J. Robredo
Un SUV híbrido funcional y versátil
Probamos el Ford Kuga FHEV AWD, con tracción total y 184 CV, un SUV muy completo y funcional para quien busque un todocamino no muy extremo con tracción total, a un precio competitivo.
Pese a que llegó al mercado un poco más tarde de lo esperado (en junio de 2024) dado que se trata de un “restyling” aplicado a fines de 2023, el Ford Kuga sigue siendo uno de los SUV medios más vendidos en nuestro país, en reñida pugna con los Hyundai Tucson, Kia Sportage y VW Tiguan, y por delante de los Toyota RAV4, Nissan Qashqai y Peugeot 3008.
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Modularidad interior | Consumos mejorables |
| Habitabilidad y maletero | Ayudas intrusivas |
| Nivel de equipamiento | Tacto de dirección y frenos |
La verdad es que al filo de los 40.000 euros (descuento promocional incluido) no se puede decir que el precio de esta versión sea muy asequible (el nivel de acceso, con motor 1.5 TSI Ecoboost de 150 CV, tracción delantera y sin ninguna hibridación -etiqueta C- sale por 31.891 euros), máxime si pensamos que la versión híbrida enchufable de 243 CV (etiqueta 0) en acabado Titanium está casi al mismo precio (desde 33.956 euros), eso sí, solo con tracción delantera.
Lo cierto es que la tarifa es muy similar, con pocas diferencias entre todos y entre los tres niveles de equipamiento (el nuevo básico Titanium, el campero Active X y el deportivo ST-Line), beneficiándose todos del extraordinario descuento promocional (algo más de 7.000 €). Lo que ya es más razonable, estando al nivel de precio de un Renault Austral, y sólo por encima del Renault Arkana y el Dacia Bigster.
Y si nos vamos con esta misma motorización al nivel Titanium, podemos bajar de 42.579€ a casi 36.000€, y eso con un alto nivel de equipamiento de serie (seis airbags, acceso y arranque manos libres, asiento trasero deslizante, cámara trasera, cargador inalámbrico, climatizador bizona, instrumentación digital, llantas de 17”, navegador de 13,2”, retrovisores plegables eléctricamente y sensores de aparcamiento y lluvia).
Imagen atractiva
El nuevo “look” del Kuga no deja de ser agradable; tenemos una nueva parrilla y nuevos faros más estilizados, ahora unidos por una fina banda luminosa de diodos. Detrás cambian los grupos ópticos y se suprime el tirador de apertura del portón, mientras se ofrece una doble antena de techo como elemento singular distintivo.
En el interior no hay cambio de cotas, por lo que tenemos la misma habitabilidad del anterior Kuga, mientras que el equipo multimedia se ha actualizado a fondo, con una pantalla mucho mayor de 13,2″ (antes sólo 8”) que sirve de excusa para eliminar varios mandos físicos obligando ahora a pasar por pantalla para activarlos (un paso atrás). Al menos el cuadro de instrumentación (12,3”) es ahora digital de serie en todos los Kuga, y podemos utilizar la aplicación FordPass para controlar diversas funciones del coche desde el teléfono móvil, como el nivel de carburante y el de aceite.
Por lo demás, esta renovación repite los rasgos esenciales de la tercera generación Kuga, primera basada en la plataforma C2 de Ford y que rebajó casi 90 kg su peso frente a la anterior, mejorando su aerodinámica con mayor espacio útil interno, al tiempo que lograba un 10 % más de rigidez torsional del chasis. Por fuera la carrocería mantiene su longitud (4,62 m) y anchura (1,88 m), y la altura disminuye apenas 1 cm (1,67 m).
La batalla sigue siendo la misma (2,71 m) pero el conjunto surge más esbelto, con un capó delantero más largo, un parabrisas más inclinado y una línea del techo algo más baja, mientras que según Ford en el interior se ganan 4 cm de anchura a nivel de hombros en las plazas delanteras y 2 en las traseras (6 cm delante a nivel de caderas, y casi 4 detrás).
También se beneficia el espacio para piernas en las plazas traseras y en el maletero (536 litros de máximo con 5 plazas, y 395 con la banqueta retrasada a tope en la segunda fila), con la ventaja de mantener la banqueta trasera ajustable 15 cm en longitud, para poder jugar con ella para ampliar o disminuir el maletero a costa del espacio de las plazas traseras (que pueden llegar a disfrutar de hasta 1,03 m de espacio para piernas). Además, el portón puede tener apertura y cierre automáticos activable mediante el típico gesto de pasar el pie bajo el paragolpes.
Más equipado
En cuanto al acabado, Ford ha marcado dos polos: el deportivo que encarna el nivel ST-Line, y el campero del nivel Active X, dejando el Titanium como nivel de acceso (pero muy completo, ya que incluye un equipamiento de seguridad con asistente de mantenimiento de carril y luces largas, control de crucero, detector de fatiga, faros de diodos, lector de señales de tráfico y sistema de mitigación de colisiones).
El nivel Active X está más pensado para el uso “off road”, con mayor altura libre al suelo (19 cm frente a 16,5 el ST-line), contando con un modo de conducción Trail Drive específico que modifica el control de tracción y la respuesta del acelerador sobre tierra, barro o arena.
También puede montar llantas exclusivas de aleación de 18” y 19”, con opción de cubiertas de retrovisor y techo en negro, así como distintos protectores. El interior incluye paneles de madera oscura mate en salpicadero y puertas, y la tapicería es Sensico, con tejido tipo ante en los asientos confort de serie, ajustables en 18 posiciones. En opción quedan el techo panorámico practicable (1.415 euros) y el Head Up Display (503 euros).
Por su parte, el ST-Line presenta un diseño exclusivo del frontal, con una rejilla «boca de tiburón» más grande y un discreto alerón inferior en el parachoques delantero. Hay además algunos elementos adicionales en color carrocería, como los perfiles inferiores de parachoques, faldones laterales y difusor inferior.
Y en el caso del ST-Line X probado, se añaden unas láminas cromadas en la zona baja del paragolpes, pinzas de freno de color rojo y protectores con la leyenda ST-Line X. Los colores de carrocería se amplían, con la introducción del nuevo Azul Desert Island y el Verde Bursting junto con el Negro Ágata, el Plata Solar, el Blanco Frozen y el Rojo Lucid.
Frente a otros SUV 4×4, este Kuga FHEV 2.5 cumple bastante bien como coche familiar; es amplio, incluso para 5 plazas, tiene un buen maletero modulable, más capacidad de remolque que antes (2,1 Tm) y como híbrido autorrecargable presenta pocas pegas de gestión de energía y menos complejidad que el PHEV de 243 CV, habiéndose mejorado el aprovechamiento motriz mediante unos ajustes del cambio epicicloidal que aumentan la potencia transmitida entre el motor de combustión y el eléctrico.
Frente a una caja de cambios convencional, aquí no tenemos relaciones de cambio fijas y el régimen de giro del motor de gasolina no siempre guarda relación con la velocidad, pero frente a los típicos cambios CVT de relación variable las diferencias de giro son menos frecuentes y molestas, y menos ruidosas.
Ford Kuga FHEV AWD: híbrido tranquilo, pero eficiente
El Ford Kuga FHEV AWD se ofrece con tracción delantera o total (AWD), esta última partiendo siempre del motor de gasolina 2.5 bajo ciclo Atkinson y 129 CV, al que se suma otro eléctrico de 92 kW (125 CV) hasta dar una potencia conjunta de 184 CV.
La eficiencia de su mecánica híbrida no destaca por su aprovechamiento (129 y 125 son 254 CV, muy lejos de los 184 oficiales) pero forma parte del rendimiento de los motores de ciclo Atkinson, con la contrapartida de que su cilindrada (2.488 cc) penaliza a este Kuga a la hora de pagar el impuesto municipal de circulación.
Con todo es un motor moderno de aluminio y culata biárbol de 16 válvulas, pero con inyección indirecta y sin turbo, y con su larguísima carrera de 10 cm no es muy propenso a regímenes altos (Ford no da cifras de giro de potencia y par). Ford anuncia para este Kuga FHEV AWD una velocidad punta de 196 km/h y 8,3 segundos para cubrir el 0-100 km/h (casi lo mismo que el PHEV de 243 CV).
Su respuesta es buena a bajo régimen, cuando la ayuda eléctrica se nota más, al fin y al cabo hay tanta potencia eléctrica como térmica (125 CV y 23,5 mkg por 129 y 20,4 mkg), estando alimentado el motor eléctrica por una batería de ion litio de 1,1 kWh.
En la práctica tenemos una punta real de 180-185 km/h y 8,8 segundos de parado a 100 km/h, con 31,5 segundos en el km desde parado. Es un motor que exige acostumbrarse a su peculiar transmisión, con buenos cruceros una vez lanzado y muy buena aceleración en baja, brillantez que se pierde conforme aumenta la velocidad para neutralizarse mucho al filo de los 120/130 km/h.
La marca anuncia un consumo WLTP de 5,8 l/100 km para este Ford Kuga FHEV AWD, y en nuestro caso podemos considerar los 6,5-6,7 l/100 km como el mínimo normal todo uso, que sube a 7,3/7,5 en cuanto busquemos una respuesta algo alegre más allá de la tranquila de este sistema híbrido FHEV (de Full Hybrid Electric Vehicle) para cercarse a los 9 con una conducción pretendidamente deportiva (a la que no se presta).
Conectividad a tope
En cuanto a las innovaciones cibernéticas y de conectividad de este renovado Kuga destacan el sistema multimedia SYNC 4 (con doble velocidad de proceso que el anterior y navegador conectado a la “nube”), conexión a internet 5G (que permite actualizar inalámbricamente el software tras la compra del vehículo), control de voz por lenguaje natural que se activa al decir «OK, SYNC» o «Hey, Ford»), Alexa integrado y conexión Apple Car Play y Android Auto sin cables. El navegador tiene una función para rodar con remolque que tiene en cuenta su tamaño, para calcular rutas que eviten los giros cerrados, el gálibo mínimo de puentes, etc.
Además la función “navegación conectada” calcula las rutas más eficientes desde el punto de vista del consumo. En el nivel ST-Line X tenemos faros de diodos matriciales de serie (Led Dynamic Pixel), con función predictiva en curvas, anticipando el foco al giro del volante. Igualmente de serie es el control de crucero activo, capaz de ajustar la velocidad en función de curvas, rotondas, incorporaciones a vías rápidas, señales de tráfico, presencia de vehículos lentos, etc.
También hay un “asistente de intersección” en ciudad para evitar accidentes con coches, motocicletas, ciclistas y peatones en los giros. Finalmente podemos tener sistema de visión periférica (el conductor elige el tipo de visión según su situación) y alerta de tráfico trasero con frenado automático.
Comportamiento predecible
En cuanto al comportamiento, el Kuga presenta las reacciones nobles y progresivas ya conocidas, con una tracción total que entra al quite en cuando la delantera pierde adherencia. Su suspensión tira a firme pero sin pecar de excesiva dureza, con amplios recorridos y oscilaciones de ruedas, aunque más contenidos en este nivel ST-Line que en el Active X.
Lo mejor es su progresividad, mejorada con su suspensión trasera por paralelogramo deformable bajo eje multibrazo, que llevan los Kuga de tracción total, en vez de la de ruedas tiradas por eje torsional de los Kuga de tracción delantera.
Lo peor quizá sea una dirección muy asistida para su desmultiplicación (sigue en 13,8 a 1) que disimula el tacto del piso y no permite sentir el asfalto, junto a un tren rodante opcional muy exagerado (neumáticos de 245/45 R20 en llantas de 20”), innecesario para un SUV con alguna pretensión campera (la monta original es 225/60 R18).
Precisamente unas ruedas tan grandes favorecen una respuesta poco progresiva de los frenos (con unos grandes discos de más de 30 cm de diámetro), que exigen calentarlos un poco antes para tener un poco de mordiente en su acción… A ello se suma un tacto algo impreciso del pedal, que exige acostumbrarse al mismo en maniobras como aparcamientos justos, etc.
En todo caso, quienes busquen un uso “off road” más frecuente deben optar por el nivel Active X. Pero este ST-Line X cumple bien las expectativas de quienes sólo van a rodar esporádicamente por tierra, es amplio y va bien equipado, con el único hándicap de unas ayudas electrónicas demasiado intrusivas que acaban por afectar al placer de conducir, si bien muchas pueden desconectarse a voluntad.
Pero para su funcionalidad y precio, sin duda es una de las opciones más atractivas entre los SUV de tracción total.
Ford Kuga FHEV AWD ST-Line X: Ficha técnica
| MOTOR: Posición | Delantero transversal |
| Combustible | Gasolina |
| Nº de cilindros y disposición | 4 en línea |
| Cilindrada y cotas cilindro | 2.488 cc – 89 x 100 mm |
| Distribución: | Árbol de levas doble en culata |
| Accionamiento | Por correa dentada |
| Válvulas | 16 |
| Alimentación | Inyección indirecta |
| Potencia máxima | 129 CV |
| Par máximo | 20,4 mkg |
| MOTOR ELÉCTRICO | |
| Tipo | Asíncrono de imanes permanentes |
| Potencia máxima | 92 kW (125 CV) |
| Par máximo | 23,5 mkg |
| Batería (capacidad y posición) | 1,1 kW/h (central trasera) |
| TRANSMISIÓN: | Tracción total automática AWD |
| Embrague | Por engranaje epicicloidal |
| BASTIDOR: | |
| Suspensión delantera: | Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| Suspensión trasera: | Independiente por eje multibrazo formando paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. |
| Frenos delanteros | Discos ventilados (308 mm) |
| Frenos traseros | Discos macizos (302 mm) |
| DIRECCIÓN: | Cremallera asistida |
| Diámetro de giro –Vueltas de volante | 11,4 m – 2,4 |
| RUEDAS: Neumáticos (marca) | 245/45 VR20 XL (Continental Premium Contact 6) |
| Llantas | Aleación (8” x 20”) |
| CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) | SUV dos volúmenes (5) |
| Longitud – anchura – altura | 4,62 – 1,88 – 1,67 m |
| Batalla – Vías delantera/trasera | 2,71 – 1,60 / 1,59 m |
| Nº plazas / Peso oficial | 5 / 1.765 kg |
| Maletero – depósito combustible | 536-395 / 1.517 – 54 litros |
| RENDIMIENTOS OFICIALES | |
| Velocidad máxima | 196 km/h |
| Aceleración de 0 a 100 km/h | 8,3 segundos |
| Consumo mixto (WLTP) | 5,8 l/100 km |
| Emisiones CO2 (WLTP) | 132 g/km |
| PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO | 40.247 euros |
| GARANTÍA: | 3 años o 100.000 km |
