Refinado y enchufable

En estos momentos de incertidumbre, todos los usuarios de grandes berlinas de lujo se están inclinando hacia la opción híbrida, en especial la de los híbridos enchufables como este Audi A6 55 TFSIe Sedán con la que logra una sustancial reducción de su consumo en gasolina junto al acceso a la etiqueta Cero de la DGT para poder acceder a las zonas de circulación restringida de nuestras grandes ciudades.

En todo caso, la habitabilidad del Audi A6 sedan sigue siendo imponente, al nivel de sus dimensiones, con casi 5 metros de largo (4,94 m) sobre una plataforma de casi tres de batalla (2,92 m), por 1,88 m de ancho y 1,46 m de alto. Emplea la plataforma MLB-Evo, la misma del Audi A8, más rígida y ligera, lo que no quita para que su peso final en vacío supere las dos toneladas (2.085 kg).

El carácter de híbrido enchufable sólo penaliza al maletero, aunque hay que decir que bastante (360 litros, poco para un coche tan grande) ya que hay que alojar bajo su plano la batería del motor eléctrico auxiliar (de 14,4 kW/h de capacidad útil). Es una pérdida de 170 litros, muy considerable aunque puede paliarse abatiendo los respaldos de los asientos traseros (en formato 40/20/40) tampoco permite grandes alegrías (no mucho más de 1.200 litros reales). Quienes deseen más espacio de carga siempre tienen la opción familiar Avant, aunque en esta versión híbrida tampoco sea como para tirar cohetes (405 litros, 160 menos que los A6 Avant con motor de combustión, gasolina o diésel). Eso sí tiene un buen acceso de carga y un hueco muy aprovechable con 4 ganchos de sujeción, red lateral y toma de corriente 12V.

Más equipamiento

Al volante (pequeño, achatado y de aro grueso, con las levas del cambio a mano), tenemos el mismo cuadro y salpicadero de los A6, con su pantalla táctil multimedia apaisada de 10,1” (25,6 cm) con la que acceder a casi todas las funciones del coche, junto a la menor de la consola debajo (8,6”) para la climatización y otras funciones de confort. Desde la pantalla superior se controla la navegación, el teléfono, la radio así como la mayoría de los ajustes del vehículo, con los iconos configurables a voluntad (tipo Tablet) y también por control de voz. En ella tenemos también las imágenes de las cámaras delantera y trasera, mientras que en la pantalla inferior de 8,6” tenemos la función de entrada de texto.

En el cuadro (digital cockpit) es digital y configurable, incorporando ahora también el nivel de carga de la batería y la autonomía eléctrica, ampliable con más datos a través de la pantalla multimedia. Hay que decir que un encanto añadido de este coche es que su autonomía eléctrica cero emisiones ha mejorado desde primeros del presente año con el cambio de su batería original de 14,1 kW/h (menos de 12 útiles) por otra de 17,9 kW/h (14,4 útiles), lo que mejora su autonomía 100% eléctrica de 53 a 73 km WLTP (en el mejor de los casos) ostentando siempre la etiqueta “Cero” (ya la tenía antes al pasar de 50 km de autonomía eléctrica).

Por lo demás, las plazas delanteras son muy amplias y cómodas, con asientos con todo tipo de ajustes eléctricos, mientras que las traseras son igualmente muy amplias, con un gran espacio para piernas y sobrada altura libre al techo, incluso para los que superan el 1,80 m de estatura. Eso sí, la plaza central es más incómoda, pese a la notable anchura, por culpa del túnel de la transmisión que obliga a separar mucho las piernas muy separadas. Un túnel que sirve de soporte de la miniconsola posterior con los controles de climatización con una pantalla táctil, y bajo ella, las dos tomas USB y más una de corriente a 12V.

Una mecánica híbrida brillante

A nivel de prestaciones, Audi anuncia una aceleración de 5,6 segundos de 0 a 100 km/h con 250 km/h de velocidad punta autolimitada (135 km/h de velocidad punta en modo sólo eléctrico). Nuestra unidad de prueba ha cumplido sobradamente en aceleración (5,5 segundos en el 0-100 km y menos de 28 segundos en el km desde parado), y damos por buena su velocidad punta (no verificada por razones obvias al probarlo sólo en vías públicas) aunque sólo sea por la facilidad con que se aproxima a los 200 km/h de velocímetro. Todo ello sin recurrir a un ostentoso alarde de ingeniería (monta el motor 2.0 turbo de 4 cilindros y 1.984 cc, con 265 CV entre 5.250 y 6.500 rpm, con un par máximo de 37,7 mkg de 1.600 a 4.500 rpm, al que se suma un motor eléctrico de 105 kW (143 CV) trabajando a 400 voltios en corriente continua, con otros 35,7 mkg más de par.

La potencia conjunta es de 367 CV a 6.000 rpm y el par máximo combinado sube a 51 mkg a 1.250 rpm, o sea en niveles similares a los del A6 55 TFSI (340 CV) o el S6 TDI (349 CV), a los que sin embargo cede medio segundo en el 0-100 km/h (ahí las dos toneladas largas se notan). En todo caso son prestaciones muy brillantes y superiores a las de muchos deportivos, poco imaginables en una gran berlina híbrida como ésta.

Siempre en modo Hybrid (de los 4 que tiene ahora, ya que con el cambio de batería se ha añadido un cuarto modo, el Charge, para priorizar la recarga de la batería a través del motor de gasolina (lo que aunque perjudique un poco a la eficiencia motriz, y con ella al consumo, puede ser muy útil para mantener la reserva total de autonomía eléctrica si poco después vamos a tener que rodar por ciudad y por su centro restringido, para poder hacerlo en modo 100% eléctrico).

Los tres modos normales son el Hybrid normal (que asegura la máxima eficiencia con los dos motores, nivel de carga de la batería y la recuperación de energía al frenar y retener, así como la marcha por inercia “a vela” con el motor de combustión apagado), el Hold (para reservar a voluntad del conductor una parte de carga de la batería para usarla más tarde) y el EV, en modo sólo eléctrico (mientras tenga carga la batería).

Consumos contenidos

Y en cuanto a consumos, el carácter de híbrido enchufable hace maravillas en un coche como éste. En modo Hybrid y con poco más de un tercio de reserva de batería hemos tenido un consumo medio de 5,6 l/100 km en un consumo mixto ciudad / carretera (con algo de uso en autovía) muy próximo al habitual diario de la mayoría de los conductores. En carretera, a cruceros legales se mantiene a un nivel similar (siempre con un poco de ayuda eléctrica) y en ciudad puede bajar a 3,6 l/100 km, pero siempre que tengamos al menos un 40% de batería. Con ella totalmente agotada veremos los 10 litros/100 km a poco que rodemos con un poco de alegría, siendo muy difícil bajar de 9, y fácil pasar de 11 en conducción rápida semideportiva…

Este modo Hybrid está muy logrado, ya que para asegurar su mayor eficiencia y el mayor tiempo posible en conducción eléctrica, utiliza los datos del navegador y los de la información simultánea del estado del tráfico, así como el tipo de conducción, los sensores de las cámaras de video y radar, etc. Y en función de ellos gestiona el uso de ambos motores y funciones como la recuperación de energía o la marcha “a vela” por inercia a motor parado.

En el otro extremo, y en conducción sólo EV partiendo de la batería al 100% hemos recorrido 48 km antes de que entrase de nuevo el motor de combustión (en un uso con abundante uso de autovía) y llegado a los 59 en conducción sólo urbana. No son los registros oficiales pero no están nada mal para un coche de su tamaño y peso, con casi 400 CV y un motor turbo de dos litros en gasolina calzado con unas enormes ruedas de 255/40 R20… Los consumos eléctricos han oscilado entre los 11,3 y los 14,6 kW/h. En cuanto a las recargas, si recurrimos a un enchufe doméstico normal tardaremos unas 8 horas en cargar completamente la batería y si se va a una estación de pago de carga rápida a alta tensión y corriente continua de 7,4 kW de potencia, el tiempo de una carga completa baja a dos horas y media.

Comportamiento: a la altura de sus hermanos

El comportamiento dinámico de este A6 55 TFSIe es realmente envidiable en cuanto a su logrado compromiso entre estabilidad y confort. Es tan cómodo en viajes largos como cualquiera de sus hermanos A6, y más silencioso, con el único pero de un alto ruido de rodadura (llevamos unos neumáticos de 255 de ancho), y además se tiene mucho mejor de lo esperado por su peso en trazados de curvas y montaña, gracias a una dirección rápida y precisa. Pero no debemos olvidar que no es un coche deportivo y que las inercias de sus 2.085 kg junto al cambio automático de 7 marchas no permiten excesivas alegrías, so pena de hacer trabajar a fondo los frenos, los cuales dicho sea de paso admiten perfectamente el trato duro con sus grandes discos ventilados a las 4 ruedas. Nuestra unidad de prueba montaba la suspensión deportiva del paquete S-Line, con llantas de 20” y neumáticos de 255/40, que pese a su tamaño no resultan exagerados en un coche como éste.

Evidentemente y pese a la suspensión deportiva, los tarados de la misma están más enfocados al confort que a la deportividad, pero admite muy bien una conducción extrema; y quienes busquen un compromiso más logrado siempre pueden contar con la opción de la amortiguación variable (935 euros). Otra cosa es que quizá debería ser de serie, lo mismo que el paquete Tour (2.350 euros) en el que entran las principales ayudas a la conducción, como el asistente de conducción en atascos, el mantenimiento de carril con asistente de emergencia, el control de crucero adaptativo con asistente predictivo de eficiencia y el asistente de esquiva y giro. Hay que tener en cuenta que el precio oficial de este A6 55 TFSIe S-Line es de 79.260 euros, y con los paquetes Tour, S-Line y City nos vamos a casi 85.000, por encima de rivales como el BMW 530e o el Mercedes-Benz E 300e.

En cuanto a equipamiento y dado su precio, se puede decir que este A6 lo trae todo o casi todo: decoración específica S-Line, faros de diodos Matrix LED, climatizador de 4 zonas, suspensión deportiva con llantas de aleación de 20” de diámetro, parrilla “singleframe” negra como las tomas de aire laterales, navegador, zaga con grupos ópticos unidos por un perfil negro, e igualmente en negro las salidas de escape y el escudo difusor inferior.

Además tenemos la “app” My Audi para planificar desde el teléfono móvil diversas funciones, incluidas las rutas con los puntos de recarga eléctrica existentes, la hora de proceder a estar recargas (para aprovechar las franjas menos caras), el control de la climatización (para activar la calefacción), etc. En definitiva, un soberbio coche más interesante que su hermano el TFSI de gasolina por su nivel de consumo y su completo equipamiento, y con el gran atractivo de lucir la etiqueta medioambiental “Cero” de la DGT. A cambio, su elevado precio (casi 80.000 euros) le sitúa fuera del alcance de una numerosa clientela potencial…

En todo caso, quienes busquen una opción algo menos cara en esta gama A6 tiene otra versión PHEV, la 50 TFSIe de 299 CV, por 68.700 euros y también con tracción total quattro, que además de en carrocería berlina también se ofrece como familiar Avant.

Características técnicas