Con hibridación a 48V

El Volkswagen Golf VIII  cumple un año desde su llegada al mercado, la octava generación de este icono de Volkswagen, que prolonga su vida bajo los mismos parámetros de las dos últimas, con más tecnología y conectividad, su calidad industrial reconocida, y ahora un poco más cómodo y silencioso. Pero sin dejar de repetirse a sí mismo, algo inevitable en un modelo maduro -más de 35 millones de unidades vendidas en 46 años-, que el público busca por fiabilidad e imagen, sin cambios radicales.

Hemos probado el Volkswagen Golf 1.5 eTSI de 150 CV e hibridación ligera a 48 voltios, que va unida al cambio DSG7 de doble embrague y 7 relaciones. Sus medidas cambian poco; ahora es 2,6 cm más largo (4,28 m) y casi 4 cm más bajo (1,46 m), sin variar la anchura (según Volkswagen, 1 mm menos, algo inapreciable), lógico ya que utiliza la misma plataforma anterior, la MQB Evo, sólo en carrocería 5 puertas (y ahora ya también en la familiar Variant). Por unos 36.000 euros (aunque las ofertas de concesionario sitúan su precio real en torno a los 32.000 euros) la principal ventaja de este 1.5 eTSI es poder lucir la etiqueta ECO de la DGT sin gran alteración de su mecánica.

Estéticamente repite el diseño conocido, aunque ahora con los faros más estirados y el capó un poco más abultado, con dos perfiles laterales en su descenso hacia las aletas. Hay algunas líneas más apaisadas, que reducen la sensación de altura (además de ser más bajo), una mínima parrilla muy estrecha y horizontal y una gran limpieza general del frontal, sencillo y austero. Los faros llevan dos módulos con leves curvas inferiores en sus ópticas, haciendo un pequeño escalón que se reproduce también en los grupos ópticos traseros. Hay pocos perfiles y molduras y la zaga parece más ancha, entre el alerón de la luneta (con demasiada zona oscurecida), los pilotos apaisados y hasta el escudo inferior simulando dobles salidas de escape en las esquinas. Las llantas de aleación (muy carenadas) son de 17”, con neumáticos de 225/45 R17 (Michelin Primacy 4 en nuestro caso), pero en toda la gama oscilan sólo de 16” a 18”. Su estampa general varía poco; está pensada para que todos reconozcan un Volkswagen Golf a primera vista, aunque ahora por delante tiene algo más de Passat.

Volkswagen Golf: La habitabilidad de siempre

En detalle, este Volkswagen Golf VIII sorprende un poco, porque hay cierta involución interior: casi 3 cm menos de espacio para piernas (para la misma batalla de antes, 2,64 m) pese a los 2,5 cm más de largo, la misma anchura y altura (aquí pese a los casi 4 cm menos de altura exterior) y el mismo volumen de maletero, 380 litros, justo en la media de su segmento. Los colores de carrocería son algo tristones (hay hasta 4 tipos de gris, y por ejemplo, no lo hay en rojo); muchas superficies antes tapizadas ahora van en plástico y se abusa del negro piano, sucio al tacto o con polvo y poco práctico. Todo se maneja ahora por la pantalla multimedia (hasta las luces tienen un módulo táctil a la izquierda del volante). Los plásticos superiores más visibles son de buen tacto, pero abajo lleva los duros de siempre; y seguimos echando de menos un portagafas. Y no hay palanca de cambio, sino un selector corto, al estilo del Audi A3.

Por lo demás, tenemos la calidad de ajustes propia de Volkswagen, una correcta amplitud interior, muy correcta incluso para adultos de más de 1,80 m de estatura, aunque extraña esa ligera pérdida de cota longitudinal (también delante), justo cuando la competencia lo mejora y ya le supera… El acceso sigue siendo bueno, con espacio suficiente en la segunda fila para tres plazas ocasionales, y algún detalle nuevo (como las dobles bolsas revisteras de los respaldos de los asientos delanteros, con otras dos menores pensadas para la pequeña impedimenta). El climatizador de aire acondicionado y calefacción es ahora bizona y de serie en todos (y trizona en los niveles superiores, con difusor en las plazas traseras, que tienen anclajes Isofix con tapa para sillas infantiles, fáciles de colocar.

Los pasajeros traseros tienen su consola con aireadores, dos tomas USB y ajuste de temperatura del caudal de aire (pero no de su velocidad) y hasta calefacción de asientos (tres niveles) como los delanteros. Los respaldos se pliegan por mitades 60/40, con trampilla central para objetos largos tras el apoyacodos abatible (quizá habría sido más sencillo hacerlos plegables en tres partes, 40/20/40). Con dos plazas, el volumen total del maletero es de 1.237 litros, con su piso ajustable a dos alturas; la superior enrasando con los respaldos plegados y la inferior dejando un escalón de 12 cm, pero con hueco debajo suficiente para una rueda de repuesto de emergencia (opcional).

Volkswagen Golf: Interior muy tecnológico

Ya ante el volante, empezamos a darnos cuenta de que este Volkswagen Golf VIII tiene poco que ver con su predecesor. Volante forrado en piel y calefactado, y por supuesto con reglaje de altura y profundidad, asientos cómodos y envolventes, con ajuste eléctrico en este First Edition, función de memoria (dos) y masaje, éste algo simple pero efectivo (el inflado y desinflado consecutivo del apoyo lumbar durante 10 minutos), cuadro digital de serie, con la mayor pantalla de las dos posibles (10,25”, la del nivel Life es de 8”) y hasta “head up display” (opcional por 670 euros). La pantalla multimedia, muy importante porque hay que recurrir a ella para todo, es también de 10,25”, pero curiosamente ligeramente más pequeña que antes, que era de 12,3”…

Monta el sistema Discover con control gestual y conexión con Mirror Link, Android Auto y Apple Car Play. El navegador puede visualizarse en el cuadro, pero para eso hay que pedir la opción Discover Pro (585 euros). No hay apenas botones convencionales, sustituidos por mandos táctiles cuando no directamente por la pantalla. Tenemos conexión permanente a Internet a través de la tarjeta eSIM virtual (con funciones de pago mediante contrato de tarifa de datos) con la aplicación We Connect de teléfono móvil, con la que podemos saber dónde hemos dejado el coche, cuanta gasolina tiene el depósito, si tenemos cita con el taller… Y con el servicio de pago (We Connect Plus) se accede a servicios como Apple Music, cartografía del navegador, etc.

Además, con el sistema Discover Pro de la unidad probada y pulsando el mando al volante se puede elegir entre 4 modos de visualización del cuadro (el tradicional analógico, con dos esferas principales -cuentarrevoluciones y velocímetro- y zona central para los datos del ordenador de viaje, una segunda con el mapa del navegador en el centro, otra con velocímetro numérico y las ayudas a la conducción disponibles, y hasta una con la mínima información posible, para quienes no desean distracciones. La iluminación interior es por diodos (hasta 30 colores), y quedan las opciones de lujo (el equipo hi-fi Harman Kardon -480W y 10 altavoces- o el techo solar -1.035€-).

La funcionalidad es la habitual del Volkswagen Golf, buena aunque mejorable, y con algunas carencias antes cubiertas: abundan los huecos portaobjetos, tenemos superficie inalámbrica de recarga de móviles (delante del selector del cambio DSG), y sobre ella dos tomas USB de tipo C. Pero se ha suprimido el cajetín a la izquierda del volante y el portagafas de techo, la guantera es más pequeña de lo que sugiere su tapa, sin cierre amortiguado y sin forrar (al menos tiene luz y está climatizada). El techo solar opcional se maneja con un dedo, tiene apoyacodos central con portaobjetos (con ajuste longitudinal y de altura), y los mandos de luces también son táctiles, en una minipantalla auxiliar a la izquierda del volante. Por último el selector del cambio DSG es pequeño y corto (tipo Porsche) pero se acciona bien y es rápido y directo, aunque ahora no se puede utilizar en modo secuencial (para este uso manual hay que recurrir forzosamente a las levas al volante).

Mecánica: la hibridación más lógica

La octava generación Volkswagen Golf ofrece todas las motorizaciones posibles: gasolina, diésel, gas natural, híbridas enchufables y MHEV… No hay eléctrico puro porque esa oferta ya la cubre el nuevo ID3. Pero las que nos parecen más interesantes son las eTSI de gasolina, tanto la tricilíndrica 1.0 de 110 CV como la 1.5 de 4 cilindros (130 ó 150 CV), con la microhibridación MHEV a 48 voltios. La ayuda eléctrica se nota desde el arranque, activando el motor de gasolina de forma inmediata e imperceptible, y también parándolo si no se le necesita, en descensos y retenciones, para rodar por inercia…

El motor es el nuevo 1.5 TSI (EA211 Evo), un biárbol de aluminio con 16 válvulas y aquí 150 CV, que recibe unos 8 kW de ayuda extra (casi 11 CV) no reflejada en teoría pero sí en la práctica, sobre todo a bajo régimen: a diferencia del 1.0 eTSI de tres cilindros, gira bajo el ciclo Otto (el 1.0 eTSI lo hace bajo el Miller, con mayor relación de compresión -12,5:1-, una inyección directa “common rail” a 350 bares y manteniendo más tiempo abierta la válvula de admisión).

Es un motor muy avanzado, con algunas diferencias sobre el mismo bloque 1.5 eTSI de 130 CV, ya que lleva turbo fijo en vez de variable, y menos compresión ya que el 130 CV gira bajo ciclo Miller. Con desconexión selectiva de cilindros en carga parcial, está hecho para durar; las camisas de cilindros están tratadas con un recubrimiento antifricción aplicado mediante una sofisticada técnica (Atmospheric Plasma Spraying) para aumentar su resistencia al desgaste y la corrosión, y reducir al mínimo el consumo de aceite. En resumen, un motor de gasolina con la duración de un diésel, y con su misma respuesta a bajo régimen, pero con la suavidad y silencio de un V6 de gasolina. Una suavidad fruto también de la hibridación eléctrica a 48 voltios.

El motor/alternador es síncrono de imanes permanentes, conectado al cigüeñal por una correa. Sirve de motor de arranque en caliente, suministra un par motriz extra al arrancar el coche y permite la conducción “a vela” (por inercia) a motor de combustión parado si las circunstancias lo permiten. La batería de ion-litio de 48V tiene sólo 0,25 kW/h de capacidad. Refrigerada por aire, es pequeña y compacta (se encuentra bajo el asiento del acompañante delantero). Consta de 24 celdas en conexión 12+12 en serie. Se mantiene la red normal con batería a 12 voltios para los servicios generales del coche (también para el motor de arranque tradicional, que no se suprime ya que sirve para arrancar el coche en frío), y que también se beneficia de la recarga dinámica en las frenadas y retenciones.

Volkswagen Golf: Impresiones de conducción y consumos

El resultado es un motor de tacto muy progresivo, con un comportamiento propio de un turbodiesel de dos litros, y casi con su mismo consumo. Anuncia 150 CV entre 5.000 y 6.000 rpm, con un par máximo constante de 25,5 mkg de 1.500 a 3.500 rpm, que en la práctica debe rondar los 30 mkg, con más de 20 desde casi el ralentí… En aceleración, baja cómodamente de 9 segundos en el 0-100 km/h (8,8) y de los 30 en el km desde parado (29,7), cronos muy brillantes más acordes con una potencia real de más de 150 CV (sobre 160/165 por lo menos) para un coche no precisamente ligero (sobre la tonelada y media, en orden de marcha con el conductor a bordo). Sin embargo, no nos da la sensación de correr tanto, porque entre su silencio y su suavidad de marcha, el cambio automático y las ayudas a la dirección (que incluso gira sola con las ayudas a la conducción) sólo nos damos cuenta de la velocidad real a la hora de frenar.

El consumo es desde luego menor de lo esperable, aunque no tan bajo como las cifras WLTP que homologa Volkswagen, que anuncia 5,7 l/100 km en la media combinada, con un máximo de 7,5 y un mínimo de 4,9 (que aunque se camuflen en los nuevos apartados de velocidad baja y media, y alta y muy alta, vienen a recoger los distintos usos que nosotros resumimos en tres). En nuestro mínimo turístico nos ha defraudado un poco, porque no ha bajado de 5 l/100 km (aquí el cambio DSG influye, porque incluso en modo Eco a menos de 100 km/h suele ir en 6ª como máximo). La media normal en autovía ha sido mejor (5,5 l/100 km), también porque aquí se rueda más a menudo por inercia y la ayuda eléctrica se nota más, y en ciudad se ha aguantado con sólo 6,4 l/100 km, que está muy bien para su peso, cambio y calzado (aquí la hibridación “light” ayuda mucho en las reincorporaciones a baja velocidad).

Luego, en modo Sport y «soltándonos la melena» podemos pasar de 12, pero ya en conducción abiertamente deportiva y peleándonos con ciertas “funciones autónomas” del coche. Pero este es un coche que en conducción normal nos puede dar muchas satisfacciones, con consumos de menos de 6 l/100 km sin necesidad de ir pendientes de gastar poco, e incluso de 5 si lo estamos.

Comportamiento: muy bueno, pero con demasiada electrónica

En el momento de enjuiciar el comportamiento de esta octava generación Volkswagen Golf, se nos plantea una duda. ¿Hasta qué punto la electrónica va por delante de la ingeniería? El Volkswagen Golf siempre ha sido una referencia en comportamiento rutero, y eso desde su primera generación. Pero ahora lo sigue siendo a través de una serie de aplicaciones electrónicas que alteran la percepción de su conducción, la amortiguan y difuminan. Lo que tiene su lado bueno y su lado menos bueno. Este Golf VIII es un muy agradable de conducir por su suavidad de reacciones, tanto de motor y transmisión como de bastidor. Muy silencioso a baja y media velocidad (tanto que es el ruido de rodadura el que más se percibe en autovía), es fácil de conducir a cualquier ritmo, cómodo y seguro, con un aplomo de rodaje propio de un coche del segmento superior. Frente a rivales como el Ford Focus, Opel Astra o el Peugeot 308 mantiene el tipo, aunque se siente menos ágil y deportivo que el Focus y el 308, a cambio de una ligera mejor filtración de baches y de marcha sobre piso irregular. Seguramente es el Golf más cómodo y silencioso hasta la fecha, pero también el de tacto menos deportivo, incluso en modo Sport.

De entrada nuestra unidad disponía del extra de la amortiguación variable DCC (opción muy recomendable por 830 euros, de serie en los First Edition), con dos grados de firmeza, Confort y Sport. A decir verdad, como el coche apenas balancea, en conducción normal tanto monta uno como otro. Para apreciar la diferencia hay que forzar la trazada, y entonces en modo Sport si se aprecia una neta mejora, pero a su vez cruzada con las otras ayudas electrónicas del coche, que a veces parecen querer pilotarlo por nosotros, lo que a su vez diluye un poco su eficacia. En conducción rápida estas intromisiones llegan a resultar fastidiosas, por muy eficaces que sean, aunque imaginamos que con el tiempo uno se acostumbra y acaba por sacarles el máximo partido, pero cambiando nuestra forma de conducir.

Por ejemplo en una entrada fuerte en curva hay que tener en cuenta que la trazada se cierra con el sistema de frenado selectivo de las ruedas internas para reducir el subviraje, lo que altera la trayectoria que hemos marcado con el volante. Aquí entra también el asistente Travel Assist (de serie en el nivel R-Line) que por encima de 60 km/h combina el control de crucero inteligente ACC con el sistema Lane Assist, de mantenimiento de carril para facilitar la conducción asistida; el coche se encarga de la dirección, aceleración y frenado, pero el conductor siempre debe sujetar el volante. Así, el coche ajusta por sí mismo la velocidad a los límites y trazado de la vía, reduce la velocidad en curvas y rotondas, acelera y frena, etc. Pero siempre en trazados suaves y con las manos sobre el volante. Sino, en pocos segundos el Travel Assist empieza a avisarnos con luces y pitidos y si no se le hace caso, se desactiva. Todo dentro del llamado nivel 2 de conducción autónoma.

En todo caso su funcionamiento es mejorable: sólo actúa en trazados rectos o casi rectos, y si se corrige con el volante a veces actúa a la contra, rebotando entre las marcas del piso… La desactivación puede ser prematura o tardía: si se hace pronto antes del aviso, podemos salirnos de una curva si no actuamos antes sobre el volante, y a veces el Travel Assist avisa de que se desconecta y no lo hace, por muchos pitidos de aviso que emita, mientras que el conductor no hace nada ni con el volante ni con los pedales. Y el coche no se para, a pesar del Emergency Exit… Un “gadget” menos útil de lo que parece… Otras veces es el aviso de tráfico posterior cruzado (el Rear Traffic Alert) al salir marcha atrás estando aparcado en batería, el que avisa de manera muy anticipada (algo que ya nos pasó con Volvo), de modo que tantas ayudas acaban distrayendo más que ayudando, sobre todo cuando hay que pasar por la pantalla para desconectarlas. Pero claro hay que ocupar en algo las dos cámaras (delantera y trasera), los tres sensores de radar, los doce de ultrasonidos… Al final, toda esta electrónica resulta gratificante en conducción tranquila (y hasta descuidada), pero molesta en conducción rápida, y no digamos deportiva…

El cambio DSG 7 sigue siendo muy agradable de usar, sobre todo en conducción urbana, pero como todo en este coche funciona mejor en uso tranquilo; si queremos andar rápido y manejarlo manualmente (con las levas) en modo secuencial, es un poco lento para reducir marchas e incluso nos da algún tironcillo (especialmente en maniobra). Y los frenos cumplen eficazmente su misión, aunque hay que calentarlos un poco para lograr detenciones importantes (es lo que tienen los discos ventilados de casi 30 cm), con todo a 120 km/h se detiene en poco más de 50 metros (calzado con las ruedas de serie, de 17”, calzadas con unos Michelin Primacy 4 en 225/45 R17.

Faros de vanguardia

Por último merece la pena constatar que el alumbrado nocturno de este Volkswagen Golf VIII sí supone una neta mejora del anterior: todos los nuevos Golf llevan faros de diodos, pero hay tres niveles: normal, los Performance y los Matrix (ó IQ Light). Nuestra unidad de prueba llevaba estos últimos (opcionales por 935 euros), y lo cierto es que alumbran de maravilla. Hemos tenido ocasión de hacer bastantes km de noche y son sensacionales. Ya los Performance son muy buenos (incorporan ya luz direccional en curva) pero estos Matrix IQ Light llevan 22 diodos por faro (11 en largas y 11 en cortas) en un módulo extra de proyección sobre el normal de 12 diodos (7 en cortas y 5 en largas). En ambas la visión nocturna es excelente, con cambio automático de luces y sin preocuparnos de deslumbrar a los demás usuarios.

Los faros Matrix IQ Light tienen el mismo foco de proyección en cortas y largas de los Performance pero con el módulo de apoyo de proyección y no de reflexión, con sus 22 diodos en dos filas de 11, todos de encendido individual; los 22 diodos solo se activan en largas, para iluminar la calzada sin deslumbrar al resto de usuarios, siendo muy interesantes para quienes conduzcan a menudo por la noche, con la ventaja del encendido individual de diodos que crea zonas de sombra ante los demás coches para no deslumbrarles. La segunda opción (Performance) es también muy interesante, porque combina ópticas de proyección y de reflexión (el módulo de apoyo es de reflexión), pero ya sin activado individual de diodos. Pero ya trae intermitentes de diodos (aunque no secuenciales y direccionales, como en el IQ Light, que monta unos al estilo del último Passat), mientras que en el nivel básico de diodos, los intermitentes son halógenos.

Volkswagen Golf: El precio de la modernidad

Este Golf 1.5 eTSI First Edition (aunque los lectores deben tomar como referencia los R-Line o Life, que son los que están ahora a la venta) supone toda una referencia de modernidad electrónica en el automóvil. Con sus ventajas en seguridad (5 estrellas en el test Euro NCAP) y ayudas a la conducción, así como en comunicación (incorpora la tecnología Car2X de intercomunicación entre coches que también la lleven, para compartir la información común de la ruta en un radio de casi un km. De este modo se pueden avisar entre sí si hay un accidente, o atascos, etc).

Igualmente los amigos de hablar con el coche cuentan con el sistema de reconocimiento vocal, que como en casi todos los coches que lo equipan se activa saludando (en este caso diciendo “¡Hola Volkswagen!”), e igualmente como en casi todos con el mismo nivel de confusión o incertidumbre (unas veces acierta la orden y otras no) si no se explican muy claramente, marcando claramente las pausas. Y aún así… Pero todas estas cosas les encantan a un nuevo tipo de conductores, que más que un coche conectado parecen buscar un “Smartphone” con ruedas. Pero hasta ellos se irritarán cuando manejando el Discover Pro del coche, tarde en aparecer la selección de menús del coche, o su respuesta resulte lenta, tanto para cambiar de emisora como para graduar la climatización (siempre por pantalla salvo el cambio de temperatura)…

Pero toda esta modernidad tiene un precio, que son los 36.885 euros de este Volkswagen Golf 1.5 eTSI en el actual nivel máximo de acabado R-Line (el First Edition ya ha dejado de venderse), un precio algo elevado aunque en función de las últimas ofertas podamos rebajarlo en dos o tres mil euros… Pero en cuanto le apliquemos dos o tres opciones clave (amortiguación variable, faros IQ Light (Pack Hola Visión), Discovery Pro con navegador, etc) se nos va ya a casi los 40.000. Y la competencia europea, nipona y coreana está ya ofreciendo estos mismos niveles de modernidad cibernética por debajo de los treinta millares de decenas de la divisa de la EU. En todo caso, el precio de las leyendas también se paga, y puestos a comprar un Volkswagen Golf, que sea semihíbrido (y con etiqueta ECO) y cambio DSG7, cuyo sobreprecio -2.500 euros frente a 1.5 TSI manual- es francamente razonable.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS