Prueba: Mitsubishi Outlander PHEV MY19 Kaiteki

13 abril, 2020
J. ROBREDO
Un híbrido de cuidado
A FAVOR EN CONTRA
Confort y silencio de marcha Tamaño y maniobrabilidad urbana
Respuesta en baja Suspensión demasiado blanda
Distintivo medioambiental CERO Resbalamiento del embrague
Nivel de equipamiento Consumo no tan bajo
Pocas opciones

Con la denominación Mitsubishi Outlander PHEV MY19, la marca del triple diamante actualizó el pasado año su SUV de gasolina híbrido dotándole de un nuevo motor, mejoras de equipamiento y una nueva versión de acceso (Motion) por debajo de la Kaiteki. Se vende desde 33.295 euros (promoción incluida) lo que le convierte en uno de los SUV híbridos grandes más interesantes del mercado, combinando las ventajas de los híbridos (más de 600 km de autonomía) con la de los eléctricos puros (Distintivo CERO incluido).

Desde su lanzamiento en 2013, el Mitsubishi Outlander PHEV (siglas de Plug-in Hybrid Electric Vehicle) ha sido el SUV híbrido enchufable más vendido en el mercado español, además del híbrido enchufable más vendido del mundo (más de 150.000 unidades), habiendo sido también el primer SUV enchufable con tracción a las 4 ruedas. A pesar de las nuevas restricciones urbanas a la circulación de vehículos con motor de combustión, dado que el Outlander PHEV MY19 homologa 54 km de autonomía en modo EV (la misma de antes, pero ahora bajo norma WLTP y no NEDC), puede exhibir el distintivo ecológico “0 emisiones” de la DGT (sólo para aquellos vehículos con una autonomía en modo 100% eléctrico de más de 40 km WLTP), con sus ventajas de acceso al centro de las ciudades en días de alta contaminación, libre acceso al carril Bus-VAO, aparcamiento gratis en zonas de estacionamiento regulado (verde y azul), etc.

En su último “restyling” llevado a cabo a finales de 2018 ha mejorado su gestión motriz y energética. Su propulsor gasolina de 4 cilindros (88 x 97 mm) de ciclo Atkinson cubica ahora 2,4 litros (antes era un 2.0 litros), pasando de 121 a 135 CV al mismo régimen de 4.500 rpm (su par máximo pasa de 19,4 a 21,5 mkg), aumentando su capacidad eléctrica un 15% (13,8 kW/h), subiendo un 10% más la potencia del motor eléctrico trasero (70 kW, o sea a 95 CV). Unidos al motor eléctrico delantero (60 kW –82 CV-) ofrecen ahora una potencia conjunta total de 230 CV. Su velocidad máxima en modo eléctrico puro sube a 135 km/h con un consumo WLTP de 1,8 l/100 km (dado que puede circular sin consumir nada hasta 54 km), lo que le permite homologar 46 g/km de emisión de CO2. Y todo con casi el mismo peso final en vacío (1.880 kg, 20 kg más), todavía bastante alto (2.000 kg en orden de marcha), lo que también condiciona sus prestaciones (170 km/h de velocidad punta y 10,5 segundos de 0 a 100 km/h).

Su tecnología híbrida prioriza el rodaje eléctrico, y la recarga de sus baterías puede efectuarse tanto desde un enchufe doméstico como desde un punto público de recarga. El cambio emula la respuesta de los clásicos CVT por variador continuo con sus pros y contras, en especial el inevitable patinado del motor en aceleraciones enérgicas. Monta levas al volante que, en este caso, no sirven para subir y bajar de marcha sino para graduar el nivel de retención eléctrica de 0 a 5, y así cargar más rápidamente la batería al retener o bien dejar que el coche circule por inercia “a vela” cuando levantamos el pie del acelerador. Aprovechando bien estos niveles de retención, se pueden hasta superar los 54 km oficiales de autonomía en modo eléctrico, según los ingenieros de Mitsubishi.

Y a la hora de la recarga “plug in”, hay dos modos: uno normal mediante un enchufe doméstico convencional, en el que completa la carga en unas 5,5 horas (con 10A), y el de recarga rápida a través la toma trifásica en “Wall box”, con el que en teoría las baterías se recargan al 80% en sólo 25 minutos… Precisamente uno de los principales atractivos de este coche es que su oferta actual incluye el regalo de un punto de recarga “Wall Box” (desde el pasado octubre, y aún se mantiene; se puede consultar sus condiciones en la “web” oficial de Mitsubishi). Porque desde luego, desde una toma doméstica la recarga nos emplaza casi a la mayor parte de la noche; nosotros sólo conseguimos recargar un 40% en 6 horas (Mitsubishi alarga la recarga a 7 horas en un enchufe de 8A y la acorta a 3 y media en uno de 16, lo que no hemos podido comprobar).

Prueba Mitsubishi Outlander PHEV MY19 Kaiteki: comportamiento equilibrado

Dinámicamente, este Outlander PHEV no es precisamente lo que se dice un coche deportivo, ni desde luego lo pretende, aunque se aprecia una respuesta más enérgica tanto en aceleración como en recuperación (son 230 CV), pese a sus dos toneladas de peso, y eso tanto en modo híbrido como eléctrico puro EV. Los 10,5 segundos de 0 a 100 km/h han sido casi uno más (11,4) en nuestra unidad de prueba, y los 170 km/h se han quedado en 162 (por supuesto en modo Sport, ahora disponible). En el km desde parado roza los 33 segundos (32,8). Son cronos que engañan, fruto del exagerado patinado del embrague tipo CVT, enmascarando una respuesta contundente en baja, que es cuando el par eléctrico acude en ayuda del térmico. Esta respuesta se haría perdonar si el consumo real estuviera más cerca del teórico, pero no es el caso

Su comportamiento es el normal de un vehículo de su porte y peso, con suspensión independiente (por eje McPherson delantero y multibrazo trasero), que aunque prima el confort, mantiene un alto nivel dinámico. Los frenos suben su diámetro de discos ventilados delanteros de 294 a 320 mm, manteniendo los traseros macizos en 302 mm, y la verdad, dada la fuerza con que le frena el motor eléctrico (no digamos si se conduce a pedal único, bajo máxima retención) van totalmente sobrados, incluso con dos toneladas de peso. Hasta el punto de que cuesta calentarlos, y ya se sabe que estos coches con discos fríos frenan algo menos. La suspensión blanda hace que balancee más de la cuenta, pero su bajo centro de gravedad (las baterías van en el piso) junto a la rapidez de dirección le confiere más agilidad de la esperable.

La insonorización ha mejorado mucho (ya era muy notable), con un mínimo ruido de rodadura (y algo menos el aerodinámico). La banqueta trasera acoge bien a tres adultos por altos que sean, aunque como siempre ocurre, la plaza central es más incómoda que las laterales. Pero no cuesta mucho cogerle el tino a sus dimensiones, gracias a una dirección rápida y de buen tacto. En carretera da gusto rodar tan cómodamente, y la mayor elasticidad final hace patinar menos el embrague multidisco del tipo CVT, el punto menos conseguido, ya que al fin y al cabo resulta innecesario en un cambio monomarcha de desarrollo fijo como el que monta.

Prueba Mitsubishi Outlander PHEV MY19 Kaiteki: gran habitabilidad

Porque el Outlander PHEV es un vehículo grande, con sus 4,7 m de largo por 1,8 m de ancho y 1,71 m de alto, sobre la conocida plataforma de 2,67 m de batalla, lo que se traduce en una generosa habitabilidad así como en un maletero de casi 500 litros (498) con sus 5 plazas, ampliable a casi mil con sólo las delanteras (no olvidemos que el plano de carga es alto, debajo va el motor eléctrico trasero).

Mientras, en el interior tenemos nuevos asientos, más cómodos, con un acertado refuerzo lumbar que se nota mucho en los trayectos largos, reduciendo el cansancio. Hay también cambios en las molduras de puertas y salpicadero, nuevas tapicerías y una nueva consola central, con los mandos para el sistema de tracción total S-AWC (Super All Wheel Control), así como nuevos revestimientos y detalles cromados en puertas, salpicadero y en la misma consola, junto al cuadro de instrumentos. Como novedad, las plazas traseras cuentan con un enchufe convencional con una toma de 1.500 W (como la que ya existía en el maletero).

Al volante, el cuadro digital muestra los datos del reparto de la energía (entre el motor de combustión y el eléctrico, si consume o produce…), autonomía restante (eléctrica y de combustible), etc. Al lado izquierdo hay un icono que señala cuando es el motor eléctrico el que impulsa al coche, si entra en acción la frenada regenerativa y cuando el sistema trabaja a plena potencia con el motor de gasolina.

Prueba Mitsubishi Outlander PHEV MY19 Kaiteki: rendimiento ajustable

Este remozado Outlander PHEV dispone de varios modos de conducción, desde el modo sólo eléctrico (EV) al de máximo rendimiento (Sport), junto a los modos “Charge” (para mantener la reserva de la batería al máximo y reservar el modo eléctrico para la circulación urbana), y “Save” (para utilizar la tracción eléctrica lo menos posible y prolongar su autonomía (reduciendo al máximo los consumos no indispensables y auxiliares, como climatización, etc). Junto con las levas al volante, nos pueden permitir aprovechar bastante la autonomía, aunque para ello hay que tomarse su tiempo.

La tracción total también se da en modo sólo eléctrico EV (aunque con menos autonomía), y ahora además de los modos de reparto (Normal y EV), se añaden otros dos; Snow (nieve) y Sport, para una conducción más suave sobre piso deslizante o bien para una conducción deportiva a costa de una menor autonomía eléctrica (éste es un modo nuevo). Finalmente siempre queda la posibilidad del bloqueo de tracción (“Lock”) al 50% en cada eje, para conducción “off road”.

Los 54 km de autonomía máxima en modo eléctrico (EV) no llegaron a 40 reales, y eso en uso mayoritario urbano, que es cuando más recarga en marcha, si bien donde notaremos que la autonomía eléctrica cae estrepitosamente es en carretera… Sin ayuda eléctrica de batería, el consumo medio se va a los 8,5 l/100 km, y eso que siempre hay un poco de ayuda eléctrica dinámica (al frenar, retener, etc). Quizá jugando con las levas de retención al volante se pueda llegar a 7, pero en todo caso con 6,2 en marcha de paseo y 7,7 en la normal de autovía, su consumo real están muy por encima de los dos litros escasos homologados cada 100 km… Jugando al máximo con la autonomía eléctrica nuestro consumo mínimo ha sido de 3,5 litros, pero sin llegar a cubrir 100 km (sólo 65).

 

En todo caso, disponer de más de 30 km reales de autonomía sólo eléctrica es algo muy útil, máxime si nos da derecho al distintivo CERO, que en el fondo es lo que cuenta para acceder a las zonas urbanas restringidas y hasta aparcar en las zonas SER sin pagar. En marcha se aprecia un alto grado de confort, gracias a unas suspensiones más bien blandas que filtran todas las irregularidades del piso, a través de unas ruedas de 18” con llantas de nuevo diseño y neumáticos no demasiado grandes (225/55 R18) y suficiente perfil (55), nada excesivos para un coche de su peso y tamaño.

Prueba Mitsubishi Outlander PHEV MY19 Kaiteki: con un alto equipamiento

Estéticamente, este último “restyling” refuerza su frontal, con una parrilla más llamativa, junto a los faros de diodos de serie junto a una fina banda para los de luz diurna y antiniebla, y abajo, la extensión inferior del paragolpes. Detrás cambia muy poco, sólo el nuevo alerón de techo, y abajo el escudo inferior del paragolpes, mientras que las llantas de aleación (de 18”) son también de nuevo diseño. El nivel máximo Kaiteki de la unidad de pruebas viene muy bien equipado de serie, pero ya el nivel de acceso Motion trae de origen alerta por presencia en ángulo muerto, por tráfico trasero cruzado, climatizador dual, apertura y arranque sin llave, sistema multimedia SDA, freno de mano eléctrico, retrovisor interior fotosensible, cámara de visión trasera o llantas de 18”, entre otros.

Pero el Kaiteki lo completa con los faros de diodos autonivelables, control de crucero adaptativo con limitador de velocidad, alerta de colisión frontal con detector de peatones, navegador, aviso por salida involuntaria de carril, cámara de visión a 360º, portón de accionamiento eléctrico, tapicería de cuero con asientos y volante calefactables y con reglaje eléctrico, y hasta el techo interior practicable, sin olvidar los sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), el cambio automático de luces, apertura y cierre automáticos del portón y dos tomas de corriente de 1.500 W.

Claro está que todo esto se refleja también en su precio, que en este nivel se nos va rápido a los 50.000 euros, pero hay que tener presente que con el descuento de lanzamiento y el de financiación los 44.495 euros del Outlander PHEV Motion se quedan en 33.295, mientras que los 50.495 del nivel Kaiteki bajan hasta 38.120. Una excelente alternativa para muchos SUV “premium” híbridos o eléctricos que le duplican el precio… Sin olvidar su garantía general de 5 años o 100.000 km, y hasta 8 años o 160.000 km para las baterías, una de las mayores garantías del mercado en este aspecto. Y de remate, el regalo del cargador “Wall Box” para el garaje.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición Delantero longitudinal
Combustible Gasolina 95 NO
Nº de cilindros y disposición 4 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 2.360 – 88  x 97
Relación de compresión 12 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 135 a 4.500
Par máximo (mkg a rpm) 21,5  a 4.500
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas Biárbol en culata
Accionamiento Por cadena
Válvulas (número) En culata (16)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Electrónica indirecta secuencial
Encendido Electrónico integral
MOTOR ELÉCTRICO Dos
Motor 1: Síncrono de imanes permanentes
Posición Delantero en punta del cigüeñal
Potencia (kW/ CV) 60 / 82
Par (mkg) 14
Motor 2: Síncrono de imanes permanentes
Posición: Trasero transversal
Potencia (kW/ CV) 70 / 95
Par (mkg) 19,9 mkg
Batería Ion-Litio, en CC a 300V
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Total permanente a las 4 ruedas
Embrague Automático multidisco
Desarrollos cambio (km/h a 1.000 rpm)
1º y única – / –
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Trasera: independiente, por paralelogramos independientes superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (320)
Traseros (diámetro en mm) Discos macizos  (302)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 10,6– 2,7
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (7 x 18)
Medida neumáticos 225/55 HR18
Marca neumáticos Yokohama Blue Earth E70
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) SUV Berlina (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,70 – 1,80 – 1,71
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,67 – 1,54 / 1,54
Peso en vacío (kg) 1.955
Capacidad depósito – maletero (lit.) 45 – 498 / 1.602
PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 162 170
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 11,4 10,5
400 m. salida parada 16,9
1.000 m. salida parada 32,8
Recuperación (seg.)
Desde 50 km/h (marcha única)
400 m. 11,2
1.000 m. 29,0
CONSUMOS
Datos oficiales de la marca (WLTP)
Mixto (lts/100 km 1,8
Emisiones CO2 (g/km) 46
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 6,2
Promedio a 120/130 km/h 7,7
Ciudad 3,5
Medio 5,80
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 38.120 euros
GARANTÍA: 5 años ó 100.000 kms
OPCIONES:
Pintura metalizada 500
Pintura perlada 600
Pintura Rojo Diamond 800

Galeria de fotos

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