J. Robredo

El SUV urbano “premium” más asequible

El nuevo Lexus LBX llega al mercado como el SUV más pequeño de la elitista marca nipona, que aquí lo probamos con su única mecánica disponible 1.5 full hybrid de 136 CV en acabado Cool, que le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT y el nivel de equipamiento y acabado que se espera de un Lexus.

¿Un SUV híbrido urbano “premium” por menos de 40.000 euros? Pues sí, lo hay y es la marca de lujo de Toyota la encargada de ofrecerlo. La explicación está en que este LBX es un SUV polivalente construido sobre la misma plataforma y mecánica de los Toyota Yaris y Yaris Cross, la GA-B, y fabricado en su misma planta nipona de Iwate. Las siglas que le dan nombre son las de Lexus Breakthrough Crossover, aunque han sustituido la C de “crossover” por la X que en inglés se emplea a menudo para este término, siendo el segundo Lexus con una denominación de tres letras (el primero fue el deportivo Lexus LFA). Y como pariente directo de los Toyota Yaris y Yaris Cross, se beneficia como ellos de su sistema de hibridación y tracción, con algunas diferencias sobre una carrocería de acertado diseño y mayor nivel de calidad percibida, a la altura de la marca premium japonesa.

Sus 4,19 m de largo le convierten en el Lexus más pequeño hasta ahora, con 1,83 m de ancho, 1,56 m de alto y 2,58 m de batalla (sólo 2 cm más que el Yaris Hybrid). Nuestro ganador del premio al «SUV Urbano del Año 2024» sólo se ofrece en versión híbrida autorrecargable (HEV) de 136 CV, bien con tracción delantera o total. El motor de combustión es un tres cilindros atmosférico de gasolina y 1,5 litros de cubicaje, de inyección directa y con tracción delantera o total (en este último caso, con un segundo motor eléctrico auxiliar extra de 6 CV sobre el eje trasero para hacerlo también motriz).

El Lexus LBX Cool de tracción delantera probado en uno de los niveles altos de acabado de los cinco posibles (básico, Elegant, Emotion, Relax y Cool), cuesta 43.200 euros, como el del Relax (pero hay un LBX desde 33.900 euros, siendo los más caros los Cool y Relax 4×4, con 49.000 euros), una vez desaparecida la versión especial de lanzamiento Original Edition por 48.000 euros, que Lexus lanzó como serie limitada de 2.000 unidades para el mercado europeo).

Visto desde fuera, parece mayor que un Toyota Yaris Cross, su primo más directo, aunque sus medidas sean casi idénticas. Presenta una imagen bastante agraciada, con un frontal distinto a los típicos de los últimos Lexus, con una gran parrilla trapezoidal pero sin la doble V lateral invertida de los modelos más grandes de la marca nipona, de modo que proyecta una imagen menos rebuscada, con la parrilla más sencilla abriéndose hacia los lados por abajo, inserta bajo la fina abertura que enlaza los faros y marca el principio del capó y la luz diurna de cruce.

En el interior se ha buscado resaltar la sensación de espacio, así como la luminosidad y la visibilidad exterior, pero en realidad no hay más espacio del que ofrece un Yaris Cross (incluso menos en las plazas traseras, que aunque tienen 3 cm más de ancho útil, pierden dos en espacio para piernas y tres en altura libre al techo). En todo caso hay espacio suficiente para cuatro adultos, y ya menos para cinco (la trasera central se queda escasa), aunque hay que destacar que las plazas traseras disponen de luz propia, apoyacodos laterales en las puertas y tomas USB, aunque carezcan de aireadores.

“Hey Lexus”

Sentados al volante de este Lexus LBX Cool, tenemos un salpicadero con dos grandes pantallas, una para el cuadro digital de instrumentación (de 31,2 cm, 12,3”) y otra central para el sistema multimedia (24,9 cm, 9,8”), que opera el Lexus Link Connect con navegador conectado a Internet, lo que permite una cartografía actualizada y datos del tráfico. El cuadro digital permite varios modos de visualización y la posibilidad de activación de órdenes por voz que reconoce el lenguaje natural y se activa al decir “Hey Lexus”. Cuenta con conectividad en entornos Apple CarPlay (inalámbrica) y Android Auto (por cable) y capacidad para actualizar su software “on line” (OTA, Over The Air).

También disfruta de numerosas ayudas a la conducción dentro del sistema Lexus Safety System+, ayudas que incluyen el sistema de mantenimiento de carril, control de crucero inteligente, cámaras de visión periférica a 360º, frenada automática de emergencia urbana, alerta de presencia de vehículos en el ángulo muerto, y un asistente de aparcamiento que permite aparcar el vehículo desde fuera mediante una aplicación en el teléfono móvil, un lujo algo poco frecuente en este segmento, lo mismo que el bloqueo automático de puertas si se detecta que hay riesgo de alcance por otro vehículo que circule por la vía.

Luego en opción tenemos un sofisticado equipo de sonido (aunque el de serie es digital) Mark Levinson con 13 altavoces (con “subwoofer” en una de las puertas posteriores para no robar espacio al maletero). Y hablando del maletero, tiene una capacidad bastante aceptable con 332 litros útiles en las versiones de tracción delantera (los 70 litros suplementarios de la zona inferior del maletero se bloquean para el almacenamiento de herramientas o un kit de reparación de neumáticos), que aunque es algo menos que el de su primo el Toyota Yaris Cross (397 litros), es muy aprovechable, pudiendo ampliarse a casi 1.200 abatiendo los respaldos traseros (divididos 1/3-2/3). En caso de elegir el LBX con tracción total perdemos casi 50 litros (284 litros), un volumen ya un tanto escaso para un SUV polivalente urbano. De todos modos, la fina bandeja superior es plegable para maximizar las posibilidades de carga.

El acabado interior está muy cuidado incluso en las versiones menos equipadas, con tapicerías textiles, de cuero artificial (polipiel semianilina) y materiales sostenibles de origen no animal, e iluminación interior multicolor a base de diodos, con 50 tonos a elegir clasificables hasta por estados de ánimo. Los dos niveles altos de acabado (el Relax y el Cool, que tienen el mismo precio, 43.200 euros) traen carrocería bicolor con el techo a contraste, y monocolor en los Elegant y Emotion (cambiando también la tapicería, de polipiel con detalles en rojo en el Emotion, mixta en el Elegant, y a elegir entre piel artificial semianilina en negro o color caramelo (Relax y Cool).

Al volante del Lexus LBX Cool

La sensación es más la de conducir un turismo que un SUV. El volante, forrado en piel en este nivel Cool, se regula en altura y profundidad, y cuenta con levas tras el aro para elegir los cambios. La transmisión es la clásica CVT de Toyota (en realidad de engranajes epicicloidales, con su peculiar funcionamiento a saltos) y afortunadamente se han mantenido los botones físicos para la climatización en la zona baja de la pantalla multimedia central, con revestimientos de buen tacto en la zona alta del salpicadero y duros por abajo. En conjunto, el Lexus LBX se presenta como un turismo urbano polivalente con las ventajas de un SUV compacto junto a un grado de equipamiento y refinamiento al nivel de un modelo “premium”, con ajustes y remates bien realizados y un alto nivel de calidad percibida.

Para no pasarse de peso, Lexus ha recurrido a materiales ligeros en algunos paneles de carrocería (capó de aluminio, guardabarros de plástico, etc). Y pese a un precio algo alto, resulta muy competitivo en su segmento, ya que además de una mecánica híbrida con etiqueta ECO ofrece la imagen de calidad y fiabilidad asociada a Lexus y su capacidad de competir no sólo con su primo el Toyota Yaris Cross, y el resto de SUV urbanos polivalentes como los Honda HR-V, Hyundai Kona, Mitsubishi ASX, Nissan Juke, Renault Captur… sino también con los más ambiciosos Audi Q2, el nuevo DS 3 Hybrid o el Mini Countryman.

Mecánica suficiente y ahorradora

Todos los Lexus LBX tienen el mismo sistema híbrido de propulsión (de gasolina y eléctrico) con una potencia conjunta de 136 CV. El motor de combustión es un tres cilindros de 1.490 cc. un cubicaje considerable para un tricilíndrico que implica unas cotas de pistón nada pequeñas (80,5 mm de diámetro por una carrera de nada menos que casi 9,8 cm, 97,6 mm). Pensemos que con la misma cilindrada el Honda HR-V es un 4 cilindros… Pero siguiendo la misma apuesta de Toyota, Lexus adopta el mismo motor del Yaris Hybrid, con sus tres cilindros todo en aluminio, culata biárbol de 12 válvulas, inyección directa y ciclo Atkinson de giro (lo que explica su alta relación de compresión y el que no vaya turboalimentado). Aunque es el mismo motor, aquí da un CV menos y más de dos kilográmetros menos (91 CV y 12,2 mkg de par) aunque parece haber ganado algo en elasticidad.

La ayuda eléctrica corre a cargo también del mismo tipo de motor eléctrico del Yaris, un motor síncrono de imanes permanentes, pero algo más potente (10 kW más, pasa de 59 kW a 69 kW, o sea de 80 a 94 CV), alimentado por una batería también de un kW/h, pero esta vez sí hay una diferencia importante, ya que no es una batería de ion-litio sino de níquel-hidruro metálico (Ni-MH), como las utilizadas antes de la generalización de las de ion-litio. Podría pensarse que es un paso atrás, pero se trata de una nueva evolución de este tipo de batería que utiliza unos nuevos electrodos bipolares de hidruro metálico (de ahí su nombre de batería Ni-MH bipolar), ya patentada hace unos años por el grupo Toyota.

La ventaja de estos electrodos bipolares es que por un lado trabajan como el ánodo de una celda, y por el otro como el cátodo de la celda contigua, con un separador entre ambas que sólo deja pasar los electrones de la corriente generada a través de un colector común. Esta arquitectura permite reducir el tamaño y peso de la batería (se sitúa bajo los asientos traseros) al suprimir gran parte de los circuitos de conexión entre celdas, aumentando la potencia al reducirse la resistencia interna de transmisión eléctrica.

La transmisión motriz ya hemos dicho que se sirve del tradicional cambio epicicloidal planetario de Toyota, el automático e-CVT, con el que este Lexus LBX anuncia 9,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 170 km/h, con un consumo oficial WLTP de gasolina de 4,6 l/100 km. Como ya saben nuestros lectores no es un cambio muy de nuestro agrado, dado que su conexión al motor de combustión y el eléctrico no es directa, de forma que hay subidas de régimen del motor que no van acordes a la entrega del par motriz a las ruedas. Debemos reconocer que la hibridación permite un funcionamiento de esta transmisión más agradable que antes mientras no se le exige a fondo al coche, siendo capaz de un cómodo rodaje en conducción tranquila en entornos urbanos y autovías de trazado fácil. Este funcionamiento agradable cuando se le exige poco, se convierte en otro bastante más sonoro cuando se le exige al coche todo su rendimiento, por ejemplo en adelantamientos rápidos, por encima de 3.500 rpm.

Rendimiento: mejores consumos que prestaciones

Con todo, sus prestaciones son bastante brillantes para sus 136 CV oficiales (que serían 185 si las curvas de entrega de potencia de sus dos motores coincidieran, pero que como no lo hacen dan lugar a esa considerable pérdida de casi medio centenar de CV, agravada por su linfático tipo de transmisión automática). Pese a un peso que supera con creces la tonelada y cuarto en vacío ha mejorado los cronos del Toyota Yaris Cross, cubriendo el 0-100 km/h en menos de 10 segundos. En marcha nos ha recordado mucho a su primo de Toyota, es rápido y admite cruceros de 140/150 km/h de velocímetro sin esfuerzo (sobre 135/140 reales), pero se muestra un tanto alérgico a la conducción deportiva, quizá por culpa de su peculiar cambio e-CVT.

A cambio, los consumos son francamente contenidos, incluso más que en el Yaris Cross. Los 4,6 l/100 km oficiales vienen a ser un litro más en la media todo uso, ya que aunque a ritmo elevado alcance los 7 l/100 km, en ciudad se mantiene sobre los 5,5 litros, que es un promedio excelente. Y si se procura jugar un poco con la inercia, se puede lograr mantenerse en los 6 l/100 km en autovía a 120/130 km/h, que no está nada mal para un coche que no destaca por su aerodinámica (Cx de 0,34).

Comportamiento: a la altura de la marca

En cuanto a su comportamiento dinámico, el LBX se encuentra al nivel de lo que se espera de un Lexus, y eso que su bastidor no es especialmente refinado (repite el del Yaris, con una suspensión independiente delantera de tipo MacPherson y un eje semitorsional posterior), que sólo en el caso de montar la tracción total con el correspondiente motor eléctrico trasero, da paso a un eje posterior multibrazo. Utiliza prácticamente la misma plataforma del Toyota Yaris Cross y casi su mismo tren rodante (con llantas de 18” con neumáticos de 225/55 R18, por 215/50 R18 en el Yaris Cross) yendo aún más sobrecalzado con casi el mismo peso (20 kg más), por lo que su comportamiento difiere poco del de su primo de Toyota.

Cómodo de suspensión y con un buen aplomo de rodaje, tiene una dirección rápida y precisa y un rápido paso en curva, con poco balanceo (que sólo acusa si se gira bruscamente) hasta que se apoya. Pese a sus 1.280 kg, no presenta grandes inercias, con trazadas limpias y trayectorias predecibles, aunque tanto el confort como su progresividad de reacciones mejorarían con unos “zapatos” más pequeños (como los 215/50 del Yaris Cross o mejor aún unos 205/55) sin tener que pasar de llantas de17”.

Este Lexus LBX Cool parece haber sido pensado ante todo para el uso urbano, tanto por su tamaño como por agilidad de maniobra, con una dirección que dobla mucho (10,4 m de diámetro de giro entre bordillos) y suficientemente rápida (2,7 vueltas de volante entre topes). Ágil para callejear, es también fácil de aparcar y en maniobras (para eso tiene cámara de visión trasera). Y en carretera y autovía se defiende bien, con una suspensión menos dura que la del Yaris Cross que filtra bien los baches en mal firme sin perjuicio de un buen compromiso entre agarre y confort.

Sus reacciones al límite no desmerecen en absoluto, sin extraños ni sorpresas, ya que antes de ponerse en dificultades el VSC (el ESP de Lexus) interviene para poner al coche en su sitio… Pese a sus ruedas de calle (con neumáticos de verano Michelin e.Primacy en nuestro caso) su notable altura libre al suelo (22 cm) le permite un discreto uso “off road”, condicionado por su tracción 4×2 delantera y la excesiva medida de neumático (225/55) que perjudica algo su consumo, aunque en seco beneficie su frenada (muy eficaz y progresiva, con discos ventilados de 282 mm delante y macizos de 265 mm detrás). Pero es en trayectos cortos y en ciudad donde más a gusto se mueve este LBX por su tipo de cambio automático, poco proclive a una conducción extrema.

Lexus LBX Cool

Sin duda, por 43.200 euros en este nivel Cool este Lexus LBX es una oferta muy atractiva para un uso mixto, pero sin rebasar los 40.000 tenemos el nivel Emotion, también muy completo (38.700 €) y hasta el Elegant (37.800 €), ya de serie con 8 airbags, acceso y arranque manos libres, alarma, asientos calefactables, cámara trasera, faros de diodos, cargador inalámbrico de móviles, climatizador bizona, iluminación ambiental, cuadro digital de 7” y llantas de aleación de 18”. Además, también incluye navegador con pantalla táctil de 9,8” compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, retrovisores plegables, sensores de alumbrado, aparcamiento y lluvia, tapicería de piel sintética Tahara…

Un nivel muy completo para quien no desee el casi exquisito del Lexus LBX Cool, con sensores de aparcamiento delante y detrás, apertura y cierre motorizado de portón, tapicería mixta en piel / terciopelo (Ultrasuéde), ajuste eléctrico de asientos, pintura bicolor, sensores de fatiga de conducción y salida segura de puertas, alerta de tráfico posterior cruzado, etc, etc. Vamos, que no es difícil adquirir un SUV “premum” polivalente como éste por menos de 40.000 euros, e incluso bastante menos (aunque la oferta inicial de lanzamiento en el nivel Elegant por 31.500 euros haya terminado, aún hay algunas en torno a 35.000, e incluso menos si se financia un mínimo de 20.000 euros de su precio). Sin duda, el mejor precio nunca antes visto en un Lexus y que seguro hará de este modelo el más vendido de la marca.

Ficha técnica Lexus LBX Cool