Ferrari 296 GTB, con 6 cilindros en V «caliente»

7 julio, 2021
J. C. BERGER
El regreso al V6

El nuevo 296 GTB representa un paso más en la evolución de Ferrari hacia una oferta de superdeportivos más sostenible, una opción distinta como híbrido enchufable y “más asequible”, con un precio estimado de 269.000 euros antes de impuestos para comercializarse a principios de 2022.

Se trata del segundo Ferrari híbrido enchufable tras el SF90 Stradale, un modelo completamente nuevo cuyas siglas GTB son las clásicas de Gran Turismo Berlinetta, y su denominación numérica indica, según Ferrari, las dos primeras cifras la cilindrada del motor (2.992 cc) y la tercera, el número de cilindros. Y es que su motor de combustión no es ni un V12 ni un V8, sino un compacto V6 biturbo de tres litros de cilindrada con cárter seco. Como típica “berlinetta” de la marca, se aloja en posición longitudinal central, permitiendo un tamaño bastante compacto, con la ayuda de una plataforma también nueva de 2,60 m de batalla, que son 5 cm menos que la del SF90 Stradale, último Ferrari con esta configuración, y viene a ser incluso corta para la tendencia actual. Así, su longitud total es bastante recortada (4,57 m de largo, por 1,96 m de ancho y 1,19 de alto), lo que le convierte en el Ferrari más corto de la producción actual (15 cm menos que el SF90), así como en el de menor batalla (según Ferrari “para mayor agilidad”, aunque en coches capaces de superar los 300 km/h lo más lógico sea buscar la máxima batalla dentro de lo posible) y compromete la supervivencia del Ferrari F8 Tributo.

Pero además, también su peso es bastante contenido, sólo 1.470 kg en vacío (cien menos que el SF90 y solo 140 kg más que el Tributo), con lo que gracias a sus 830 CV de potencia total conjunta tras el apoyo de un motor eléctrico de 122 kW (167 CV), tenemos un auténtico superdeportivo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y de alcanzar los 200 km/h en sólo 7,3, con una velocidad punta de 330 km/h. Ferrari afirma que este 296 GTB tiene la mejor relación peso potencia de su categoría, con sólo 1,77 kg por CV, y lo cierto es que debe ser verdad si ha sido capaz de recorrer el circuito de Fiorano en 1 minuto 21 segundos, sólo tres segundos más que el superpotente SF90 Stradale, con sus 1.000 CV y un precio dos veces y media superior.

Propulsor en V «caliente»

Pero lo más original de este motor de 6 cilindros totalmente nuevo, además de que la marca del “cavallino” recupera la fabricación para un vehículo de producción de una configuración 6 en V para su propulsor (desde el Dino de finales de los 60 no lo hacía), la novedad radica en su disposición casi “bóxer” (en V a 120º), nunca antes utilizada por Ferrari. Esta circunstancia aprovecha esta estructura en V muy abierta para alojar en su centro los dos turbocompresores IHI (uno por bancada), algo que inevitablemente incrementa la temperatura de los gases de escape que deben hacerlos girar, de ahí lo de “V caliente”, teniendo que emplear materiales más resistentes y mejorar además su refrigeración.

Pensados para soplar muy pronto y muy deprisa (hasta 180.000 rpm), los turbocompresores forman con los colectores de admisión una unidad muy compacta, soplando en paralelo y contrarrotantes, con engranajes más pequeños pese a un aumento del 24% de su flujo de soplado. Esta reducción de masas giratorias ofrece una inercia de giro un 11% menor que la del motor V8 biturbo de 3,9 litros, además de que al estar cerca de las válvulas de escape, generan presión adicional en la admisión reduciendo el tiempo de respuesta (“lag”) para una entrega instantánea de la potencia.

Por otro lado, una abertura tan grande entre bancadas permite rebajar el centro de gravedad y adoptar un montaje simétrico de los turbos, con una distribución de peso muy racional para un tracción trasera como éste (tipo 40/60, con el 40,5% sobre el eje anterior y el 59,5 % en el posterior), jugando con la posición del depósito de gasolina (65 litros) y la batería del motor eléctrico híbrido (77 kg). La inyección directa es a 350 bares (muy alta en un motor turbo de gasolina con 9,4:1 de compresión) y no se ha escatimado en el empleo de aleaciones ligeras para rebajar el peso a toda costa (catalizadores y colectores de escape en Inconel, una aleación de acero al níquel más ligera que el acero inoxidable).

Con todo esto, el motor de combustión desarrolla una potencia de 663 CV a 8.000 rpm, a la que se une los 122 kW (167 CV) y los 32 mkg del motor eléctrico MGU-K, hasta alcanzar los 830 CV de potencia total conjunta (y 75,5 mkg de par, a 6.250 rpm), que llegan al eje propulsor trasero a través de un cambio automatizado DCT de doble embrague y 8 velocidades (el del SF90, con ligeros cambios de desarrollo en las tres primeras marchas, y con marcha atrás, ya que los motores eléctricos delanteros que la permiten eléctrica en el SF90 no existen en el 296 GTB). El motor eléctrico auxiliar MGU-K se integra entre motor y caja de cambios y añade su par a través de un embrague específico. Pesa 22 kg y se alimenta de una batería de ion-litio de 7,45 kW/h de capacidad, y su acoplamiento por embrague propio entre el motor térmico y el eléctrico, permite desacoplar el V6 para poder rodar en modo sólo eléctrico. Este motor eléctrico también actúa como generador para recargar la batería y como motor de arranque del V6.

Y pese a ser más “civilizado” ecológicamente, este 296 GTB no podrá lucir la etiqueta “0” de la DGT (aunque sí la “ECO”, como el SF90 Stradale), ya que su autonomía en modo 100% eléctrico (donde puede llegar a alcanzar los 135 km/h) es de 25 km, por debajo de los 40 exigidos, lo que tampoco está nada mal para un superdeportivo…

Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano

A nivel de chasis Ferrari ha recurrido a la amortiguación variable magnetorreológica (SCM-Frs), aunque la versión Assetto Fiorano, con una preparación más deportiva y pensada para poder competir monta amortiguadores de ajuste fijo. Igualmente el sistema ABS es más evolucionado (ABS Evo) con un nuevo sensor de balanceo capaz de medir la velocidad de aceleración y rotación en los tres ejes del vehículo, proporcionando más información que el sensor YRS de velocidad de guiñada utilizado hasta ahora, para acortar más las distancias de frenado. Su tren rodante recurre a llantas de aleación forjada de 20” de diámetro, con neumáticos delanteros de 245/35 R20 y traseros de 305/35 R20 (y en opción se ofrecen en fibra de carbono con una disminución total de 8 kg menos).

Estética “neo retro”

En el plano estético, Ferrari ha optado por un diseño un tanto “neo retro”, ya que se inspira ligeramente en el precioso 250 LM (Le Mans) de los años 60, aunque la zaga rompe un poco el estilo, con un alerón integrado en la cola tras una marcada caída de la cabina que deja un vano motor bastante despejado. La obsesión principal de Ferrari ha sido la aerodinámica, no tanto para lograr una penetración máxima que facilite una elevada velocidad punta, sino para lograr una alta presión dinámica en ambos ejes que asegure la máxima estabilidad a altas velocidades, lo que se demuestra con los 250 kg de carga aerodinámica extra (“downforce”) conseguidos a 250 km/h… Y aún es mayor -hasta 360 kg- bajo el equipamiento deportivo opcional “Asetto Fiorano”. De hecho, su velocidad punta no es muy superior a la de otros Ferrari con 300 CV menos… El alerón trasero es activo y actúa para aumentar el apoyo aerodinámico sobre el eje trasero en función de la velocidad, lo que aumenta la seguridad dinámica de este superdeportivo híbrido.

Delante hay un pequeño deflector de doble perfil, que busca también junto al diseño general frontal aumentar el apoyo dinámico vertical sobre el eje anterior, y dos grandes tomas de aire en las esquinas para refrigerar los dos radiadores montados en los laterales del paragolpes por delante de las ruedas delanteras, y también los radiadores de aceite y del lubricante de la caja de cambios, así como de otros elementos de electrónica (y para enfriar las baterías).

En el interior biplaza, tenemos dos asientos muy envolventes, un volante multifunción con gran cantidad de mandos incorporado al mismo, un cuadro digital (y con “head up display”) y dos “manettinos” en el volante, uno el famoso mando rotatorio de modos de conducción y otro de selección del funcionamiento del sistema híbrido (el e-Manettino), con hasta 4 niveles, uno para el funcionamiento totalmente eléctrico sin emisiones (e-Drive) siempre que se pueda por el nivel de carga de la batería, otro (Hybrid) para el funcionamiento mixto híbrido, que es el predeterminado desde el momento del arranque y en el que la gestión electrónica decide cuando actúa el motor de combustión, un tercero de máxima prestaciones (Performance) con el motor de combustión siempre funcionando para garantizar la carga de la batería y la máxima disponibilidad de potencia, y un cuarto último denominado Qualify de reserva eléctrica para uso urbano que prioriza el mantenimiento de la carga de la batería.

En resumen un Ferrari atípico de sólo 6 cilindros, con un peculiar sonido muy trabajado desde la parte final de los escapes, incluyendo la frecuencia de ondas de los catalizadores y la salida final con un único tubo. Una típica “berlinetta” biplaza de tracción trasera (y por supuesto con diferencial autoblocante electrónico -eDiff-), con el encanto de ser un Ferrari PHEV… con 830 CV. Y con la supergarantía a 7 años de los últimos Ferrari, que cubre todo el mantenimiento estándar durante los primeros 7 años de vida del coche. Lógico, si pensamos en que vale más de un cuarto de millón de euros.

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