro).

Las versiones con cambio automático prescinden de la clásica palanca en la consola central

Porque no todo es perfecto en este nuevo Clase A. Sigue sin convencernos la disposición “a la americana” del selector del cambio automático (que impide el uso secuencial al no llevar palanca, si no es mediante las levas al volante) ni la de la tecla del freno de mano eléctrico, y la palanca de los limpiaparabrisas (a la izquierda del volante) resulta liosa a la hora de seleccionar funciones (como el limpialuneta trasero). Los mandos de los elevalunas son manifiestamente mejorables, lo mismo que las tomas USB (del tipo C, mucho menos prácticas que las normales). La insonorización es buena a baja velocidad y régimen de giro del motor, pero a partir de 120 km/h el ruido de éste se deja sentir bastante, junto con el aerodinámico (los grandes espejos) y el de rodaje. El volante del paquete AMG Line es muy llamativo con sus molduras y teclas en los brazos, pero exige cierta adaptación hasta conocer sus funciones, especialmente los del cuadro y pantalla (para cambiar la información mostrada en el cuadro, por ejemplo), sin contar con que los botones de los brazos son hipersensibles y a la hora de girar el volante es muy fácil rozarlos sin querer, desplegando menús indeseados en el cuadro y pantalla, y alterar alguna función en uso (cambio de emisoras de radio, etc).

En cuanto al sistema por mando de voz del MBUX (acrónimo de Mercedes Benz User Experience), cuyo uso nos ha dejado un sabor agridulce. En teoría basta decir en voz alta ¡Hey Mercedes! u ¡Hola Mercedes! para que al momento que el coche nos pregunte “¿Qué puedo hacer por Vd.?” tanto con voz como en pantalla. Pero a veces nos sorprende con su invitación al decir otra palabra parecida, cuando no queremos que actúe, o si rozamos levemente los mandos del volante. En teoría es una ayuda útil por ejemplo para pedir más o menos calefacción diciendo «tengo frío» o «tengo calor», pero tiene más funciones, como conocer la temperatura exterior o incluir un destino en el navegador, simplemente diciendo adónde queremos ir. Pero también puede distraer y confundir a veces, y de hecho a menudo lo hemos padecido más que disfrutado…

Tampoco el tapete táctil entre los asientos de este MBUX nos ha parecido más útil que la tradicional ruleta, al contrario, cuesta más seleccionar funciones en marcha con los vaivenes del coche. Mercedes sostiene que con el uso, el sistema se va adaptando a la voz y tono del conductor (¿y si no es siempre el mismo?), pero quizá por falta de tiempo, nuestra experiencia no ha sido tan positiva… Más útil nos parece el “head up display” configurable en tres zonas (como el cuadro) sobre una superficie de unos 24 x 8 cm, y ajustable en brillo y altura.

Los servicios de Mercedes me connect incluye la navegación por disco duro

Prueba Mercedes A 200 7G-DCT: Motor sobrio y brillante

Bajo el capó tenemos la principal novedad de este nuevo A 200, el motor de 4 cilindros turboalimentado de 1.333 cc desarrollado en colaboración con Renault. Con 163 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 25,5 mkg de 1.620 a 4.000 rpm, empuja muy bien a bajo régimen y aunque se mueve muy a gusto entre 2.000 y 4.000 rpm, se estira sin problemas hasta su régimen de potencia máxima y sube alegre hasta las 6.000 rpm, cortando la inyección sobre las 6.400/6.500. Se recupera bien en 6ª de 80 a 120 km/h (sobre los 8 segundos) y si recurrimos al cambio lo hace en apenas 6, cubriendo el 0-100 km/h en esos mismos 8 segundos. Anuncia 225 km/h de velocidad punta y sin duda puede alcanzarlos, ya que en condiciones no muy favorables logramos las 5.000 rpm en 6ª, lo que supone más de 210 km/h… Tiene fuerza de sobra adelantar con brillantez y para entrar con agilidad en las incorporaciones de las autopistas, y todo sin que su consumo se dispare si procuramos mantenerlo a medio régimen.

Mercedes anuncia un promedio oficial de 5,3 lts/100 km, con un mínimo interurbano de 4,5 y un máximo urbano de 6,8. Y aunque en la práctica nos movamos sobre un litro más, son consumos excelentes para un coche de su peso y prestaciones con motor turbo de gasolina de 163 CV, ruedas de 225 de ancho y cambio automatizado. En conducción turística normal, con un uso un tercio urbano y dos tercios de carretera y autovía, se mueve en torno a los 6,5 lts/100 km, que es un promedio realmente muy razonable.

Nuestra unidad de prueba gastó un mínimo de 5,2 lts/100 km en el crucero turístico de carretera (90/100 km/h) para subir a 6 en autovía a 120/130 km/h y pasar ligeramente de 7 en ciudad (7,1) siempre en modo Eco. Puede que el contar con la desconexión selectiva de 2 cilindros haya influido en estos resultados, lo mismo que el Stop & Start en conducción urbana, pero sin duda son consumos excelentes, sobre todo en uso mixto. En conducción rápida, superando los límites vigentes pero sin exagerar podemos estar en los 7,5/8 litros, y sólo en conducción abiertamente deportiva llega a los 10 (o incluso 11 en modo Sport). En cuanto a la desconexión de cilindros, lo cierto es que no se nota y tampoco se indica en el cuadro, por lo que pasa totalmente desapercibida.

La adopción del eje trasero de tipo torsional nos ha sorprendido por su efectividad y confort

Desde luego esta mecánica (M 282 en código interno) puede ser uno de los mejores motores turbo de gasolina del momento, y no sólo en esta versión de 163 CV, sino también en la de 130 CV del A 180. Con su litro y tercio de cubicaje, cotas más bien largas (72,2 x 81,4 mm) y su clásico bloque de 4 cilindros (sin caer en la tentación tricilíndrica) todo él en aluminio, mantiene la clásica arquitectura biárbol en cabeza con culata de 16 válvulas, distribución variable y monta también, como los diésel, filtro de partículas. Se ha buscado el tercio de litro por cilindro como capacidad ideal para la máxima eficiencia térmica, y lo cierto es que su relación rendimiento/consumo es excelente. Es potente, aunque no lo parece porque se mueve mejor a bajo y medio régimen que a alto, donde además se deja oír algo más de la cuenta, y no exige pasar de 5.000 rpm para permitir una conducción realmente brillante y deportiva.

El único reproche es cierta falta de refinamiento (en sonido y respuesta) a partir de las 4.000 rpm, pero es un defecto menor, resaltado también por el cambio automático 7G-DCT que en este motor se muestra algo áspero en su función, actuando con cierta pereza a bajas vueltas (cambia un poco tarde) y cuando se le solicita pisando el acelerador, reduce marchas de forma un poco brusca, brusquedad que también se siente en maniobra (incluido el arranque), quizá porque su reacción es poco progresiva. Si se acelera poco, apenas responde y pisando un poco más, responde en exceso. Pero todo es cuestión de acostumbrarse… Porque aunque Mercedes la sigue llamando 7G-DCT, esta caja de cambio de doble embrague no es la misma del 7G-DCT de la anterior Clase A y del actual A 250, sino una nueva realizada por Getrag, más ligera (sólo pesa 67 kg sin aceite) y según Mercedes de mejor rendimiento, sin duda cierto en cuanto a pérdidas por fricción (basta ver los consumos), pero quizá por ello menos suave de funcionamiento

La agilidad es el denominador común de este Mercedes-Benz A 200

Prueba Mercedes A 200 7G-DCT: comportamiento fácil y seguro

Teníamos especial curiosidad por ver si el cambio de suspensión trasera habría tenido alguna repercusión en el comportamiento de la nueva Clase A, pero lo cierto es que si así ha sido lo ha sido para bien, ya que el coche se muestra muy estable en vía rápida y ágil y rápido en curva, con un gran aplomo de pisada, al nivel de sus hermanos mayores, y capaz de soportar bastante más potencia de la que tiene, que no es poca. Y sobre todo, con un nivel de confort superior al de antes. Con neumáticos de 225/45 R18 ha mostrado un compromiso mucho más logrado que en el anterior Clase A, que aún pecaba de cierta dureza de suspensión, incluso tras los retoques aplicados en el “restyling” de 2015.

Así, al entrar en curva el eje delantero responde de inmediato al giro del volante, sin protesta alguna por parte del tren rodante anterior, mientras que el eje trasero torsional permanece fijado al suelo sin el menor atisbo de sobreviraje, incluso si forzamos su reacción con bruscos cambios de apoyo o levantando el gas en plena curva. Para que patine tiene tener un piso muy deslizante, y en ese caso ya lo habría acusado antes el eje delantero, aparte de intervenir el ESP. Digamos que las insinuaciones a base de gas o incluso con los frenos no afectan al eje trasero, ni siquiera a nivel de aviso, al menos en comparación con coches algo más receptivos a estos cambios de apoyo (y no por ello menos seguros) como pueden ser los Peugeot 308 y Ford Focus, igualmente modélicos en sus reacciones. En suma, unas reacciones muy fáciles y predecibles, dentro de un nivel de confort superior y con un logrado equilibrio entre absorción y agarre.

Pocas oscilaciones de carrocería en los cambios de apoyo garantizan una conducción divertida sin sobresaltos

A ello también ayuda una dirección rápida y directa, que facilita trazar con precisión las trayectorias, y bien asistida (eléctricamente) sin pasarse ni quedarse corta. Y la frenada es potente y resistente, aunque de dosificación mejorable (no vendría mal algo menos de asistencia inicial), pero dentro de un tacto natural y progresivo. Como ya es habitual, frenan mejor en caliente, resistiendo muy bien el trato duro, y logrando detener en seco el coche a 120 km/h (tras tres frenadas a fondo) en apenas 50 m (gracias también al buen agarre de las cubiertas Hankook S1 Evo 2 de nuestra unidad de prueba). Y de noche, se agradecen los faros de diodos de serie, y más aún los Multibeam opcionales, con 18 diodos por faro capaces de iluminar de manera inteligente mediante zonas de luz y sombra, con la máxima iluminación pero sin deslumbrar a los demás automovilistas.

Prueba Mercedes A 200 7G-DCT: Equipamiento a la última

El nivel de equipamiento de la nueva Clase A ha mejorado sensiblemente, en especial en materia de seguridad. De serie trae la frenada urbana autónoma de emergencia, ahora con reconocimiento de peatones y ciclistas, y el Attention Assist, que emite señales acústicas y visuales si detecta que el conductor no presta la debida atención a la conducción (ajustable en varios niveles). En opción puede equipar detector de vehículos (y ciclistas) en el ángulo muerto de los retrovisores, alerta activa por cambio involuntario de carril (capaz de devolver al vehículo al carril por el que circula dentro de ciertos límites) y el asistente de aparcamiento Parktronic, que además de actuar sobre la dirección, lo hace también sobre los frenos y el cambio (si es automático). Y también en opción el asistente activo de cambio de carril, que permite al vehículo pasar al carril contiguo si se activa el intermitente durante unos segundos (si el tráfico lo permite). Funciona entre 80 y 180 km/h, y es similar al que monta la Clase E.

Pero hay más: como el control activo de distancia Distronic, que actúa sobre la dirección, y se sirve del control de crucero activo y del de mantenimiento de carril para mantener el coche sobre el mismo (puede girar un poco) manteniendo la distancia con el coche precedente. Funciona hasta los 210 km/h, y si no hay marcas en el piso y se rueda a menos de 130 km/h, puede guiarse por la posición de los vehículos circundantes. Otra ayuda curiosa es el asistente de maniobra evasiva, que actúa de 20 a 70 km/h y ayuda a esquivar un obstáculo sobre la carretera (animales, árboles caídos, etc). Si detecta que el conductor inicia una maniobra de este tipo, aumenta la asistencia de la dirección.

Son ayudas sin duda útiles, pero a veces un tanto intrusivas; así, la alerta por abandono involuntario de carril frena las ruedas del lado opuesto a las que pisan las marcas del suelo, con una frenada ligeramente brusca para avisar al conductor de su despiste, pero un tanto molesta si actúa deliberadamente (al cortar una curva o al abrirse un poco en recta para ver mejor los coches que vienen antes de decidir un adelantamiento). Estos mismos sensores actúan con el asistente de mantenimiento de carril, que funciona bien en las curvas de gran radio en autovía, manteniendo el coche centrado en el mismo. Si se sueltan las manos del volante, salta una alarma acústica y aparece un mensaje de alerta en el cuadro a los 10-15 segundos. La alarma se intensifica si no se hace nada, y si el conductor no vuelve a coger el volante, el coche inicia una frenada de emergencia (aunque no demasiado brusca) y se detiene con las luces de “warning” encendidas.

En suma, un nivel tecnológico de vanguardia que unos apreciarán más y otros menos, pero que también encarece el coche al ser muchos de ellos opcionales, a menudo integrados en paquetes opcionales (Advantage, AMG-Line, Premium, Premium Plus…) que son los que realmente definen el nivel de acabado, y que pueden llevar el precio final de este Clase A 200 7G-DCT bastante más allá de los 33.650 euros, hasta llegar e incluso superar los 40.000 (aunque si escogemos bien, sin pasarse en los “gadgets”, es posible mantenerse en ese umbral). También podemos elegir menos ayudas, y hasta prescindir del cambio automático quedándonos con el A 200 manual (31.875 euros). Pero sin duda, esta nueva Clase A con este motor goza de armas muy poderosas para hacerse su hueco entre los compactos “premium” europeos, y esta vez su precio es también una de ellas.

El volumen del maletero gana 30 litros y mejora la anchura del umbral de carga

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición Delantero transversal
Combustible Gasolina 95 NO
Nº de cilindros y disposición 4 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 1.333 – 72,2 x 81,4
Relación de compresión 10,6 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 163 a 5.500
Par máximo (mkg a rpm) 25,5 a 1.500
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas En culata (2)
Accionamiento Por cadena
Válvulas (número) En culata (16)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Inyección directa + Turbo
Encendido Electrónico integral
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Delantera
Embrague Dos, en caja automatizada DCT
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)
1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª 6,5-10,9-17,7-26,0-33,7-42,2-52,5
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente por eje pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (– mm).
Trasera: semiindependiente, por traviesa torsional, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal (x)
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (—)
Traseros (diámetro en mm) Discos macizos (—)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 11,0 – 2,6
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (7 x 18)
Medida neumáticos 225/45 WR18
Marca neumáticos Hankook Ventus Prime S1 Evo2
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) Berlina dos volúmenes (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,42 – 1,80 – 1,44
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,73 – 1,57 / 1,55
Peso en vacío (kg) 1.375
Capacidad depósito – maletero (lit.) 43 – 370 / 1.210
PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 211 225
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 8,4 8,0
400 m. salida parada 16,2
1.000 m. salida parada 29,6
Recuperación (seg.)
Desde 40 km/h en 5ª
400 m. 16,7
1.000 m. 30,7
Desde 50 km/h en 6ª
400 m. 17,2
1.000 m. 31,6
CONSUMOS
Datos oficiales de la marca
Urbano 6,8
Extraurbano 4,5
Mixto 5,3
Emisiones CO2 (grs/km) 123
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 5,2
Promedio a 120/130 km/h 6,0
Ciudad 7,1
Medio 6,10
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 33.650 euros (+ 1.270 P. AMG-Line)
GARANTÍA: 2 años sin límite de kms
OPCIONES: (€)
Paquete Advantage 1.258
Paquete Premium 3.232
Paquete Premium Plus 5.244
Paquete Distronic 2.496
Paquete Aparcamiento 566
Faros Multibeam LED 578
Pintura metalizada 817
Tapicería en piel 1.924

Galeria de fotos

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Tno. 91 484 60 00
Garantía: 2 años sin límit