La funcionalidad más práctica

Partiendo de la sexta generación lanzada en 2017, con 4,05 m de largo el Volkswagen Polo sigue siendo un polivalente bastante recortado, ganando en su última actualización en calidad percibida y manteniendo su gran habitabilidad y maletero respecto a su tamaño contenido. Su oferta de niveles de acabado se ha simplificado, quedando inicialmente reducida a dos: Life y R-Line, quedando el GTI como tope de gama deportivo.

Actualizado el pasado año, probamos ahora el Volkswagen Polo en su versión de acceso gasolina 1.0 TSI de 95 CV, dotado de cambio automático DSG de 7 velocidades y acabado deportivo R-Line.

Sin merma de su buen compromiso de coche práctico urbano y funcional, el Polo posee una calidad y acabado superior a la media de su categoría, amplio espacio útil y un comportamiento dinámico muy cercano al de su hermano mayor Golf (el mejor piropo). Ofrecido sólo en carrocería berlina de 5 puertas, este Polo renovado repite plataforma (la MQB-A0 del grupo Volkswagen) con 2,55 m de batalla, estirando 2 cm su longitud total (de 4,05 a 4,07 m) en el nivel R-Line y repitiendo anchura (1,75 m) y altura (1,45 m), con el ancho de vías conocido (1,53 y 1,51 m).

Sigue siendo un modelo “made in Spain” fabricado en la planta navarra de Landaben, ya solo con motores de gasolina, aunque sin ninguna hibridación (ni siquiera “light” a 48V) lo que le limita a la etiqueta medioambiental C de la DGT.

Acabado deportivo

Estéticamente, este acabado R-Line presenta un diseño deportivo en su  paragolpes inferior y también en sus bocas simuladas de escape y el alerón de techo con elementos en negro sobre la luneta posterior, integrando la tercera luz de de freno. Delante vemos cierta similitud con la gama eléctrica ID (y los Golf y Arteon), con una tira luminosa transversal de diodos similar (los faros son también de diodos), y en opción, los Matrix LED IQ.Light, de ajuste automático variable, en cuyo caso los intermitentes traseros son dinámicos (alumbrado direccional). Hay siete colores de carrocería, algunos metalizados y perlados, como el bonito azul arrecife de nuestra unidad de prueba.

Su interior destaca por su buena calidad de ajustes y por su notable habitabilidad para 4/5 plazas, con un buen acceso gracias a su amplia apertura de puertas (más de 80º las delanteras y hasta 69º las traseras). Ofrece mucha anchura en sus dos filas de asientos (superando a rivales como los Ford Fiesta o Renault Clio) con una gran altura libre al techo, sobre todo en la segunda fila (capaz de alojar adultos de 1,90 m de estatura) y en espacio para piernas, con detalles como los anclajes Isofix traseros lo bastante separados como para que el hueco que dejan en medio dos sillas infantiles permita acoger a otro ocupante, con el único pero del estorbo del túnel central, algo prominente.

Al volante es fácil encontrar la posición ideal, tenemos un buen mullido en los asientos de diseño deportivo, y una tapicería bitono sufrida y elegante. Tenemos ajuste de altura y profundidad del volante multifunción, de nuevo diseño, y tras el mismo, el renovado cuadro digital de instrumentación Digital Cockpit Pro de 10,25″. Todos los mandos caen a mano y se ha procurado simplificar su número, sin prescindir de botones físicos para los que se usan con más frecuencia (como el climatizador Climatronic).

La pantalla táctil multimedia de 8” se sitúa a la misma altura que el cuadro, lo que facilita su consulta sin tener que apartar apenas la vista de la carretera. Hay nuevas opciones de conectividad (Android Auto y Apple Car Play) y algunas novedades de diseño, destacando la mayor calidad percibida, con remates cuidados y revestimientos de tacto suave, con el salpicadero acolchado y plásticos con mayor sensación de calidad. Abundan los huecos portaobjetos, destacando el de la consola central, con base forrada de goma, dos tomas USB-C y hasta soporte para la carga inalámbrica del teléfono móvil. Dispone de un práctico portagafas en el techo y ante la consola hay dos posavasos y un reposabrazos con hueco debajo y freno de mano por palanca tradicional.

El maletero es otro punto fuerte de este coche, amplio (351 litros VDA) y fácil de aprovechar por sus formas regulares y umbral de acceso no muy alto (queda a 68 cm del suelo). Lleva un punto de luz al lado derecho, dos ganchos de plástico para bolsas y cuatro anillas (para fijar una red, por ejemplo). El piso puede ir a dos alturas, dejando abajo un amplio hueco circular reservado para la rueda de repuesto opcional (normal o de emergencia, de serie viene con kit antipinchazos), que podría mejorarse repartiendo mejor el espacio con un molde de poliespán con los huecos insertados. Con todo, solo el Seat Ibiza y el Suzuki Baleno, ambos con 355 litros, mejoran (y por poco) su capacidad, que puede alcanzar los 1.125 litros plegando los asientos traseros (en formato 60/40).

Motor: mejor de lo que parece

La mecánica de este 1.0 TSI sigue a cargo del tres cilindros del grupo Volkswagen con 999 cc, alimentado por inyección directa y soplado por un turbocompresor que desarrolla 95 CV a 5.000 rpm. Con un par máximo de 17,9 mkg entre 1.600 y 3.500 rpm, va asociado en este caso a la caja automática DSG de 7 relaciones. Los 95 CV permiten una velocidad punta oficial de 187 km/h (poco más de 180 reales), y 10,8 segundos de 0 a 100 km/h, cubriendo el km desde parado en menos de 33 segundos (32,5), y rebajando incluso 3 décimas de segundo (10,7) el 0-100 km/h.

Son cifras al nivel de las de un Seat Ibiza con igual motor, destacando sobre todo la gran elasticidad de este motor, mejorada aún más gracias al cambio automático DSG: (con la palanca en “D” y pisando el acelerador a fondo a 60 km/h tarda 17 segundos en cubrir los 400 m y los 1.000 m en 32 y medio). Pero sólo necesita 8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que es el registro más habitual en carretera a la hora de las recuperaciones.

Son unas prestaciones bastante brillantes para un turismo utilitario sin pretensiones como éste, que permite una grata agilidad de respuesta en carretera y autovía. El motor no delata su condición de tricilíndrico más que al ralentí, y no mucho (apenas suena), y en carreteras de montaña o adelantamientos rápidos responde mejor de lo que se pensaría gracias al cambio DSG, que presenta el mismo tacto de otros modelos de la marca como el Golf o el Taigo, con unos desarrollos racionales y bien escalonados de marchas (más cerradas las tres primeras y más abiertas de la 4ª a la 7ª), para combinar un buen dinamismo de marcha con un bajo consumo.

Porque si algo nos ha sorprendido realmente de este Polo 1.0 TSI ha sido su contenido consumo de gasolina, cada vez más importante al actual precio de la misma. En la prueba anterior, con este motor y cambio pero con un tren rodante algo menor (185/65 R15 por 195/55 R16 ahora) nos gastó 5,3 l/100 km a 90/100 km/h de crucero, un litro más a 120/130 en autovía y 6,6 en la media urbana. Pero este Polo 1.0 TSI R-Line ha disminuido estas cifras, y eso homologando ya sus consumos bajo ciclo WLTP (con una media combinada de apenas 5,2 l/100 km, desglosada en 6,7 litros a baja velocidad, 5,1 a velocidad media, 4,5 a alta y 5,4 litros a velocidad muy alta).

Nosotros, en una unidad a la que le hicimos más de 1.300 km por carretera bajamos de 5 l/100 km en autovía (eso sí, en modo Eco y a 90/100 km/h de crucero) hasta lograr los 4,8 litros, para subir a 5,5 al crucero normal de 120/130 km/h y casi un litro más en conducción urbana. En conducción normal, podemos esperar una media de 5,5 a 6 l/100 km en todo uso, sin pasar de 6 y medio en ciudad, y no es difícil moverse en torno a los 5 litros incluso sin estar pendiente de no correr demasiado.

Y con una conducción más dinámica, aprovechando su buena aceleración o a coche cargado, no es fácil pasar de 7 l/100 km, lo que para un coche de apenas 100 CV, casi 1.200 kg de peso y sin ningún tipo de hibridación es un resultado excelente. Es una pena que esta plataforma MQB-A0 no permita siquiera una ayuda “mild hybrid” a 48V porque, además de poder lucir la tarjeta ECO, seguro que bajaría medio litro el consumo cada 100 km, al menos en ciudad (junto con la ayuda del sistema Stop & Start).

Por lo demás, y puestos a poner alguna pega, el cambio DSG7 no admite reproche por rapidez en los cambios de marcha, pero en ocasiones resulta algo brusco en maniobras y su gestión hace que engrane marchas largas muy pronto (en modo Eco, sobre todo). Claro que eso se traduce en ese bajo consumo donde el estilo de conducción influye poco… Por otra parte su buena elasticidad motriz no oculta que sólo hay 95 CV, y los casi 18 mkg de par disponibles desde sólo 1.600 rpm no pueden evitar que en conducción rápida o con carga se eche de menos algo más de potencia, aunque a cambio tengamos una buena respuesta a bajo régimen sin apenas vibraciones desde 1.300 rpm, con fuerza más que suficiente en torno a las 1.800/2.000 rpm. Si no vamos muy cargados o el trayecto no es muy abrupto este Polo 1.0 TSI 95 CV responde bien al acelerador, y podemos viajar cómodamente y realizar adelantamientos con facilidad sin tener que estar jugando con el cambio. Y si queremos un poco más de agilidad, siempre podemos rodar en modo Sport.

Comportamiento: cercano al Golf

En el capítulo del comportamiento, lo que más destaca es lo equilibrado en general que es este Polo, con un logrado compromiso entre agarre, confort y tacto de conducción, y una gran progresividad de reacciones. Es un digno compañero de su hermano mayor el Golf y de su primo el Seat Ibiza, si bien frente a éste último es algo más burgués y menos deportivo. Incluso con el paquete Sport con suspensión rebajada 1,5 cm y amortiguación ligeramente más firme que lleva de serie el nivel R-Line es más subvirador y menos ágil que el Ibiza, paquete que además incluye el bloqueo selectivo del diferencial (XDS) mediante toques de freno, y que con este motor y prestaciones nos parece superfluo; quizá en el 1.0 TSI 110 CV tenga más sentido…). Pero a cambio este Polo ofrece unas reacciones de lo más predecibles, sin sustos ni sorpresas, y muy progresivas.

Tenemos la conocida suspensión MacPherson delantera con eje torsional trasero, que logra un buen filtrado de las irregularidades del asfalto al tiempo que permite un paso por curva bastante rápido, con un tren rodante muy adecuado con llantas de 16” y  neumáticos de 195/55 R16 (Bridgestone Turanza 005 Eco en nuestra unidad) frente a las ruedas de 185/65 R15 del nivel básico y las algo excesivas de 215/45 R17 del anterior Polo Sport. El perfil 55 reduce rebotes y el recorrido de suspensión es lo bastante generoso como para evitar golpes y sacudidas sobre mal piso, con un confort de marcha más propio de un modelo superior, por aplomo y bajo ruido (de motor y rodaje) gracias a su buen aislamiento.

Así pues, los cambios de apoyo son ágiles sin apenas balanceo, transmitiendo confianza por su precisión de trazada, y cuando se le fuerza, muestra reacciones dóciles y naturales, con un bastidor de batalla proporcional a su longitud (pensemos en los 2,51 m de batalla que tuvo el Golf desde la 2ª a la 5ª generación, 4 cm menos que este Polo). La dirección presenta una correcta asistencia eléctrica, y aunque filtra demasiado lo que ocurre entre las ruedas delanteras y el asfalto, permite trazar curvas con precisión. No es excesivamente rápida, pero ahora con las ruedas de 16” dobla más que antes (anuncia un diámetro de giro de 10,6 que en la práctica parece incluso algo menor). Y en ciudad, el Polo también se desenvuelve bien por su buena visibilidad hacia adelante (algo peor en ¾ traseros, por la inclinación y zona opaca de la luneta). Pero los sensores de aparcamiento y la cámara de visión trasera ayudan a facilitar las maniobras urbanas.

En cuanto a los frenos, la combinación discos delanteros/tambores traseros resulta correcta por potencia y eficacia, pese a su sistema mixto. La respuesta ofrece buen tacto y progresividad, aunque para un acabado deportivo como este debería montar discos macizos traseros (como su primo el Seat Ibiza), aunque presenta una buena resistencia a la fatiga en uso normal. Y en materia de ayudas a la conducción y seguridad, tenemos control de crucero (ACC) activo con función predictiva, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, aviso por salida involuntaria del carril, sistema de aparcamiento semiautomático, aviso de ángulo muerto y, como novedad, el asistente IQ.Drive Travel para facilitar las ayudas a la conducción.

Equipamiento, al nivel del precio

El nivel de acceso Life ya viene muy completo, trayendo de serie faros de diodos, alerta de cambio de carril, aviso pre-colisión, asistente al arranque en cuesta, detector de fatiga, encendido automático de luces, control y limitador de velocidad, detector de peatones, aire acondicionado, 4 elevalunas eléctricos, espejos térmicos, asiento posterior abatible, reposabrazos central delantero, radio digital DAB con pantalla táctil de 8”, conectividad Apple Car Play y Android Auto inalámbricos, Bluetooth, USB, cuadro digital configurable de 8”, etc.

Además, el nivel R-Line probado añade el paquete deportivo exterior, climatizador bizona, espejo interior fotosensible, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, llantas de aleación de 16”, cuadro digital de 10,25”, cristales sobretintados, sensor de lluvia, control de crucero inteligente, y en opción (620 €) el navegador Discover Media con Streaming e Internet.

Por 24.710 euros lo tenemos en el nivel Life, y por 26.625 € en el R-Line, siempre con este cambio DSG, una diferencia que compensa, y por menos de mil euros más, también con el 1.0 TSI de 110 CV para los más exigentes. En todo caso son precios que pueden reducirse con las distintas ofertas de concesionario, lo que relativiza bastante su teórico alto precio inicial. Todo a cambio de uno de los utilitarios polivalentes de gasolina más práctico, mejor equipado y de menor consumo del mercado.

Ficha técnica