Prueba: Peugeot 508 BlueHDI 180 CV GT Line

8 enero, 2020
J. ROBREDO
El sedán deportivo del león
A FAVOR EN CONTRA
Comportamiento deportivo Habitabilidad y visibilidad posterior mejorable
Relación prestaciones / consumo Posición peculiar de conducción con pantalla multimedia baja
Línea atractiva Cambio automático algo lento en uso secuencial
Nivel de equipamiento  Acceso a plazas traseras
Frenos potentes

La marca del león tiene en el Peugeot 508 su actual buque insignia, y lo hemos probado en su versión turbodiesel 2.0 BlueHDI de 180 CV, en el nivel de acabado GT Line, a la venta por 38.100 euros.

El nuevo Peugeot 508 es más estilizado y deportivo, cambiando de registro ante su predecesor en línea con la tendencia de los llamados “coupés de 4 (ó 5) puertas”. Parece evidente que Peugeot no ha logrado repetir con ninguno de los dos sucesores del acreditado 406 (el 407 y el 508 de 2010) el éxito que obtuvo con aquél. Por eso el nuevo 508 (R83 de código interno) ha cambiado de concepto buscando recuperar la esencia de lo que debe ser una berlina media/alta, práctica y familiar pero con estilo y deportiva a la vez.

Inspirado en el “concept” Exalt de 2014, lo que se nota desde la zaga al frontal, estrena faros de diodos de diseño muy perfilado, nuevos detalles cromados y una nueva parrilla baja y ancha. Utiliza la variante “Evo” de la plataforma EMP2 del grupo PSA, diseñada especialmente para rebajar su peso a la vez que aumenta la rigidez torsional, y ofrece una estampa muy lograda, con algunos elementos del “concept” Instinct de 2017, aunque menos que del Exalt (como por ejemplo las luces de cruce diurnas verticales).

Su diseño vanguardista y elegante presenta un capó rebajado, puertas sin marco y una zaga con los grupos ópticos unidos por una banda horizontal. El resultado es un coche más bonito que el anterior 508, aunque a costa de perder un poco de habitabilidad por su carrocería “fastback” o coupé 5 puertas (el anterior 508 era un clásico sedán de 4 puertas) con su portón trasero y sus ventanillas sin marco, como un BMW Serie 4 Gran Coupé. Sin duda, su diseño entra por los ojos y llama la atención, hasta el punto de suscitar la curiosidad de otros usuarios (más de uno nos ha preguntado por él durante la prueba). Su línea es distinta a la de otros directos rivales como los Ford Mondeo, Opel Insignia, Volkswagen Passat, Renault Talisman o incluso el Mazda6, y se asocia a la de berlinas “premium” tipo BMW Serie 4 Gran Coupé, Volkswagen Arteon y Audi A5 Sportback.

Prueba Peugeot 508: Menos es más

Y eso sin pasarse de tamaño, sino al revés: porque este 508 es más corto que su predecesor (4,75 m, 8 cm menos), 2 cm más ancho (1,86 m) y 6 cm más bajo (1,40 m), con una batalla ligeramente acortada (2,79 m, 2,5 cm menos). Su carrocería es más aerodinámica (Cx de sólo 0,26, con un Cd -Scx- de 0,57) y la nueva plataforma EMP2 la aligera en un promedio de 70 kg menos, que en este 508 BlueHDI 180 GT Line supone poco más de tonelada y media), pese a su mayor equipamiento (más motores eléctricos auxiliares, lunas 1 mm más gruesas, etc). Para ello monta elementos realizados en aluminio como el capó delantero o las aletas, y de plástico (portón trasero).

La principal ventaja de esta ligera disminución de tamaño y peso se aprecia en su manejabilidad, con una reducción de voladizos que junto al leve recorte de batalla mejora mucho su maniobrabilidad (10,8 m de radio de giro entre aceras, 1,5 m menos que el anterior 508). Una mejora necesaria ya que desde el 407, los voladizos de este coche no han hecho más que crecer innecesariamente, sobre todo el delantero.

Más compacto ahora (no es la razón de su pérdida de habitabilidad, al nivel del Audi A5 Sportback), gana en anchura interior útil, mantenido el espacio posterior para piernas, aunque pierde algo de capacidad de maletero (ahora 487 litros brutos, unos 460 VDA, frente a los anteriores 545 brutos y 515 VDA). Pero con los asientos traseros abatidos tiene casi lo mismo, 1.537 litros brutos hasta el techo, por 1.580 antes, que son 1.380 VDA, y eso contando bajo el plano de carga con una rueda de repuesto de emergencia.

Ahora tenemos apertura y cierre eléctrico de portón, apretando un botón en medio del mismo (no como antes que se apretaba en el cero del logotipo 508, en la tradición inaugurada con el 607). En la vista lateral se aprecia mejor el diseño coupé, con un tercer volumen disimulado suavizando la caída del techo y del pilar “C”, y con las ventanas de puertas sin marco, y sin antena de techo, ahora integrada en el mismo en una serigrafía. No lleva acristalamiento doble ni laminado, pero sí 1 mm más grueso favoreciendo el aislamiento. Finalmente, su tren rodante monta llantas de aleación de 18” (aunque la unidad probada montaba las opcionales de 19”).

Así el 508 aparece ahora más bajo y ancho que antes, y apenas más corto, reforzando su imagen de coupé frente a la de berlina clásica -o sedán- de su predecesor, con la cifra 508 en el capó delantero, encima de la parrilla, en un guiño a otros Peugeot legendarios en este segmento como los 404, 504 y 504 coupé, mientras que detrás los grupos ópticos de diodos repiten el estilo de los SUV de la marca, como los 3008 y 5008. En el chasis encontramos también novedades, como la modificación del eje posterior multibrazo, ahora capaz de incorporar la amortiguación variable ACS (de serie en el nivel GT y opcional en este GT Line), y la vuelta al eje delantero pseudo Mac Pherson, ya que la suspensión por dobles triángulos superpuestos es incompatible con la plataforma EMP2.

Prueba Peugeot 508: Interior coqueto

En el interior tenemos un salpicadero al estilo de el de los 3008/5008, de líneas muy horizontales, con el cuadro digital de 12,3” y configuración variable, (el i-Cockpit de Peugeot, con 5 modos de visualización -Mínimo, Cuadrantes, Navegación, Conducción y Personal-, este último configurable a gusto del conductor desde un menú en la pantalla central, aunque manteniendo siempre el velocímetro en el centro). El aro del volante es más pequeño y grueso de lo normal, para leer el cuadro por encima de él, y no por su interior, yendo además achatado por arriba y por abajo para facilitar la consulta.

El salpicadero tiene un tacto rugoso que imita piel, reforzado por costuras que simulan el cosido del cuero. La pantalla multimedia central es de 10” (en este nivel GT-Line o el Allure, porque la del Active es de 8”) y los asientos anatómicos tienen reglaje lumbar y masaje opcional (hasta 5 programas), y hay hasta 32 litros de volumen extra en huecos portaobjetos por todo el habitáculo, tomas USB (4), de 12V (2), y en opción soporte de carga inalámbrica de móviles, equipo hi-fi Focal, tapicería en cuero napa y Alcántara, insertos en madera natural, etc.

Pero no todo es perfecto; la pantalla multimedia táctil de 10” va fijada en una posición más baja que otras de Peugeot, y por ello, más alejada de la visual de la carretera, obligando a desviar más la vista, y si le da el sol directo se lee bastante mal. Luego hay una serie de teclas un tanto “retro” en formato «piano» para acceder a los principales menús, aprovechando la anchura de la base de la pantalla, pero no para la climatización, cuya selección obliga a pasar siempre por la pantalla táctil.

En la base de la consola, junto al selector del cambio automático está el de modos de conducción, el botón de arranque y la tecla del freno de mano eléctrico. Pero las teclas lacadas en negro acusan en seguida el polvo y los insertos en aluminio se calientan mucho con el sol en verano.

En la zona inferior se encuentra la repisa de recarga inalámbrica de móviles forrada en goma y una toma USB, los dos de complicado acceso. La guantera va climatizada, disponiendo de un total de 32 litros en huecos portaobjetos por todo el habitáculo. Hay un gran cajón bajo el apoyacodos central (tapizado y con luz) en los asientos delanteros, además de un pequeño hueco junto al cambio junto a dos posavasos.

Las plazas traseras no pueden tener asientos calefactados, aunque al menos cuentan con apoyacodos central, salidas de aire y dos tomas USB para alimentar dispositivos electrónicos. Finalmente la visibilidad trasera tampoco es muy buena, dada la caída de la luneta y su excesiva zona opaca.

Frente al anterior 508, este pierde muy poco en habitabilidad: la principal es la altura al techo en las plazas traseras, condicionada por la caída del mismo, que afecta también un poco a su acceso por las puertas traseras, pero el espacio para piernas y rodillas es el mismo, y sólo algo menos para los pies, si se sitúan los asientos delanteros en su posición más baja. Y hablando de los asientos delanteros, son muy cómodos y envolventes en este nivel GT Line, de mullido firme y sujetan bien la espalda (Peugeot presume de que han obtenido la certificación alemana AGR -Aktion Gesunder Rücken- que los cataloga como adecuados para “espaldas sanas”). Van calefactados y disponen de ajuste eléctrico lumbar y manual para longitud de banqueta. Y en opción, ajuste eléctrico para todas las funciones con 5 niveles de masaje y dos memorias de posición.

Pero la anchura interior delantera no destaca por su amplitud, por culpa sobre todo de la ancha consola central, que reduce la anchura a nivel de piernas. La mayor anchura de carrocería no se traduce en mayor anchura interior a nivel de hombros (hay 4 cm menos delante y 3 detrás), mientras que la menor altura perjudica a las plazas traseras pero no a las delanteras (que tienen incluso 1 cm más de altura libre al techo). Tampoco la visibilidad exterior mejora, sobre todo atrás donde las cabezas están más rodeadas por el techo que por los cristales, y más cerca de los marcos de puerta, yendo los pasajeros más encajonados. Donde tenemos una clara mejora es en el acceso al maletero, ahora más cómodo con el portón y un vano mucho mayor de carga. Lleva 4 ganchos en cada esquina para poner una red sujetabultos o colgar perchas, y un plafón de diodos para iluminarlo. Los respaldos se pliegan en formato 60/40, con una trampilla central practicable para el transporte de objetos largos, y la bandeja cubreequipajes partida, con una mitad fija en el portón que despeja un amplio umbral al abrirse.

Prueba Peugeot 508: Motor brillante, cambio menos

En cuanto al apartado motriz, hemos escogido como buen rutero que es el diésel 2.0 BlueHDI en su variante superior de 180 CV (lo hay con 160 CV y hasta con el 1.5 HDI de 130 CV y cambio manual en el nivel de acceso Active), frente a los 1.6 THP Pure Tech de gasolina (el 180 CV y el 225 CV exclusivo del nivel GT). Sus 177 CV reales a sólo 3.750 rpm son ya una buena potencia para un turismo del segmento D como éste, que ya viene de serie con el cambio automático EAT8 con 8 relaciones y levas al volante para uso manual secuencial. Un turbodiesel moderno de inyección directa y “stop & start”, ahora con catalizador SCR con adicción de urea (AdBlue) y filtro de partículas para cumplir la normativa Euro 6d. Fabricado en Francia (en las factorías de Douvrin y Trémery) como el 508 (montado en Mulhouse), esta versión es sin duda la más equilibrada de la gama, y no defrauda por prestaciones, no muy lejos de las del 508 Pure Tech GT de 225 CV.

Su par motor, de casi 41 mkg disponible desde 2.000, le asegura una elasticidad muy agradable, con un excelente compromiso entre dinámica y eficiencia. Peugeot anuncia una velocidad máxima de 235 km/h, cubriendo la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos. Nuestra unidad de pruebas no ha llegado a tanto, pero con 215 km/h reales y 8,7 segundos en el 0-100 km/h (apenas 30 segundos en el km desde parado) ha cubierto sobradamente nuestras expectativas. Posiblemente con mayor lanzamiento en un circuito con rectas largas podrían superarse estos cronos, pero tal y como está este 508 BlueHDI 180 anda como un tiro, y constituye una excelente alternativa al motor de gasolina PureTech de 225 CV.

Es un motor más filtrado que antes, con sus mismas cotas (85 x 88 mm) y más silencioso. Permite andar muy deprisa en 6ª y 7ª, en modo Sport, (y menos en 8ª, porque el desarrollo pesa), pero es todo un tragamillas de autovía, ya que el ilegal crucero de 150/160 km/h lo mantiene a punta de gas como si nada…

Dada su elasticidad, se puede rodar deprisa entre 1.800 y 2.500 rpm sin apenas ruido ni vibraciones (el ruido de rodadura con neumáticos 235 supera con creces el del motor), y tampoco gasta mucho, aunque desde luego más que los optimistas consumos oficiales (3,9 lts/100 km de mínimo interurbano, 5,9 de máximo urbano y 4,7 combinado, en ciclo NEDC que en el WLTP suben a 5,8 l/100 en el promedio combinado, con 6,8 a baja velocidad –urbano- , 5,8 a media, 5 a alta y 5,9 a muy alta). En nuestro promedio turístico a 90/100 km/h en carretera y modo Eco ha gastado un mínimo de 5,3 lts/100 km, para subir a 6 en autovía a 120/130 km/h de crucero (y 6,8 en conducción rápida pero no en montaña) y en ciudad ha pasado de 7 (7,2), unos consumos muy razonables para su nivel de prestaciones, en un coche automático y con ruedas “gordas”, quedando ligeramente por encima de 6 en una media “todo uso”. Con este consumo y un depósito de 55 litros, su autonomía roza los 1.000 km, muy buena para un gran turismo diésel.

Respecto al cambio EAT8 por convertidor de par y 8 marchas cumple bien, pero no dispone de uso secuencial más que con las levas al volante (no en el selector) y no hay mucha diferencia entre los modos centrales de conducción (normal y confort), sólo entre Sport y Eco. Funciona bien y es preciso, pero no muy rápido en secuencial (sobre todo al reducir de marcha), por lo que en condiciones normales es casi mejor llevarlo siempre en automático. Tampoco en modo Sport deja que su giro suba con facilidad a su tope máximo… Por eso y pese a sus 8 marchas, no se presta a jugar mucho con ellas.

Prueba Peugeot 508: Comportamiento ágil y deportivo

Frente al anterior 508, muy rutero y aplomado, la de este nuevo 508 lo mejora, situándose como la nueva referencia entre los turismos del segmento D de tracción delantera, con la agilidad de reacciones de algunos tracción trasera (pensamos en los BMW Serie 3) pero sin traicionar su carácter burgués al límite, con una dirección rápida y precisa que refuerza su agilidad, propiciada por un peso contenido al filo de la tonelada y media. Ligereza que se nota también a la hora de frenar, con un tacto de pedal que permite dosificar muy bien la frenada, con excelentes deceleraciones (apenas 50 m para detenerse totalmente a 120 km/h, un registro al nivel de los mejores deportivos puros y sin apenas intrusión del ABS, que entra muy tarde, lo que sin duda acorta la frenada).

Desde luego, también han influido las ruedas de 235/40 R19 que montaba nuestra unidad de prueba (Michelin Pilot Sport 4) pero si pensamos que los discos no son mucho mayores (el anterior 508 montaba los delanteros ventilados de 302 y 340 mm, según niveles, y este BlueHDI 180 monta delanteros de 330 mm, por los traseros macizos de 290 mm), es evidente que la frenada mejora con el menor peso.

En todo caso y para su nivel de prestaciones no es una mala dotación, lo mismo que la de las ruedas, aunque aquí sí resultan un poco excesivos los neumáticos de 235 (el GT Line ya los trae de serie, aunque en perfil 45 para llanta 18”), máxime si pensamos que la monta básica es de 215/55 en llantas de 17”). Honestamente creemos que la monta ideal en 18” es 225/50, y de 225/45 en 19”; teniendo en cuenta la agilidad y buenos modos del coche no le hace falta más y mejoraría aún más sus consumos…

Y en cuanto a la suspensión, sin llegar a la sofisticación de la amortiguación variable electrónica (que trae de serie el GT PureTech 225), la normal permite un cómodo nivel de bacheo sobre piso irregular, con un buen compromiso entre agarre y confort. Es una suspensión más bien firme que permite apoyos precisos, rápidos y sin mucho balanceo, incluso en los cambios bruscos, pero filtrando bastante bien los baches e irregularidades del piso, con mínimos rebotes (alguno hay, inevitables con ruedas de 235/40) y un muy logrado equilibrio entre confort y estabilidad, manteniendo trayectorias neutras sin apenas subviraje. Sin duda, es la nueva referencia entre los tracción delantera de su segmento.

Prueba Peugeot 508: Bien equipado, pero a precio elevado

Y en lo relativo a ayudas electrónicas, este 508 también trae un equipamiento muy completo desde el nivel de acceso Active por 27.850 euros (pero con el 1.5 BlueHDI 130 y cambio manual), de serie con alerta de riesgo de colisión y frenada de emergencia (con sensor de peatones y ciclistas) y aviso por cambio involuntario de carril, encendido automático de faros, aire acondicionado, control de crucero, arranque manos libres, retrovisor interior fotosensible, cuadro configurable digital, radio y pantalla multimedia de 8”.

El nivel Business Line (31.600 € con cambio EAT8) específico para flotas añade el navegador y el climatizador automático, pero baja las ruedas de 17” a 16”. Y ya con el 2.0 BlueHDI 160 y cambio EAT8 está el nivel alto Allure (34.300 €), con navegador y climatizador, más la pantalla multimedia de 10” con función Mirror Screen, tapicería mixta textil y piel y sensores de aparcamiento, añadiendo el aviso de presencia de vehículos en el ángulo muerto, cambio automático de luces cortas/largas, aviso por fatiga de conducción y lector de señales de tráfico.

Y el nivel GT Line probado, alto de gama deportivo (38.100 €) con el 2.0 BlueHDI de 180 CV, añade al nivel Allure la rejilla frontal distinta, llantas de 18”, faros de diodos (con los antiniebla integrados en la luz de cruce), asientos específicos calefactables y lunas supertintadas. Por arriba sólo queda el nivel GT (42.100 €) con tapicería de cuero, amortiguación electrónica variable, equipo hi-fi Focal, llantas de 19” y cámara de visión trasera (la perimétrica es siempre opcional).

Entre las opciones de confort figuran los asientos delanteros con función de masaje, el techo panorámico, el soporte de recarga inalámbrica de móviles y el equipo de sonido Focal. Entre las ayudas de conducción, son opcionales el sistema de visión nocturna (novedad en Peugeot, con hasta 250 m de alcance), la cámara a 360º (Visiopark 2) y el asistente de aparcamiento.

Sin duda un equipamiento muy completo, aunque a un precio ya algo alto que se acerca a 40.000 euros a poco que añadamos alguna opción (no precisamente baratas)… Claro que a la hora de la verdad, las ofertas y promociones (tanto oficiales como de concesionario) lo acercan más hacia los 36.000 que a los 40.000 euros. Que tampoco es tanto a cambio de un sedán/coupé de 5 puertas “semipremium” de los más atractivos del mercado…

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición Delantero transversal
Combustible Gasóleo
Nº de cilindros y disposición 4 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 1.997  -85 x 88-
Relación de compresión 16 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 177 a 3.750
Par máximo (mkg a rpm) 40,8 a 2.000
Material bloque-culata Fundición – Aleación
Distribución: Árbol de levas En culata (2)
Accionamiento Por correa dentada
Válvulas (número) En culata (16)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Directa “common rail” + Turbo GVT
Encendido
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción A las ruedas delanteras
Embrague Convertidor de par
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)
1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª-8ª 8,5 / 14,4 / 22,0  / 29,1 / 34,8 / 42,7 / 52,8 / – 63,5
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente por eje pseudo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas y barra estabilizadora (22 mm).
Trasera: Independiente por eje multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas y barra estabilizadora (19 mm).
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (330)
Traseros (diámetro en mm) Discos (290)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 10,8– 2,7
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (8 x 19)
Medida neumáticos 235/40 YR19
Marca neumáticos Michelin Pilot Sport 4
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) Berlina (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,75 – 1,86 – 1,40
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,79 – 1,59 / 1,59
Peso en vacío (kg) 1.535
Capacidad depósito – maletero (lit.) 55 – 487 / 1.537
PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 215 235
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 9,1 8,3
400 m. salida parada 15,6
1.000 m. salida parada 30,4
Recuperación (seg.)
Desde 50 km/h en 6ª
400 m. 16,2
1.000 m. 31,8
Desde 50 km/h en Aut. (Modo Eco)
400 m. 14,2
1.000 m. 32,2
CONSUMOS (WLTP)
Datos oficiales de la marca
Urbano 6,8
Extraurbano 5,0
Mixto 5,8
Emisiones CO2 (grs/km) 109 (NEDC) 151 (WLTP)
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 5,3
Promedio a 120/130 km/h 6,0
Ciudad 7,2
Medio 6,2
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 38.100 euros
GARANTÍA: 2 años ó 100.000 kms

Galeria de fotos

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