J. ROBREDO
El primer SUV del “cavallino”
Bajo un carácter mucho más deportivo que el de sus rivales similares, el Ferrari Purosangue es el primer «crossover» con el escudo del “cavallino rampante”, al que la marca de Maranello evita calificarle como SUV.
Es el primer Ferrari con 4 puertas de la historia, siendo este Purosangue una evolución tipo «crossover» de los modelos «más familiares» de la marca (con cuatro plazas reales), a partir del 456 GT, continuado con modelos como el GTC4 Lusso, con el que comparte el sistema de tracción total (heredada a su vez del Ferrari FF de 2011). Siendo un «crossover», para el máximo patrón de la marca del «cavallino», Benedetto Vigna (el sucesor de Louis C. Camilleri, quien en su día dio luz verde a este proyecto), “el Purosangue es un coche deportivo único y distintivo, que no compromete el diseño y la ingeniería”. Vigna no habla de SUV ni incluso de “crossover” (consciente de las críticas que los puristas de la marca lanzarán contra esta concesión a la moda) sino que como antes, Camilleri lo califica de “un deportivo de 5 puertas con un diseño externo inspirado en el de los coupés”, insistiendo en que el Purosangue seguirá siendo un verdadero Ferrari y, por eso para confirmar esta afirmación de los valores tradicionales de Ferrari, lo han bautizado “pura sangre”.
Ferrari Purosangue: solo 3.000 uds al año
Era cuestión de tiempo que Ferrari ofreciera un super SUV, no tanto para potenciar unas ventas que van viento en popa desde hace tres años (a pesar del Covid19) como para cubrir un hueco que de momento favorecía a su competencia más directa (el Lamborghini Urus o el Aston Martin DBX copan casi la mitad de las ventas de los super SUV más exclusivos).
Pero en Ferrari no quieren ir tan lejos; su previsión de mercado apunta a que el Purosangue no superará la quinta parte de su producción anual, con una producción del orden de las 3.000 unidades anuales, y su precio será lo bastante alto (en torno a los 400.000 euros) como para mantenerse en el nicho de la máxima exclusividad, situándose como el segundo Ferrari de construcción general más caro de la marca (tras el SF90 Stradale), dejando aparte las ediciones limitadas. Y con todo y con eso ya admiten que ya tienen pedidos suficientes como para cubrir su primer año de producción… La salida al mercado de las primeras unidades está prevista para mediados de 2023.
Ferrari Purosangue, auténtico súper «crossover»
Pero pese a su exclusivo carácter superdeportivo, es evidente que el Purosangue ofrece una funcionalidad discretamente todo camino; heredero del GTC4 Lusso del que toma parte de su imagen estética, es un coche más grande de lo que parece, con 4,97 m de largo, 2,02 m de ancho y 1,59 m de alto, sobre una plataforma de 3,02 m de batalla, lo que le convierte en el Ferrari más grande y alto hasta la fecha, aunque los diseñadores de la marca han buscado que su imagen no parezca tan imponente, disimulando incluso una altura libre al suelo 4 cm más alta (18,5 cm) que sus modelos de calle (pero insuficiente en todo caso para un auténtico uso “off road”).
El Ferrari Purosangue es un 5 puertas con 4 plazas en configuración 2+2 con motor delantero longitudinal en posición bastante retrasada, con un morro muy largo donde alojar su poderoso V12 a 65º atmosférico de seis litros y medio de cilindrada (6.496 cc) que desarrolla unos espectaculares 725 CV a nada menos que 7.750 rpm y 73 mkg de par máximo al altísimo régimen de 6.250 rpm, distinguiéndose de sus rivales en que no recurre a la sobrealimentación. Se trata del mismo motor del 812 Superfast Competizione, aunque aquí ligeramente rebajado para suavizar su respuesta (de 830 a 725 CV).
Asociado a este prestacional propulsor, encontramos un cambio automático (F1 DCT) por doble embrague en baño de aceite (húmedo) y 8 relaciones (el mismo del SF90 Stradale y del 296 GTB) dotado de la función de rodaje “a vela” por inercia. Además, este “Purosangue” monta una segunda transmisión de dos velocidades, que actúa para enviar par al eje delantero por encima de los 200 km/h.
Como es natural en un superdeportivo de altísimas prestaciones, la aerodinámica se ha cuidado al máximo, más aún dada su anchura y altura: así, tiene dos tomas de aire delante del parabrisas para llevarlo a las salidas que hay en las aletas delanteras, una conexión que Ferrari llama «aeropuente», con el objeto de reducir la resistencia aerodinámica. Asimismo, los inmensos arcos de los pasos de rueda también tienen una salidas para evacuar el aire de su zona (no olvidemos la presión sobre el mismo generada a alta velocidad por sus enormes ruedas de 22 y 23 pulgadas de diámetro para los ejes delantero y trasero respectivamente, con neumáticos 255/35 R22 delante y 315/30 R22 detrás) y las tomas frontales de aire (sobre las luces diurnas y bajo éstas, así como la fina que las une) y las salidas traseras bajo los grupos ópticos, también ayudan a mejorar la penetración dinámica de semejante coloso.
Con 4 puertas enfrentadas
Sin duda, lo que hace a este Ferrari un modelo único es su carrocería con 4 puertas enfrentadas, sin manillas exteriores de modo que dado su menor tamaño y el diseño general de la cabina más parece un coupé grande de dos puertas, quedando muy disimuladas las traseras. Es la misma solución ya empleada en otros coupés deportivos de 4 puertas (recordemos el Mazda RX-8) con puertas traseras de apertura en sentido inverso a las delanteras y sin manilla exterior, una apertura llamada a menudo “suicida” (porque su apertura en marcha produce un violento fenómeno de succión que puede arrastrar fuera al ocupante) pero aseguradas de forma que no puede realizarse si previamente no se han abierto las delanteras.
De este modo se aseguran que no hay peligro de apertura intempestiva casual, y al tiempo, al abrirse hacia atrás (en un ángulo de 79º) de forma motorizada eléctrica permiten un buen acceso de entrada y salida a pesar del relativo pequeño tamaño de las puertas (no hay montante central al techo). Según los diseñadores de Ferrari, se han centrado en ofrecer el mayor espacio de entrada posible manteniendo una distancia entre ejes «compacta». Con todo los asientos traseros individuales quedan por detrás de la línea de bisagras, separados por una consola central muy sobresaliente en altura, por si alguien tiene dudas de que estamos ante un coupé “crossover” 2+2 de 4 plazas reales.
Habitáculo sofisticado
En el interior, tenemos un diseño típico de la marca con un acabado y ajustes de máxima calidad, con un doble salpicadero delante que marca la separación del espacio del cuadro digital del conductor respecto a la zona del acompañante, con una pantalla multimedia de 10,2” con conectividad compatible con Apple Car Play y Android Auto, con conexión WiFi para facilitar el uso de las aplicaciones de los “smartphone” y a la vez facilitar el control de la navegación o la radio desde el volante. La pantalla del acompañante no quita para que se mantenga la de la consola central, con los mandos del climatizador en el medio.
El refinamiento interior se extiende al equipo de sonido envolvente Burmester 3D, o a la tapicería (opcional) de tejido Alcantara reciclado o de fibra de carbono e hilo de cobre, disponiendo de manera opcional para la moqueta de un tejido a prueba de balas que se utiliza en los uniformes militares por su excepcional resistencia y durabilidad. Igualmente el techo de serie en fibra de carbono puede reemplazarse por uno de vidrio electrocrómico con transparencia variable. Las plazas traseras disponen de asientos reclinables de forma independiente, ajustables y calefactados, y por supuesto abatibles, lo que triplica el volumen de su maletero (473 litros con sus 4 plazas ) dejando un plano de carga plano y sin escalones. Un maletero al que se accede por un portón motorizado (hasta 73º de ángulo de apertura).
Chasis, dirección y frenos superiores
A nivel de chasis, Ferrari ha dotado a este “pura sangre” de los mismos controles de sus deportivos de más prestaciones, con la primicia de una suspensión activa electrónica (FAST, acrónimo de Ferrari Active Suspension Technology), compuesto por 4 amortiguadores variables (de la canadiense Multimatic) que trabajan mediante válvulas de carrete, auxiliados por motores eléctricos a 48 V, que actuando directamente sobre cada amortiguador modifican su fuerza de compresión y extensión, para filtrar mejor los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería.
Otras novedades son la dirección a las 4 ruedas (con el eje trasero direccional actuando de la forma ya habitual de giro opuesto al delantero en baja velocidad, y en su mismo sentido a alta, como en el 812 Competizione), muy conveniente en un coche de su tamaño y batalla. También los frenos por mando electrónico sin cable (Bosch), como en el 296 GTB, que en este caso recurren a enormes discos autoventilados carbocerámicos de 398 y 380 mm de diámetro delante y detrás respectivamente, con los que se detiene en seco desde 100 km/h en poco más de 32 m. Y novedad también por vez primera en un Ferrari es el control de descenso de pendientes, aunque no nos imaginamos a este “Purosangue” en plena conducción “off road»…
Además del más alto, largo y primero con 4 puertas, este Purosangue también va a pasar en la historia de la marca como el Ferrari más pesado, con sus 2.030 kg (en vacío, sin líquidos ni fluidos), lo que supone unos 2.150 kg en orden de marcha (no olvidemos que su depósito de combustible tiene una capacidad de 100 litros). Y eso a pesar del abundante uso de la fibra de carbono, junto al aluminio y la chapa de acero de alta resistencia, si bien su relación peso/potencia de solo 2,8 kg/CV. El aluminio, por ejemplo, se emplea en la parte inferior del chasis, mientras que la fibra de carbono se ha utilizado en el techo (para reducir su peso un 20% respecto a uno de aluminio y rebajar el centro de gravedad).
A pesar de sus dos toneladas, se ha conseguido un reparto de pesos casi neutro del 49% delante y el 51% detrás, logrado tanto a base de retrasar el motor como con el traslado del cambio al eje trasero (“transaxle”). Pese a todo, Ferrari anuncia para este “Purosangue” una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, y sobre todo, sólo 10,6 segundos de 0 a 200 km/h, una performance de auténtico superdeportivo, aún más que los 310 km/h de velocidad punta.
En resumen, un SUV “crossover” superdeportivo sin concesiones, como se espera de un auténtico Ferrari, y sin ningún tipo de hibridación (lo que sorprende un poco tras el lanzamiento del SF90 PHEV), aunque en fuentes próximas a la marca no se descarta una futura versión híbrida enchufable, que se situaría por encima de los 800 CV y el medio millón de euros de precio.