Corregido y aumentado

Probamos el nuevo Audi Q5 con el 2.0 TDI 190 CV, uno de los motores más populares de esta segunda generación, que se refuerza para hacer frente a una competencia cada vez más dura e intensa en este segmento SUV medio «premium». Sus armas son un carácter polivalente, interior flexible y cómodo, con un acabado excelente más ligero y eficiente en su comportamiento suave y seguro, buscando encabezar el ranking de los SUV «premium» de su categoría.

El segmento SUV no cesa de ofrecer novedades, unas de marcas antes no presentes en el mismo (caso de los F-Pace de Jaguar o el Stelvio de Alfa Romeo), y otras de marcas como Audi que consolidan su madurez lanzando al mercado nuevas generaciones cada vez mejores, como es el caso de este Q5, que durante 6 años seguidos ha sido el más vendido de su clase y que desde que se lanzó en 2008 acumula 1,7 millones de unidades comercializadas.

Por eso esta nueva generación busca ofrecer un vehículo que sea referente en su clase, capaz de convencer por su amplitud, elegancia, equipamiento y funcionalidad y a la vez seducir por su deportividad y seguridad, fórmula que hizo el éxito de este automóvil.

Como siempre su diseño es bastante conservador, ya se sabe que en Audi no gustan de arriesgar mucho por este lado. En el frontal destaca la parrilla tridimensional y los faros más estilizados, completado por una línea de cintura curvada que busca resaltar la esbeltez lateral. La aerodinámica mejora (Cx de sólo 0,30) gracias a sus bajos carenados e incluso al diseño especifico de las llantas y neumáticos que favorece el flujo de aire canalizado desde la parrilla hasta los laterales y bajo el suelo.

Desarrollado sobre la nueva plataforma MLB Evo para motores longitudinales, más ligera, reduce su peso en 90 kg a base de combinar aluminio y acero de alta resistencia, sin variar apenas sus medidas (ahora mide 4,66 m de longitud, por 1,89 m de ancho y 1,66 m de alto, sobre una plataforma de 2,82 m de batalla, o sea 3,5 cm más de largo por apenas uno (12 mm) más de batalla…

Habitabilidad en alza.- El acceso es cómodo por la altura de la carrocería y el ángulo de apertura de las puertas, aunque no llegue a los 90º de otros SUV. Delante encontramos la misma ergonomía del F-Pace de Jaguar o el Audi A4, con asientos de nuevo diseño, cómodos y con buena sujeción lateral. Detrás tenemos dos cómodas plazas, y una quinta en el centro (llamémosla auxiliar) condicionada por el túnel central de la transmisión, ahora bajo el modo 4×4 quattro Ultra.

La batalla llega a los 2,82 m, favoreciendo especialmente a las plazas posteriores, con más espacio para piernas y mayor altura para las cabezas, contando además con reglaje longitudinal que permite mucho espacio en su posición más adelantada, y con respaldos abatibles en dos partes, ofreciendo más espacio cuando no se requiere toda la capacidad del maletero (cuyo volumen no bate ningún récord, varía entre 550 y 610 litros según la posición de la banqueta posterior, pero resulta práctico aunque solo cubique 10 litros más que antes). También se gana sitio gracias a los respaldos delanteros, más finos que antes.

Como es de rigor en un Audi encontramos buenos materiales, con todo muy cuidado y bien situado, un equipamiento completo aunque con muchas opciones, desde el volante calefactado a los asientos eléctricos con masaje, equipo hi-fi, luz ambiental con 30 tonos, y por supuesto no podía faltar el cuadro digital Virtual Cockpit (configurable a voluntad del conductor con signos grandes o pequeños, mapas, Head-Up Display y MMi Plus con pantalla táctil), conexión a Internet 4G, Wifi para conectar hasta 8 dispositivos, recarga por inducción de móvil, y toda la parafernalia en ayudas de seguridad y conducción de los últimos Audi, (asistente predictivo de eficiencia, intermitentes dinámicos de encendido secuencial, asistente para atascos, aviso de salida para pasajeros, supervisión de ángulo ciego, mantenimiento activo de carril, detección de peatones con frenada automática, etc, etc)..

Mecánica brillante.- Hemos probado este nuevo Q5 con el archiconocido turbodiesel 2.0 TDI, biárbol de 16 válvulas, con inyección directa y turbocompresor con “intercooler”, en su versión más potente (hay dos más por debajo, con 150 y 163 CV) que aquí da 190 CV entre 3.800 y 4.200 rpm, con un par máximo de 40,8 mkg continuo de 1.750 a 3.000 rpm, asociado a una caja de cambios automática S tronic de 7 relaciones con doble embrague.

La nueva transmisión quattro Ultra es específica para motores en posición longitudinal, con la instalación de dos embragues en el propio árbol de transmisión junto al habitual multidisco central. Así se varía el reparto de par entre los dos ejes con otro embrague en el eje trasero, de forma que en condiciones normales el sistema puede decidir abrir ambos embragues soltando todos los componentes de la transmisión y evitando rozamientos y fricciones (su desarrollo ha sido conjunto entre Audi y Magna).

El motor 2.0 TDi de 190 CV se muestra potente y elástico con un gran empuje desde 1.500 hasta 4.200 rpm. Ha sido muy insonorizado, para eliminar toda rumorosidad interna así como vibraciones. Asimismo el cambio S tronic permite sacarle buen partido en zonas viradas, donde el coche se muestra especialmente ágil, gracias a la ligereza del conjunto y a la rapidez del cambio automático, con unas relaciones muy cortas y cerradas en 1ª y 2ª, ideal para circular por tierra, que a partir de la 3ª se abren progresivamente. Las relaciones del cambio están bien estudiadas, con una 7ª con aproximadamente 62,7 km/h a 1.000 rpm, para disminuir el consumo en carretera, perfectamente usable gracias al abundante par del motor disponible desde 1.750 rpm, de modo que se puede circular por carretera siempre en 6ª y 7ª relación, sin tener que bajar a 5ª ó 4ª sólo cuando tenemos que efectuar un adelantamiento.

Sus prestaciones son muy aceptables, dado que su objetivo principal no es la máxima velocidad sino un uso más polivalente. Aún así anuncia una velocidad máxima de 218 km/h en 7ª a 3.600 rpm, y aunque apenas si sobrepase los 210 (y en 6ª) es ya un muy buen registro para un coche que ya está cerca de las dos toneladas en vacío, lo mismo que la aceleración oficial (de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, los 400 m en 15,9 y los 1.000 m en 28,5 segundos) que en la práctica se queda en poco más de 29 segundos en el km desde parado -29,2- y 8,8 en el 0-100 km/h.

Como buen automático las recuperaciones son excelentes, circulando a 40 km/h con la palanca en la posición D cubre los 400 m en 14,6 segundos y los 1.000 m en 28,1 segundos. Y todo con un consumo de gasóleo muy bajo gracias a la transmisión quattro Ultra, que en teoría suma casi un litro menos (0,8) cada 100 km: a 90/100 km/h gasta 5,6 l/100 km, entre 120/130 km/h 6,8 l/100 km y en ciudad gracias al buen funcionamiento del sistema Stop/Start le cuesta superar los 6 litros cada 100 km, con una emisión de CO2 de 129 gr/km.

Por supuesto son consumos superiores a los muy optimistas oficiales (baste decir que la media oficial son sólo 4,9 lts/100 km) pero incluso así muy bajos, aunque obtenidos en el modo más económico posible: lo normal es un consumo mínimo todo uso en torno a los 6,6 lts/100 km, y en conducción normal sobre 7, que sigue siendo muy bueno para un 4×4 de 1.845 kg de peso…

Buen comportamiento.- El Q5 es uno de los mejores SUV de su categoría, con un tamaño bastante contenido para conducir a diario y en fin de semana. Agradable de conducir desde el principio, gracias a su suavidad es muy confortable y más deportivo de lo que pudiera parecer, con un comportamiento dinámico muy satisfactorio, al nivel de las berlinas de la marca. Parte de su eficacia dinámica procede de su nueva dirección electromecánica, rápida, suave y más precisa que la anterior, y en nuestro caso por una suspensión neumática controlada eléctricamente, con regulación de altura y dureza en 5 niveles. Los elementos de esta suspensión son de aluminio reforzado, ya que su origen procede del Audi Q7 con sus distintos modos de funcionamiento (Dynamic, Auto, Confort, Efficience Allroad , Lift/Offroad) y 5 niveles de altura libre al suelo (desde + 4,5 cm a -1,5 cm) sobre la estándar de 18 cm (si bien en el nivel más alto, específico para circular fuera de carretera, la velocidad máxima es de 35 km/h, y si se supera esta velocidad se desconecta automáticamente). Lo mismo sucede con los otros modos de uso: a mayor velocidad, menor altura de carrocería.

La acertada puesta a punto de esta suspensión neumática es capaz de absorber fuertes irregularidades con gran eficacia, incluso en pistas no asfaltadas hace gala de buenas aptitudes, así como frente a las juntas de dilatación transversales de algunos pavimentos, sin apenas balanceo de carrocería si circulamos rápido en curvas, pese a su alto centro de gravedad. Su sofisticada transmisión integral reparte el par entre los dos ejes sin apreciarse ninguna reacción, con sorprendentes posibilidades sobre terrenos de escasa adherencia Además los 21 cm de altura libre al suelo le permiten circular con solvencia por terrenos irregulares.

No obstante, es en asfalto donde destaca por su eficacia, con una agilidad propia de vehículos más compactos, gracias a la disminución de peso realizada. En cuanto a los frenos, con sus enormes discos delanteros ventilados (312 mm), ofrecen un tacto muy agradable y un poder de detención extraordinario para un coche de su peso, sin acusar ninguna fatiga prematura en utilización intensiva.

Bien equipado, pero caro.- Su alta calidad percibida está en consonancia con el equipamiento de serie del Q5, el propio de un coche “premium” y más si se dispone en nuestro caso del acabado S-Line, destacando sus llantas de aleación de 8” x 19” con neumáticos 235/55 R19, portón trasero con apertura y cierre eléctrico, radio MMI con pantalla a color (7”) en el salpicadero, sistema de prevención de accidentes, luz diurna por diodos, los sistemas Audi Drive Select y MMI Navigation, 8 airbags, climatizador de 3 zonas, faros de diodos. volante de tres radios multifunción con levas al volante, etc…

En la larga lista de opciones destacan la maravillosa suspensión neumática (aunque muy cara, nada menos que 2.320 euros), el asistente de mantenimiento de carril, proyección de datos en el parabrisas (head up display), cámara de visión trasera, cristales de puertas delanteras insonorizantes, el MMI Navigation Plus (en 3D y con pantalla de 8”), el cuadro digital (Audi Virtual Cockpit), todas ellas opciones no precisamente baratas con lo que si nos descuidamos el precio final de este Audi Q5 – 55.340 euros-, puede dispararse por encima de los 70.000 euros. Sin duda un precio elevado, pero ya se sabe… Quien quiere lo mejor, debe pagarlo.