Ferrari 812 Competizione y 812 Competizione A

15 junio, 2021
J. C. BERGER
Dos Superfast de circuito

Ferrari bautiza como 812 Competizione a su recientemente anunciada edición especial limitada derivada del 812 Superfast, ofrecido tanto en carrocería coupé como con techo tipo «targa», denominando a esta última variante como 812 Competizione A, de “aperto” (abierto).

Se trata de un modelo súper exclusivo de tracción trasera del que apenas se fabricarán 1.600 unidades (999 del 812 y 599 del 812 A) y que no se entregará hasta bien entrado 2022. Ambos nacen, dado su prohibitivo precio (560.000 euros el 812 Competizione y 648.000 el 812 Competizione A) dirigidos a los coleccionistas más acaudalados, y en especial a los amantes de los V12 más exclusivos de la marca del “cavallino”, cada vez más acosados por las nuevas reglamentaciones medioambientales.

Este Ferrari 812 Competizione ha sido concebido para ofrecer una respuesta instantánea y un control absoluto incluso en las maniobras más complejas. La máxima diversión al volante y el placer de conducir quedan garantizados a todas las velocidades, gracias en gran parte a la nueva dirección independiente a las 4 ruedas. El motor es el mismo 12 cilindros en V de 6,5 litros del 812 Superfast, retocado para lograr una potencia de 830 CV a nada menos que 9.500 rpm (30 CV más) y un par máximo de 70,6 mkg a 7.000 rpm, tras un cuidadoso rediseño de sus componentes como bielas, pistones y cigüeñal, así como su distribución. Las bielas de titanio son un 40% más ligeras que las de acero, con su misma resistencia, y los bulones llevan un revestimiento de carbono (tipo diamante DLC) para reducir la fricción, mientras que el cigüeñal afina su equilibrado y es un 3% más ligero.

Además, se ha mejorado la distribución mediante levas y vasos igualmente con revestimiento DLC, monta distintos colectores de admisión más compactos y con geometría variable a fin de mantener la longitud de las tomas en la proporción más conveniente en función del encendido y de la carga del motor. La bomba de aceite es también de caudal variable en función del régimen y carga del motor y adaptada al uso de aceite de menor densidad (5W40). La inyección directa de combustible se ha ajustado aún más en función de las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas, calibrando tiempo y cantidad de combustible inyectado, todo bajo un aumento de la presión de inyección para reducir emisiones y partículas, especialmente a motor frío.

El sonido del escape se mantiene fiel al de los V12 de Ferrari mediante un nuevo tubo único de salida, cuadrangular vertical, sin detrimento de montar filtro de partículas (GPF), quedando visibles los tubos de conexión. Asimismo el colector de admisión lleva un segundo par de resonadores para mejorar las frecuencias específicas más nobles del motor.

Para mejorar la refrigeración en función de los nuevos 30 CV extra del motor, este 812 Competizione incorpora una única toma de aire frontal que canaliza todo el flujo hacia los radiadores, mejorando un 10% la refrigeración final. Igualmente la lubricación cuenta con un 30% más de caudal, pese a que su circuito cubica un litro menos (tiene la menor capacidad de los actuales V12 de Ferrari) que el 812 Superfast, habiéndose estudiado la seguridad del engrase bajo las máximas aceleraciones longitudinales y laterales del coche.

El cambio corre a cargo de una caja automatizada de doble embrague y 7 relaciones, la misma del Superfast, habiéndose reducido los tiempos de cambio en un 5% y aumentado el régimen de giro de los cambios en 500 rpm más. Para “civilizar” el uso de este Ferrari 812 Competizione, el sistema HELE de ajuste de emisiones permite una función Start&Stop en movimiento, con un diagrama motriz de bajas emisiones sin alterar el sonido característico del motor V12 incluso a bajas velocidades. Cuando se desactiva el HELE, vuelve el diagrama de máximo rendimiento con cambios de marcha ultrarrápidos, capaz de cubrir el 0-100 km/h en 2,85 segundos (¡¡y el 0-200 km/h en 7,5!!). De velocidad máxima no hay datos oficiales pero los oficiosos anuncian más de 330 km/h

Un diseño muy aerodinámico

En el diseño exterior del 812 Competizione destaca la sustitución de la luneta trasera por una superficie de aluminio. Los generadores de vórtices mejoran su aerodinámica, al tiempo que la lámina de fibra de carbono que atraviesa el capó cambia la percepción general del volumen del automóvil, que parece más compacto que el 812 Superfast. Sin luneta trasera, también se crea una continuidad estructural entre techo y alerón, facilitando a los propietarios una mayor personalización del modelo.

La toma frontal de aire mejora la aerodinámica, facilitando la extensión lateral de los radiadores y la salida del aire caliente por las rejillas de ventilación de capó y aletas, pudiendo reducir así las aberturas en los bajos en favor de la eficiencia aerodinámica y de una mayor carga dinámica delantera, contando además como en el 812 Superfast con un difusor móvil frontal, que se abre a más de 250 km/h.

El difusor trasero se extiende a todo lo ancho para asegurar la máxima expansión horizontal del caudal inferior de aire, en clara ruptura con la solución del 812 Superfast, junto a un alerón más alto y ancho que en el Superfast, ganando un 25% de carga aerodinámica. En el capó delantero vemos una ranura transversal en la que se asienta la hoja de fibra de carbono, que sirve además para camuflar las salidas de aire del vano anterior. Y en la zaga los grupos ópticos encajan en una cavidad justo debajo del alerón subrayando la impresión de anchura de la parte posterior. El parachoques lleva dos imponentes salidas de aire tras las ruedas con tres ranuras aerodinámicas por el exterior, que recuerdan la forma de los generadores de vórtice en la luneta trasera.

Llama la atención la luneta trasera, cerrada por primera vez en un Ferrari de producción, y dotada de tres pares de elementos perfilados que sobresalen de su superficie y actúan como generadores de vórtices. Desde el LaFerrari en adelante, Ferrari ha utilizado generadores de vórtice de este tipo en modelos comerciales para aumentar la carga aerodinámica generada por los bajos planos. Sin embargo, en este 812 esta solución se aplica para distorsionar el flujo y redistribuir el campo de presión del eje trasero. Solo estos generadores de vórtice (patentados) garantizan un 10% más de la carga aerodinámica trasera en comparación con el 812 Superfast.

Las tres ranuras horizontales del parachoques trasero (justo tras las ruedas traseras) cumplen también una función aerodinámica. Debido al área de baja presión creada por la estela del coche, parte del flujo tras la rueda trasera tiende naturalmente a ser atraído hacia el centro del automóvil, lo que se evita mediante estas tres ranuras que lo desvían hacia arriba. Todo ello facilita la conducción de este hiperdeportivo de tracción sólo trasera, junto con sus sofisticadas ayudas de conducción, como la dirección independiente a las 4 ruedas, la versión 7.0 del SSC (Side Slip Control), que ahora utiliza un control dinámico compartido para integrar las acciones de todos los sistemas y mejorar su eficiencia.

El SSC 7.0 gestiona el diferencial electrónico (E-Diff 3.0), el control de tracción (F1-Trac), la suspensión variable SCM-Frs, el control de la presión de los frenos al límite (FDE, disponible en las posiciones Race y CT-Off del Manettino) y el Virtual Short Wheelbase 3.0 que integra la dirección delantera eléctrica con la dirección trasera independiente controlada electrónicamente. Como curiosidad, esta dirección electrónica independiente de las ruedas traseras permite actuar a la rueda derecha e izquierda de forma individual en vez de sincronizada, obteniendo tiempos de respuesta más rápidos. Así, se subraya la respuesta al volante del eje delantero, manteniendo la sensación de agarre del eje trasero, que responde rápidamente y administra la respuesta dinámica lateral de manera más eficiente según la frecuencia de posición del ángulo del volante.

En cuanto al peso, Ferrari ha buscando reducirlo hasta el último gramo, para no superar la tonelada y media en vacío (1.487 kg, 38 menos que el 812 Superfast), aligerando motor y cambio (bielas de titanio, cigüeñal y volante motor aligerados, la batería normal a 12V (de ion-litio -7 kg menos-), uso abundante de fibra de carbono en carrocería, chasis y hasta en la cabina) y recurriendo al titanio en elementos de suspensión y tren rodante, con llantas de aleación forjada (y en opción de fibra de carbono, que rebajan en casi 4 kg el peso final, con una pintura blanca especial de origen aeroespacial para disipar mejor el calor de la frenada)-, y por supuesto, con neumáticos especiales a medida (Michelin Cup 2R). Se ha cuidado especialmente la refrigeración de los frenos, con las nuevas pinzas delanteras “Aero” del SF90 Stradale, con tomas de aire integradas en las mismas, que reducen hasta 30º la temperatura interna del líquido de frenos. Su ventilación se basa en canalizar el aire frío que entra por las tomas laterales del paragolpes de forma directa hasta las pinzas, ganando casi dos kilos de peso al suprimir el conducto específico y la turbina giratoria de los frenos del 812 Superfast.

Un Targa muy estudiado

En el 812 Competizione A, para compensar la supresión de los generadores de vórtice, se ha introducido un elemento puente entre los “arbotantes” (los arcos laterales) que desvía el aire hacia el alerón trasero, restaurando la carga aerodinámica al mismo nivel que el 812 Competizione cerrado. La presencia de este puente disminuye la resistencia física que opone un techo Targa, comportándose aerodinámicamente como un ala cuya presión superior crea otra presión positiva inferior que aumenta la velocidad del aire bajo la luneta trasera y reduce la resistencia al avance.

La comodidad a techo abierto se asegura por una trampilla integrada en el riel del parabrisas que desvía el aire hacia arriba y crea una burbuja que cubre la cabina, evitando también un molesto exceso de presión por detrás de las cabezas de los ocupantes. Hay dos salidas aerodinámicas entre los dos arbotantes para gestionar el flujo de aire que entra por las ventanillas y darle salida, mejorando tanto el confort como la eficiencia aerodinámica. En configuración cerrada, los arcos antivuelco se unen al techo Targa (también de fibra de carbono) formando una unidad. Y a techo abierto, éste se oculta en un hueco con su forma.

Interior deportivo

En el interior del 812 Competizione, tanto abierto como cerrado, encontramos la misma disposición del 812 Superfast, con el mismo salpicadero y paneles de puerta, y el característico diseño en «diapasón» de estos últimos, aligerados visual y físicamente para subrayar la deportividad de la cabina. Los huecos portaobjetos de puertas sobresalen como si fueran elementos flotantes, y sólo un pequeño apéndice que se conecta a las manillas de puertas sirve de apoyacodos.

Por fuera, el 812 A difiere por la forma del techo y los laterales, con un techo corto en prolongación de un parabrisas envolvente que fluye hacia las ventanas laterales y por los arcos “arbotantes” al techo Targa, más bajos que los del coupé que acentúa la impresión de ser más bajo que éste (y con un centro de gravedad también más bajo). A techo puesto, los arcos antivuelco sobresalen un poco, pero como son de fibra de carbono, se convierten en adornos secundarios sin menoscabo de la sensación de amplitud que crean los montantes.

Este 812 Competizione disfruta del mismo programa “Genuine” de mantenimiento extendido por 7 años del 812 Superfast y de otros muchos Ferrari, que cubre todo el mantenimiento regular del coche durante sus primeros 7 años y que asegura al cliente la certeza de que su Ferrari se mantiene en su máximo nivel de rendimiento y seguridad; un servicio muy especial también disponible para los propietarios de Ferrari usados en todo el mundo. Cada 20.000 km o una vez al año el coche se somete a revisión con las herramientas de diagnosis más modernas por personal formado en el Centro de Capacitación Ferrari de Maranello, y utilizando siempre componentes y recambios originales. Claro que, qué menos para un coche de más de medio millón de euros…

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