Prueba: Audi Q3 Sportback 45 TFSIe S-Line

11 marzo, 2022
J. ROBREDO
Híbrido enchufable convincente

Probamos el Audi Q3 Sportback 45 TFSIe, un SUV muy estiloso híbrido enchufable con capacidad de rodar en cero emisiones.

A FAVOR EN CONTRA
Etiqueta “0” DGT Maletero algo escaso
Confort y silencio de marcha Suspensión sobre mal piso
Comportamiento dinámico Precio alto
Consumo mixto

Para quienes les hace más tilín conducir un SUV que un turismo corriente, aunque busquen un diseño más deportivo que familiar, y al tiempo quieran un vehículo capaz de circular bajo las crecientes restricciones de nuestras ciudades, la oferta de este Audi Q3 Sportback híbrido enchufable (PHEV) les encaja como un guante, siempre que dispongan de los 56.500 euros de su precio en este nivel máximo deportivo S-Line.

Con tracción sólo delantera, cambio automático S tronic y 245 CV de potencia total conjunta, dinámicamente este Audi Q3 Sportback 45TFSIe no defrauda y tampoco estéticamente. Mide 4,52 m de largo por 1,84 de ancho y 1,58 de alto, 3 cm menos que el Q3 berlina, y ofrece prácticamente su misma habitabilidad. Apunta claramente a rivales como los BMW X1 xDrive 25e y Mercedes GLA 250e, y ya en menor medida, al Volvo XC40 T4 Twin Recharge.

Su talón de Aquiles es un maletero algo escaso (380 litros, 150 menos que los 530 del Q3 berlina), posicionándose al nivel del Mercedes GLA híbrido (pero menos que el BMW y el Volvo, que están sobre los 450 litros), aunque siempre se puede ampliar abatiendo los asientos traseros (hasta 1.250 litros). Y en cuanto a su habitáculo es el mismo del de los Q3 Sportback sólo de combustión, ya sean gasolina o diésel.

La ventaja de ser un híbrido enchufable

El sistema motriz de este Audi Q3 Sportback PHEV está formado por un motor de 4 cilindros 1.4 turbo de gasolina de 150 CV, más otro eléctrico síncrono de imanes permanentes de 85 kW (116 CV), alimentado por una batería de ion-litio de 13 kWh de capacidad (bruta) situada bajo el piso, por delante de los asientos traseros. El cambio es automático S tronic de 6 relaciones (y no 7) por doble embrague, con tracción delantera.
El conjunto es muy compacto, ya que el motor eléctrico va dentro de la carcasa del cambio S tronic con un embrague de acoplamiento, dotado además de una bomba de engrase eléctrica que le suministra aceite para que funcione cuando el motor de gasolina no está activo.

Con los dos motores a pleno rendimiento, oficialmente el Q3 Sportback 45 TFSIe acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza los 210 km/h de velocidad punta, que se queda en sólo 140 km/h si utiliza únicamente el motor eléctrico. A cambio, tiene una autonomía oficial en modo eléctrico de 51 km (59 si se conduce mayoritariamente por ciudad), suficiente para poder ostentar la etiqueta medioambiental Cero de la DGT, que le asegura el acceso a las zonas restringidas de circulación urbana de las grandes ciudades como Madrid y Barcelona. Este es quizá uno de sus principales atractivos ya que su hermano 45 TFSI, con idéntico motor de gasolina pero tracción total sale algo más caro (59.210 euros) y ya no tiene la etiqueta 0 sino la C.

De ahí que nos parezca más aconsejable este Audi Q3 Sportback híbrido, a cambio de tener un maletero algo menor y tracción sólo delantera, algo no tan decisivo para usuarios urbanos que no van salir a menudo fuera del asfalto, pero sí entrar más veces al centro de las ciudades. Por supuesto hay otras opciones más asequibles pero no son “premium” en su mismo entorno de potencia (Mitsubishi Outlander PHEV, Ford Kuga PHEV, Peugeot 3008 Hybrid…) con similar o mayor autonomía.

Su cadena motriz híbrida suma 245 CV y casi 41 mkg, que aunque son menos de la simple suma de la potencia del 1.4 TFSI (150 CV) con los 116 CV del motor eléctrico (266 CV) tampoco son una pérdida muy acusada, señal de su buen ajuste, y permiten recuperaciones fulgurantes (4,5 segundos de 0 a 120 km/h) siempre que, claro está, tengamos suficiente carga de batería (en nuestra prueba le hemos hecho algo más de 200 km con ella totalmente descargada, y en esas condiciones pasa de 5 segundos en la citada maniobra, y suma casi 9 de 0 a 100 km/h).

La autonomía en uso sólo eléctrico, partiendo de batería al 100%, nos ha dado 48 km circulando principalmente por carretera, con un consumo eléctrico unos 20,5 kWh cada 100 km. Podemos hablar de un consumo de 5 litros de gasolina (y hasta menos) cada 100 km si los primeros 50 km los hemos hecho en modo mixto pero con la batería llena.

Bajo consumo, aunque con diferencias

El consumo combinado según Audi oscila entre 1,6 y 2 litros de gasolina cada 100 km en estas condiciones, pero a nosotros nos sale un mínimo de 3,6 con un gasto más normal de 4,5 todo uso. Pero claro, con la batería descargada (o casi) el consumo sube de manera directa, hasta los 7 ó 7,5 (y hasta 8,6 en autovía). Lo que nos confirma que si de verdad queremos la rentabilidad de un diésel en estos coches (sobre todo con los actuales precios de los carburantes) hay que recargar su batería a diario, para aprovechar al máximo este modo de tracción.

Lo anterior nos exige tener un punto de recarga propio en nuestra plaza de garaje, aunque sea un simple enchufe doméstico, ya que la batería solo admite cargas en corriente alterna monofásica a un máximo de 3,6 kW (16A). Y así hacen falta 3,45 horas para alcanzar una carga completa (como ya es común en todos estos PHEV, se puede consultar el estado del proceso de carga a través del móvil, mediante una “app” (en este caso, MYAudi).

El hecho de que no se pueda contar con recargas rápidas a corriente continua limita la ayuda eléctrica en viajes (al fin y al cabo es un híbrido enchufable, no un eléctrico 100%). Pero las tres horas tres cuartos de una carga total a corriente alterna están calculadas a 16 amperios (3,6 kW), cuando la mayoría de los enchufes domésticos de 10A no dan más de 2,3 kW, en cuyo caso la carga total se nos va a 6 horas.

El coche trae ya un cargador de cable adaptado con su caja de control, pero si utilizamos una estación de recarga (“Wallbox”) hace falta otro cable (opcional) con conector tipo “mennekes”. La toma con su tapa está situada en la aleta delantera izquierda, mientras que la boca de llenado del depósito va atrás y al otro lado, en la aleta posterior derecha. Abierta la tapa del enchufe tenemos una luz testigo de carga (vacía, llena o en proceso), pero no una luz de iluminación local para facilitar su conexión a oscuras.

En todo caso, compensan las recargas nocturnas, ya que nos reducen a la mitad por lo menos el coste del consumo. Sin olvidar que con la batería a tope y el depósito de gasolina lleno, tenemos una nada desdeñable autonomía de algo más de 700 km…

Los 13 kW/h de capacidad de la batería de ion-litio son en realidad menos (de hecho son 12,8 que se quedan en 10,8 útiles, ya que el sistema siempre deja 2 como margen de seguridad para no comprometer demasiado su vida útil). Con un total de 96 celdas, se sitúa bajo el piso, por delante del eje trasero.

Como es habitual en los vehículos PHEV, el sistema motriz tiene varios modos de gestión, dos básicos en este caso: Auto Hybrid y EV. En el Auto-Hybrid, que es el que selecciona el coche de manera predeterminada nada más arrancar, se utiliza uno o los dos motores en función de la demanda de potencia, mientras que el EV se corresponde con la tracción sólo eléctrica, sin la intervención del motor 1.4 TFSI (siempre que la batería tenga suficiente carga).

Además hay dos funciones adicionales: Battery Hold, para mantener la carga a un nivel determinado y reservarla para cuando necesitemos la tracción eléctrica, y Battery Charge, donde el motor 1.4 TFSI actúa como generador para cargar la batería, a costa desde luego de aumentar el consumo de gasolina (y bastante, a veces hasta un 50%, lo que en 50 km puede suponer un litro y medio extra de consumo para ganar la mitad de la autonomía eléctrica). Razón de más para procurar recargar la batería en casa desde la red doméstica.

Por defecto, si la batería tiene carga, el Q3 Sportback 45 TFSIe arranca en modo eléctrico (EV), y se mantiene así salvo que se acelere a fondo o se agote la batería, o con la elección del modo Auto Hybrid, en el que, si hay suficiente batería, el coche avanza en modo eléctrico a menos de 70 km/h, salvo que la demanda de aceleración supere la que puede dar el motor eléctrico. A más de 70 km/h, aunque haya carga de batería el 1.4 TFSI entra en acción, siendo el principal responsable de mover el coche. De ahí que el consumo sea muy sensible al tipo de uso: bajo en tráfico urbano, ya menos en carretera y menos aún en autovía.

Prestaciones sobradas, pero sin patada

En cuanto a prestaciones, este Audi Q3 Sportback PHEV cumple de sobra, aunque no parece que se corresponda con un motor de dos centenares y medio de CV (aunque hay que tener en cuenta sus casi dos toneladas de peso en orden de marcha). Los 7,3 segundos oficiales en el 0-100 km/h han sido 7,5, y la velocidad máxima oficial de 210 km/h la damos por buena en función de sus desarrollos y empuje. Pero entre el silencio de marcha (se oyen más las ruedas que otra cosa), que ha obligado como en muchos eléctricos puros, a que cuando circula a baja velocidad, genere un sonido de aviso a los peatones) y la suavidad del cambio, a 140 km/h tenemos la sensación de ir a poco más de 100.

En modo sólo eléctrico se defiende bien, gracias a su respuesta lineal, aunque las prestaciones se resienten (la punta teórica de 140 km/h se nos ha quedado en 135, con casi 12 segundos en el 0-100 km/h). Y pisándole sin contemplaciones hemos logrado bajar de 30 segundos en el km desde parado, un crono casi igual al del Volkswagen Tiguan eHybrid (lógico, montan idéntica motorización híbrida, aunque el Tiguan es algo más ligero) y por debajo del de el Audi A6 55 TFSIe. En todo caso, prestaciones de auténtico gran turismo aunque filtradas por su cambio y cadena motriz.

Comportamiento intachable sobre buen asfalto

El Q3 Sportback 45 TFSIe en este nivel S-Line viene de serie con una suspensión más firme que la de los demás Q3, y unas ruedas de 19” con neumáticos de 235/50 (aunque se mantiene sin costo la monta básica de llantas de 18” con neumáticos 235/55 R18), pero que en nuestra unidad de prueba habían subido a 20” con neumáticos de 255/40. Mucha goma y mucha rueda que perjudica claramente a su maniobrabilidad urbana (el radio de giro teórico es de 5,9 m, pero en la práctica supera los 6 con creces).

En carretera y autovía el coche va como sobre raíles, pero sobre mal piso acusa más las desigualdades y rebota demasiado. En asfalto decente, la calidad de rodaje es muy buena y la amortiguación sujeta bien sus 1.810 kg de peso en curva, permitiendo una conducción decididamente deportiva; pero en terreno bacheado rebota con facilidad, permitiendo incluso que actúen las ayudas electrónicas aunque no hagan falta.

La carrocería da siempre la sensación de ir bien sujeta y los apoyos al límite son francos y claros, pero para un coche de rodar tan suave, las sacudidas en baches o en los resaltes transversales para bajar la velocidad en pasos de peatones, son excesivas. Desde luego con la monta de llantas de 19” y cubiertas de 235/50 el problema se suaviza, pero para estos coches nos parece que lo mejor es que no pasen de llantas de 17 ó 18 pulgadas con neumáticos de al menos 55 ó 60 de perfil, de ahí nuestras preferencias por las “normales” ruedas de 18” con neumáticos de 235/55. Pero claro, la moda de las ruedas gordas es muy tirana…

Dicho esto, el coche se tiene muy bien en las curvas, a la altura de cualquiera de sus hermanos de gama, frena perfectamente (aunque el tacto del pedal de freno, como el de la dirección, no acaba de gustarnos del todo) y si se le pisa a fondo saca toda la caballería y aflora su carácter de SUV deportivo, por muy híbrido que sea (incluso hay que sujetar bien el volante, ya que el control de tracción no llega a filtrar del todo las reacciones del par motriz sobre la dirección). El cambio es bastante rápido para su suavidad, y pese a que facilitamos sus cotas todo terreno, lo cierto es que no hemos querido salir del asfalto para no perjudicar mucho en tierra unas cubiertas de calle con sólo un perfil 40.

Nivel alto de equipamiento

A nivel de equipamiento, este S-Line trae todo lo esperable en un alto de gama deportivo, aunque a nuestro juicio las opcionales ruedas de 20” sobran en este coche. Pero tenemos un equipo multimedia táctil MMI (con pantalla de 10,1”), cuadro digital Cockpit Plus (con pantalla opcional de 12,3”, la de serie es de 10,3”), activación eléctrica de portón de maletero, tapicería mixta y asientos especiales en textil y polipiel, faros de diodos (pero los Matrix LED son opcionales)…

Nada tenemos que objetar y sí que alabar a su dotación de ayudas a la conducción (los mismos que en los demás Q3), contando de serie con control de crucero activo, (capaz de detener el vehículo y reanudar la marcha), aviso activo de mantenimiento de carril, sensor de presencia de vehículos en el ángulo muerto, o frenada de emergencia urbana con reconocimiento de peatones y ciclistas.

No obstante, como buen alemán premium, también ofrece muchas cosas en opción (y no nos referimos a exquisiteces como el equipo de sonido Bang & Olufsen o el techo panorámico practicable), que algunas de las cuales deberían ser de serie, como la cámara de visión trasera, el plegado eléctrico de retrovisores… Cierto es que muchos se ofrecen en packs que ajustan su coste, pero también es cierto que los principales no resultan tan baratos y que en cuanto escojamos dos o tres nos vamos a los 60.000 euros de precio final. Y eso ya es mucho dinero.

En todo caso, este Audi Q3 Sportback 45 TFSIe tiene armas suficientes para conquistar un público específico, sobre todo por su carácter híbrido enchufable, que convenientemente utilizado puede mantener su consumo en límites muy honestos, aunque en uso descuidado (y se abusa sobre todo del modo de conducción “Battery Charge”) también nos puede dar cifras de consumo nada ecológicas. Pero a cambio tenemos un SUV PHEV muy atractivo, no demasiado grande, bien acabado, cómodo y silencioso… y con la etiqueta “0” de la DGT.

FICHA TÉCNICA

MOTOR DE COMBUSTION: Posición

Delantero transversal

Combustible

Gasolina 95 NO

Nº de cilindros y disposición

4 en línea

Cilindrada (cc.)- Cotas cilindros (mm)

1.395 – 74,5 x 80,0

Relación de compresión

9,6 a 1

Potencia máxima (CV a rpm)

150 de 5.000 a 6.000

Par máximo (mkg a rpm)

25,5 de 1.500  a 3.500

Potencia máxima total conjunta

245 CV

Par máximo total conjunto

40,8 mkg

Distribución: Árbol de levas

En culata (2)

Válvulas (número)

En culata (16)

Refrigeración

Líquido anticongelante

Alimentación

Inyección directa + Turbo TGV

Encendido

Electrónico integral

   

MOTOR ELÉCTRICO

Síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima

85 kW (116 CV)

Batería y capacidad

De ion-litio y 12,8 kW/h (10,8 netos)

   

TRANSMISIÓN: Tipo de tracción

Delantera

Cambio

Automático, doble embrague multidisco

Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)

 

1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª

8,2 – 10,3 – 15,5 – 28,1 – 36,2 – 44,1

   

SUSPENSIÓN

 

Delantera:

Independiente, pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

   

Trasera:

Independiente, por eje multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

   

FRENOS: Disposición doble circuito

En diagonal (x)

Servofreno – Antibloqueo ABS

Sí-Sí

Delanteros (diámetro en mm)

Discos ventilados (320)

Traseros (diámetro en mm)

Discos ventilados (300)

   

DIRECCIÓN: Tipo (asistencia)

De cremallera (sí)

Diámetro de giro (m) – Vueltas de volante

11,8 – 2,5

   

RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas)

Aleación (8 x 20)

Medida neumáticos

255/40 YR20

Marca neumáticos

Hankook Ventus S1

CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas)

SUV dos volúmenes (5)

Longitud – anchura – altura (m)

4,52 – 1,84 – 1,58

Batalla – Vías delantera/trasera (m)

2,68 – 1,58 / 1,59

Peso en vacío (kg)

1.815

Capacidad depósito – maletero (lit.)

45 –  380 – 1.250

RENDIMIENTOS OFICIALES

 

Velocidad máxima (km/h)

210

Aceleración de 0 a 100 km/h (seg.)

7,3

Consumo mixto

1,9 l/100 km / 16,8 kW/h

Emisiones CO2 (g/km)

44

Autonomía eléctrica (km)

51 (59 en ciudad)

PRECIO / GARANTÍA (€):

56.500 euros/3 años ó 150.000 km