Aston Martin DBX707, el más rápido de los SUV

1 marzo, 2022
J. C. BERGER
El SUV de superlujo más veloz del mercado

Desde que Aston Martin lanzó su SUV de lujo, el DBX, con motor Mercedes V8 de 550 CV, se venía especulando con la posibilidad de una versión más deportiva del mismo, que ahora llega bajo el nombre de DBX707.

Con una cifra que alude a su potencia, 707 CV, ofrece nada menos que 157 más que el DBX «normal», a partir del mismo V8 4.0 germano, con los que anuncia una velocidad punta de 310 km/h, 4 más que el hasta ahora considerado el SUV más veloz del mundo, el Bentley Bentayga (306 km/h).

A la venta desde esta misma primavera, aunque las primeras entregas no tendrán lugar hasta finales de abril, este “super” DBX sale como su hermano de la nueva planta de St. Athan (Gales, Reino Unido), el centro de producción de los futuros modelos eléctricos de Aston, a partir de 2023. La idea de producir modelos híbridos y eléctricos ya fue anticipada por Aston hace unos años en “concepts” como el Lagonda Vision Concept y el DBX Concept, el primero como un gran sedán 5 puertas híbrido o convencional y el segundo como un coupé eléctrico de 3 puertas. Pero el DBX de producción comercial nació como un SUV deportivo convencional, y por eso se esperaba que su versión más “deportiva” fuera híbrida. De ahí la sorpresa de que no haya sido así, sino que su mayor potencia sale exclusivamente del mismo V8 de su hermano, dejando la puerta abierta en el futuro a que si hacen falta más caballos, procedan de una electrificación complementaria.

Exteriormente, este DBX 707 repite las mismas mastodónticas proporciones del DBX, con sus 5,04 m de largo, 2 m de ancho (que se van a 2,22 con los retrovisores externos desplegados) y 1,68 m de alto, sobre una plataforma de más de 3 m de batalla (3,06). Anuncia un peso en vacío de dos toneladas y cuarto, con un reparto muy neutro entre ambos ejes (52/48) y repite el mismo impresionante maletero de 632 litros de volumen útil. Respecto al DBX normal, este 707 presenta algunos cambios externos, como una nueva parrilla y nuevos parachoques (el delantero con un gran deflector), distintos faldones laterales y nuevas salidas de escape más grandes con un escudo difusor inferior rediseñado.

Las ruedas lucen unas enormes llantas de 22” de serie (y hasta 23” en opción), capaces de alojar unos igualmente enormes discos de freno carbocerámicos (también de serie) de 420 mm de diámetro delante y 390 mm detrás, con pinzas de aluminio (con 6 pistones las delanteras y 4 las traseras. Los neumáticos son unos Pirelli P Zero, en medida de 285/40 YR22 delante, y 325/35 YR22 detrás. Como en el DBX (y en todos los Aston Martín coupé) las puertas no llevan marcos de ventanillas, y ofrecen un movimiento específico de apertura que mediante un pequeño muelle ganan un ligero espacio extra de altura al suelo para salvar mejor los bordillos, con manillas de cierre suave.

Interior muy deportivo y exclusivo

En el interior nos reciben nuevos asientos (para 4 plazas) de diseño deportivo y más envolventes, y cambian los mandos de selección de modos de conducción, según la marca ahora con mejor acceso y facilidad de activación, ya que en vez de acceder a ellos a través de la pantalla multimedia pueden seleccionarse mediante mandos físicos, lo mismo que los modos de suspensión, los grados del ESP y el uso manual secuencial del cambio (con la novedad de que ahora el modo manual se mantiene una vez elegido, al igual que en los modelos deportivos, en lugar de volver por defecto al modo automático). Los mandos interiores van rematados en un tono cromado oscuro a juego con el exterior, quedando en opción un acabado cromado brillante combinado con fibra de carbono. Por otra parte, los paneles de revestimiento de serie van en negro piano, con paneles opcionales de fibra de carbono o malla metálica de bronce.

El cuadro de instrumentos es digital, con una pantalla de 12,3”, mientras que la multimedia del salpicadero es de 10,25” y curiosamente no es táctil sino que se maneja desde un mando rotatorio en la consola “para evitar las marcas de dedos sobre ella”, como aduce Aston Martin; estos mandos, lo mismo que las pantallas del cuadro y central son de Mercedes (no olvidemos que la marca alemana está presente en el capital de Aston Martin), que al fin y al cabo es el principal suministrador de componentes de la marca de Gaydon, motor incluido.

Con una buena amplitud de las plazas delanteras, es mucho menor en las plazas traseras (sólo 126 cm de ancho útil a nivel de hombros), lo que realmente las limita a dos asientos en esta configuración de SUV coupé deportivo. Eso sí, con un espacio para piernas digno de un salón. La culpa de esta relativa “estrechez” trasera la tienen unos abultados pilares traseros forrados de cuero, aunque tratándose de un SUV deportivo de 4 plazas es bastante disculpable. La altura al techo es más que suficiente en sus dos filas de asientos (casi un metro y eso con techo panorámico practicable), y el umbral de carga del maletero (80 cm) aunque alto, puede rebajarse gracias a la altura variable de la zaga.

Este DBX707 se ofrece en tres niveles de acabado interior (el Accelerate de serie, y los opcionales Inspire Comfort e Inspire Sport), el primero con tapicería mixta en piel y Alcántara, y los segundos íntegramente en piel, con las alas de Aston Martin bordadas en el apoyacabezas, y una franja vertical a contraste (hacia el centro del asiento, con zonas perforadas en respaldo y banqueta). El carácter deportivo se refuerza con los asientos Sport de serie (los Comfort se ofrecen como opción sin coste), ambos calefactados (delante y detrás) y con 16 ajustes eléctricos de posición.

Chasis pegado, no soldado

En cuanto al chasis es el mismo del DBX, un desarrollo propio de Aston Martin con la particularidad de que gran parte de sus uniones no han sido soldadas sino pegadas mediante adhesivos de alta potencia. La suspensión independiente por dobles triángulos superpuestos delante y por eje multibrazo detrás cuenta con brazos de aluminio y muelles neumáticos (ofrecen una altura variable en 10 cm, 5 arriba y 5 abajo, con una altura libre máxima al suelo de 22 cm). La amortiguación es igualmente variable y las barras estabilizadoras activas son de conexión progresiva mediante motores eléctricos auxiliares a 48 voltios, pudiendo desacoplarse totalmente para facilitar el uso en todo terreno.

Como novedad en este DBX 707, las válvulas de los amortiguadores van sincronizadas con el ajuste dinámico de los muelles neumáticos, para mejorar el control del balanceo y el tacto de la dirección, cuya asistencia se ha mejorado con una mayor excentricidad para facilitar la percepción  de la fuerza de los apoyos en curva, junto a una mejora del control activo electrónico del balanceo (eARC). Esta combinación permite una mejor gestión de los movimientos de la carrocería, tanto de cabeceo como de balanceo, permitiendo incluso la dosificación del derrape y su corrección mediante el acelerador y el volante

Propulsor desmesurado

El motor de esta bestia de estilo SUV es el V8 4.0 ya utilizado en el DBX y potenciado ahora hasta los 707 CV y 92 mkg de par, un viejo conocido (es el mismo del Vantage y el DB11) de los Mercedes AMG, (también lo monta entre otros modelos de la marca germana el GLE AMG 63 4Matic) con sus 3.982 cc repartidos entre sus 8 cilindros en V a 90º, sobrealimentado por dos turbocompresores y dotado de desconexión automática de cilindros (4) cuando la demanda de par es baja.

Para obtener esos 157 CV extra y los 4,1 mkg suplementarios sobre el DBX se ha recurrido a una nueva gestión electrónica de potencia y a un reajuste de la fuerza de soplado de los dos turbocompresores, ahora montados sobre rodamientos de bolas, al tiempo que se ha modificado el sistema de escape, dotado ahora con un interruptor activo para variar su tonalidad, que abre las válvulas de escape al máximo sin tener que seleccionar el modo de conducción Sport.

Y ya que hablamos de modos de conducción, hay que decir que tiene tres específicamente deportivos (GT, Sport y Sport+), y los tres con la función “Race Start” (el “launch control” de otras marcas) para lograr la máxima aceleración desde parado. De este modo el DBX 707 acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos (y en 7,4 hasta 160 km/h), un segundo y cuarto menos que el DBX, con los ya citados 310 km/h de velocidad punta, que le convierten en el SUV más rápido de producción comercial (aunque el Porsche Cayenne Turbo GT iguala su aceleración, pese a tener 67 CV menos, gracias a sus 400 kg menos). De este modo, este nuevo Aston Martin DBX707 moja la oreja no sólo a rivales de la talla del Bentley Bentayga S (635 CV), el Porsche Cayenne Turbo GT (640 CV) y el Range Rover Sport SVR (575 CV), sino a otros tan deportivos como el Lamborghini Urus o tan selectos como el Rolls Royce Cullinan.

El secreto está en… la transmisión

Pero además, hay una razón para explicar este sensacional nivel de prestaciones en un SUV de su tamaño y dos toneladas y media de peso: la nueva caja automática de 9 relaciones, con “embrague húmedo” (o sea, en baño de aceite) multidisco, capaz de ofrecer una conexión más rápida y directa con la transmisión. Este embrague admite un mayor nivel de par motriz que el del DBX, y en general al de cualquier cambio automático por convertidor de par. También se beneficia de una tracción total 4×4 totalmente automatizada, capaz de enviar hasta el 100% del par motriz al eje trasero si es necesario, unida a un nuevo diferencial electrónico (E-Diff) de deslizamiento limitado reforzado y controlado para absorber este nivel de par, cuyo árbol de conexión al eje trasero es de fibra de carbono, y sobre todo, de un desarrollo final acortado (con una relación final de 3,27, frente a 3,07 en el DBX normal), lo que además de mejorar la aceleración en todas las marchas intermedias mejora su velocidad máxima,  llevando a Aston Martin a la cúspide de prestaciones dentro de los SUV.

Bastante incorrecto políticamente (su consumo oficial WLTP es de 14,2 l/100 km), sólo es accesible a la clientela más adinerada (su precio en el Reino Unido parte de 210.000 euros, muy por encima de los casi 180.000 del Porsche Cayenne Turbo GT Coupé y de los 200.000 largos del Bentayga, aunque no llegue a los 250.000 del Urus de Lamborghini). Por supuesto en su precio se incluyen todas las ayudas a la conducción ya presentes en el DBX, como el lector de señales de tráfico, control de crucero activo, frenada automática de emergencia, aviso de abandono involuntario de carril, alerta por tráfico cruzado al dar marcha atrás o sensor de presencia de obstáculos en el ángulo muerto, entre otros muchos.

A todo ello se suma la posibilidad de personalizar cada unidad a gusto del cliente, a través del servicio “Q by Aston Martin”, desde exclusivos elementos gráficos hasta insertos en fibra de carbono tintada y otros materiales a juego en el interior y el exterior, sin olvidar una amplia variedad de tapicerías, colores de carrocería y accesorios exclusivos, como por ejemplo un juego de maletas diseñado a medida del espacio del maletero y que se puede pedir con el mismo tipo de piel y costuras que el coche, así como con el nombre del propietario grabado.

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