Prueba: BMW X3 xDrive30d M Sport

28 octubre, 2019
J. ROBREDO
Rutero y prestacional
A FAVOR EN CONTRA
Prestaciones muy brillantes Precio elevado
Compromiso entre agarre y confort Extras caros
Habitabilidad y maletero Peso alto
Consumo contenido para sus prestaciones Tren rodante poco “off road”

Si buscamos un SUV “premium” de tamaño medio, potente y diésel, este BMW X3 xDrive30d con sus 265 CV tiene muchas papeletas de lograr nuestra elección, siempre que estemos dispuestos a pagar los 60.886 euros de su precio básico.

La moda SUV sigue dominando en el mercado, y es quizá en este segmento donde el diésel sigue dominando claramente, pese a todos los sambenitos y descalificaciones que últimamente padecen estas motorizaciones. Este BMW X3, quizá el SUV que más gusta a los partidarios de este tipo de vehículos todocamino, se mueve extraordinariamente por vías asfaltadas y tampoco le hace ascos a rodar en tierra, pese a un tren rodante claramente inadecuado (nuestra unidad de prueba montaba llantas de 20” con neumáticos de perfil 45), gracias a su tracción total y suficiente altura libre al suelo (20 cm, aunque en el nivel M Sport es 1 cm menos).

Lanzado en 2018, esta generación es amplia y también cuenta con un amplio maletero, va bien acabado y ofrece una cuidada ergonomía y se muestra cómodo sobre muy distintos pisos y en un amplio margen de velocidad, admitiendo además una discreta conducción deportiva para ser un SUV, siendo bastante ágil en el uso cotidiano. Aunque para el usuario normal el turbodiesel 20d de 190 CV resulta suficiente, y ahora hay hasta un híbrido enchufable gasolina BMW X3 xDrive30e (desde 60.900 €), con 292 CV, 51 km de autonomía en modo eléctrico y un consumo oficial medio de 2,1 l/100 Km. Como SUV “premium”, el X3 30d de 265 CV pelea junto a sus rivales pemium Audi Q5, Mercedes GLC y Volvo XC60.

El nuevo BMW X3 mantiene la típica imagen de los modelos de la marca, aunque ahora los típicos “riñones” de la parrilla frontal no nacen en prolongación de los faros. Repite un diseño más bien cúbico con un portón trasero bastante vertical, a diferencia del BMW X4 que con la misma longitud apuesta por una línea más deportiva y “coupé”, pero menos práctica. Los laterales muestran unos perfiles muy marcados, sin protecciones inferiores de carrocería, y el nivel M Sport incluye un difusor trasero con dos salidas de escape integradas en él y un pequeño deflector sobre la luneta, junto a unos paragolpes de diseño más deportivo (su Cx es de 0,29). Y además de contar con una tecnología de vanguardia, nuestra unidad gozaba de una lista muy extensa de equipamiento opcional.

En el interior, este BMW X3 repite numerosos detalles del BMW X5 y otros modelos de la marca bávara, con un volante de nuevo diseño y una pantalla táctil multimedia bastante grande (10,25”). La consola central va ligeramente orientada hacia el conductor y dependiendo del nivel de equipamiento, el cliente puede escoger un cuadro digital de instrumentación (12,3”) configurable. Y como otros BMW, trae el mando giratorio iDrive como selector de funciones y diversas ayudas de asistencia a la conducción.

Prueba BMW X3 30d xDrive M Sport: grande y que ande

Con unas medidas ligeramente mayores que su antecesor, este BMW X3 mide 4,71 m de largo por 1,89 m de ancho y 1,68 m de alto (5 cm más largo que antes y uno más ancho, así como 1,5 más alto), lo que se traduce en una ligera mayor amplitud interna, aunque poco apreciable (sigue ofreciendo una buena anchura interior en las dos filas de asientos, sobre todo a la altura de los hombros), siendo sólo algo más espacioso que su hermano menor el BMW X1.

Goza de una considerable altura libre al techo (incluso con éste practicable) y gana 2 cm en espacio para piernas en las plazas traseras, lo que es un poco más que sus rivales de Audi y Mercedes. Estas plazas traseras son cómodas y amplias para dos adultos y justas -pero aceptables- para tres, y serían mejor si fueran un poco más altas de banqueta, tanto para mejorar su visibilidad hacia adelante (estorbada por los grandes asientos deportivos delanteros) como para que los pasajeros no tuvieran que llevar tan flexionadas las piernas.

Los respaldos traseros se abaten en tres partes de forma independiente y pueden ajustar su inclinación (ganando espacio al maletero en su posición más vertical, y permitiendo reclinar más la espalda en la más inclinada), pero la banqueta no cuenta con ajuste longitudinal, algo que sería muy deseable (al fin y al cabo el BMW X1 la tiene).

Y ya que hablamos del maletero, diremos que repite el mismo volumen (550 litros), por otra parte como sus más directos rivales (el Audi Q5 y el Mercedes GLC) y cuenta con un doble fondo bastante hondo aunque de formas poco regulares, donde va el kit antipinchazo, los triángulos, herramientas, etc. El piso puede llevar (en opción) dos raíles para fijación de bultos, contando con 4 anillas de sujeción, y si abatimos los asientos traseros, el volumen sube hasta 1.600 litros, pudiendo montarse una red vertical de separación tras los asientos delanteros. El portón, por su parte, cuenta con apertura y cierre eléctricos.

La postura al volante es muy correcta, permitiendo un buen control visual delantero (aunque hay que acostumbrarse al largo capó) y ya menos posterior, aunque mejor que otros SUV gracias a unas ventanas más bien grandes, aunque la luneta peca de excesiva superficie opaca. Hay un buen apoyo para el pie izquierdo (necesario en estos coches automáticos). Además puede montar el sistema opcional de visión periférica (unido al navegador Professional) que facilita mucho la visión lateral y trasera en maniobra.

Los asientos deportivos delanteros (opcionales por 651 €) son cómodos, pero muy voluminosos, sujetando menos la espalda de lo que esperaríamos en esta versión de 265 CV. Tapizados en piel calefactada y ventilada, el del conductor tiene memoria de posición y reglaje eléctrico (incluido el lumbar). Abundan los huecos portaobjetos (con tapa en consola y túnel, hueco anterior izquierdo del conductor, guantera…).

Hay un buen reparto de mandos en la consola y fácil lectura del cuadro digital configurable, con un buen acceso al mando rotativo iDrive, que una vez que se le coge el tranquillo resulta bastante rápido e intuitivo, así como el control gestual, que permite de forma rápida subir o bajar el volumen de la radio, cambiar de emisora, apagar la pantalla, etc. El climatizador automático es trizona (dual delante, y con otro ajuste detrás), para que los pasajeros traseros puedan regular el caudal y temperatura del aire, además de disponer de lunas supertintadas y cortinillas de privacidad (algo muy de agradecer en verano).

Prueba BMW X3 xDrive30d M Sport: mecánica muy brillante

El motor de este BMW X3 30d es sencillamente soberbio; un 6 cilindros en línea con tres litros de cubicaje (exactamente 2.993 cc), todo en aleación ligera, alimentado por un turbo variable y con una arquitectura discretamente larga (84 x 90 mm de diámetro y carrera de pistones), con 4 válvulas por cilindro y compresión más bien baja (16,5:1).

BMW anuncia 240 km/h de velocidad punta y 5,8 segundos de 0 a 100 km/h, y nuestra unidad de prueba cubrió este último registro en 6,1 segundos y aunque no pudimos llegar a cronometrar su velocidad punta, la damos por buena sólo por ver la facilidad con que nos alcanzó los 200 km/h reales… Y como para muestra basta un botón, el km desde parado nos lo hizo en menos de 29 segundos.

Es un motor muy brillante con un extraordinario empuje entre 1.500 y 3.500 rpm, que en uso normal (y rápido) no exige superar normalmente las 2.500 rpm para rodar a la cabeza del tráfico en autovía… En modo Sport saca todo su genio pero es que incluso en Eco empuja con una contundencia que no exige insistir demasiado con el pie derecho. En autopista y autovía hay que tener cuidado porque nos podemos meter con facilidad en cruceros no ya ilegales sino susceptibles de delito (170/180 km/h).

Y para rodar a velocidades normales (entiendo como tales hasta los 140 km/h) su respuesta es sencillamente apabullante. Podemos rodar de modo totalmente automático o en modo manual con las levas al volante, da igual, en todo caso tendremos una respuesta enérgica y contundente.

A cambio el consumo no es demasiado parco, pero tampoco muy alto dado que no hace falta pisarle mucho para ir deprisa (BMW anuncia una media oficial de 5,9 l/100 km, con un mínimo interurbano de 5,4 y un máximo urbano de 6,7 l/100 km. A nosotros nos ha dado un máximo de 9,3 en conducción rápida en terreno virado (ojo, rápida pero no abiertamente deportiva) y ya en Eco un mínimo de 6,2 yendo de paseo a 90/100 km/h, con 6,8 a 120/130 km/h en autovía y sólo 7,9 en ciudad, que son registros excelentes para un 6 cilindros turbo (por muy diésel que sea) en un coche automático de 1.900 kg de peso con tracción total y calzado con unos impresionantes “pepinos” de 245/45 delante y 275/40 detrás en llantas de 20”…

Prueba BMW X3 xDrive30d: Comportamiento muy logrado

Y así llegamos a la hora de la verdad, la de enjuiciar su comportamiento dinámico, que siempre resulta difícil en un SUV de corte deportivo. De entrada destaca su lograda puesta a punto, bajo esa concepción dinámica más deportiva de lo habitual típica de BMW, que le permite una estabilidad muy elevada pese a su tamaño, altura y peso, sin renunciar a un nivel de confort muy alto, y siempre vigilado por un elenco de ayudas a la conducción que impiden dentro de lo sensato superar sus impresionantes posibilidades dinámicas.

Sobre asfalto seco, el agarre es impresionante con sus enormes ruedas (opcionales en este nivel M Sport) de 20” (pack M) con neumáticos 245/45 WR20 Yokohama Advan en el eje delantero y 275/40 WR20 en el trasero, con una velocidad de paso en curva muy elevada. Con amortiguación variable, y unos frenos “M” con discos ventilados en ambos ejes, no sólo se tiene bien sobre buen piso, sino también sobre asfalto rizado (aquí el elevado peso ayuda a contener los rebotes). Además balancea poco (pese a su altura total y al suelo), y el compromiso logrado entre confort y agarre es francamente óptimo.

El único reparo es que dado su peso e inercias, no se debe practicar una conducción brusca con este X3 30d, ya que reacciona con una elevada intrusión de las ayudas electrónicas, desde el control de tracción al ESP, sobre todo si se efectúan bruscos golpes de volante. Si en general compensa siempre practicar trazadas finas incluso en conducción rápida o deportiva, con este BMW X3 más aún si no queremos secas y tajantes intervenciones del ESP; y lo mismo sirve para los frenos, que una vez calientes logran deceleraciones impresionantes, pero que no hay que aplicar de golpe si no queremos que el ABS entre antes de tiempo (esto sucede sobre todo sobre mojado, donde conviene ser aún más fino si cabe a la hora de trazar curvas lentas…). No olvidemos que tenemos mucho par y mucho peso, y aún así este BMW X3 se tiene de una manera impropia para un SUV y se para en seco a 120 km/h en poco más de medio centenar de metros (ahí también influyen mucho sus anchos “zapatos”).

En cuanto a la tracción total, en asfalto apenas se nota (y eso que manda más par al eje trasero), o sea que si se nota es para bien. Y sobre tierra (que no es precisamente su medio ideal con neumáticos de perfil 45) se aguanta mejor de lo que podría pensarse con sus 19 cm de altura libre al suelo (en este nivel M Sport) y sus discretos ángulos (25,7º el de ataque, 19,4º el ventral y 22,6º el de salida). Pero para eso mejor otro tren rodante, como el original de los niveles X Line y Luxury, con llantas de 18” y 4 neumáticos iguales de 225 en perfil 60. Y si son además M+S, «miel sobre hojuelas»…

En resumen, este BMW X3 30d es un SUV “premium” de carácter deportivo pero funcional, para versiones más radicales ya ofrece BMW sus auténticos X3 M (como los M40d y M40i), y quien busque algo similar en gasolina mejor que opte por la versión híbrida enchufable BMW X3 xDrive30e (desde 60.900 €), con 292 CV, 55 km de autonomía en modo eléctrico y un consumo oficial medio de 2,1 l/100 Km (NEDC), o incluso del BMW X3 eléctrico 100% (anticipado en el BMW Concept iX3), con el que BMW competirá de tú a tú con los Mercedes EQC, Jaguar I-Pace y Audi e-tron.

A cambio este BMW X3 30d viene con un equipamiento de primerísimo nivel (también hay que pagarlo aparte, ya que el acabado M Sport sale por 7.364 euros) con todas las ayudas a la conducción imaginables (dentro del pack Driving Assistant Plus) con control de crucero inteligente (bastante útil cuando vamos cansados), frenada automática de emergencia (también para evitar colisiones laterales), faros de diodos, sistema multimedia táctil, gestual y por voz, navegador plus, etc, etc… Lo cierto es que aunque no se rebaje el precio, a menudo los concesionarios añaden algún paquete extra promocional (de los opcionales que hay para el M Sport), pero por supuesto que es un coche caro (más aún con todos los extras de la unidad probada que elevaban su precio por encima de los 70.000 euros), pero quien quiere un SUV “premium” deportivo ya sabe que lo tiene que pagar.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición Delantero transversal
Combustible Gasóleo
Nº de cilindros y disposición 6 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 2.993 – 84 x 90
Relación de compresión 16,5 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 265 a 4.000
Par máximo (mkg a rpm) 63,2 de 2.000 a 2.500
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas En culata (2)
Accionamiento Por cadena
Válvulas (número) En culata (16)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Inyección directa “common rail” + Turbo VGT
Encendido
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción Total xDrive a las 4 ruedas
Embrague Convertidor de par
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)
1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª-8ª 9,5-14,8-22,1-27,5-36,0-47,3-57,5-73,9
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente por paralelogramo deformable bajo dobles triángulos sobre columnas de articulación única con montantes telescópicos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y de gas, y barra estabilizadora ( — mm).
Trasera: Independiente, por eje multibrazo con 4 brazos más principal central que repite el esquema de paralelogramo deformable, barra estabilizadora (– mm), muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos y de gas.
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal (x)
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (—)
Traseros (diámetro en mm) Discos macizos (—)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 12,0 – 2,5
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (8 x 20)
Medida neumáticos Delanteros: 245/45 WR20
Traseros: 275/40 WR20
Marca neumáticos Yokohama Advan Sport
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) Berlina monovolumen (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,71 – 1,89 – 1,68
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,86 – 1,62 / 1,64
Peso en vacío (kg) 1.895
Capacidad depósito – maletero (lit.) 68 –  550/1.600
PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 240 240
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 6,1 5,8
400 m. salida parada 15,8
1.000 m. salida parada 28,8
Recuperación (seg.)
Desde 50 km/h (aut.)
400 m. 14,8
1.000 m. 24,7
Desde 50 km/h en 6ª (*)
400 m. 18,8
1.000 m. 30,7
(*) Imposible en 8ª ya que salta automáticamente a 7ª.

 

CONSUMOS
Datos oficiales de la marca
Urbano 6,7
Extraurbano 5,4
Mixto 5,9
Emisiones CO2 (g/km) 154
Datos de Motor Mundial (*)
Promedio a 90/100 km/h 6,2
Promedio a 120/130 km/h 6,8
Ciudad 7,9
Medio 6,97
(*) Consumos obtenidos en el modo de conducción Eco.
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 60.886 + 7.364  Pack MSport = 68.250 €
GARANTÍA: 2 años sin límite de km

Galeria de fotos

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