Prueba: Hyundai Bayon 1.0 T-GDi 120 CV 48V 7DCT Style 2C

13 enero, 2022
J. ROBREDO
Un SUV muy polivalente
A FAVOR EN CONTRA
Habitabilidad y maletero Tacto de la dirección
Microhibridación eficaz Frenada en frío
Prestaciones y consumos Poca aptitud “off road”
Nivel de equipamiento

La marca coreana ha sorprendido a propios y extraños con este Hyundai Bayon, un SUV urbano perteneciente al segmento B, entre compacto y polivalente, que por tamaño y motorizaciones se solapa con el Hyundai Kona aunque se presenta como una opción más asequible. Con el nombre de Bayon este nuevo “crossover” sale a la venta con los descuentos aplicados desde sólo 14.190 euros, aunque la versión probada tope de gama, en el nivel Style 2C con el motor 1.0 T-GDi de 120 CV microhibridado a 48V y cambio DCT de 7 relaciones sube a 22.870 € (con descuentos incluidos), un precio bastante razonable para todo lo que ofrece.

Con 2,58 m de batalla y 4,18 m de largo total (por 1.78 m de ancho y 1,49 de alto), este Bayon se sitúa peligrosamente cerca del Kona (es sólo 2,5 cm más corto con 2 cm menos de batalla), aunque Hyundai enfoca este Bayon como modelo de acceso al segmento SUV, situando al Kona un poco más arriba por gama de motorizaciones, con alternativas híbridas enchufables así como eléctricas y posibilidad de tracción total (el Bayon se ofrece sólo con tracción delantera). El Bayon compite con rivales como los VW T-Cross y Seat Arona, así como con su primo el Kia Stonic. Con tracción delantera y una altura libre al suelo no muy grande (17 cm, y 18,3 con las llantas de 17” de la unidad probada) es evidente que no tiene muchas aspiraciones “off road”.

Línea original

La misión del Bayon es sustituir con ventaja al campero i20 Active, fin que cumple con creces, con un aspecto muy distinto bajo el diseño «Sensuous Sportiness». Y lo cierto es que es muy original, con su frontal en dos pisos con una fina tira de diodos en el borde del capó para la luz diurna y los faros en forma de punta de flecha en las esquinas de la parrilla, más los insertos protectores para subrayar su aire SUV, y que vemos en color negro en laterales, pasos de rueda y bajos de caja, con un grueso pilar final al techo (también negro, a contraste).

La zaga se remata con el portón a doble ángulo entre luneta y zona baja en negro, con pilotos en V, unidos por un fino perfil luminoso y parachoques negro a contraste. Hay 9 colores de carrocería, incluido el verde oliva de lanzamiento (Mangrove Green) de la unidad probada (único sin sobrecoste), con el techo negro a contraste.

Interior cómodo y muy tecnológico

El interior resulta familiar, muy similar al del i20, con un nuevo volante de 4 radios y hasta cuadro digital de 10,25” (26 cm) en este nivel Style 2C, junto a una pantalla táctil multimedia horizontal de también 26 cm con la conectividad Bluelink inalámbrica con Apple Car Play y Android Auto. Lleva dobles tomas USB delante y otra detrás, soporte de carga inalámbrica de móviles, y el navegador incluye servicios de rutas conectadas. La calidad percibida es alta, pese a la mayor presencia de plásticos duros, pero con buena calidad de ajustes y remates.

Hay también una “app” de Bluelink para el teléfono para sincronizar los calendarios y agendas, enviar rutas o interactuar con el vehículo a distancia. La tapicería interior textil es negra (Full Black) o según el nivel, mixta en gris oscuro y claro (Dark Grey + Light Grey). Pero hay que destacar su gran habitabilidad (hay 107 cm delante en espacio para piernas, y 88 cm detrás) y la iluminación interior por diodos desde la zona de los pies en las plazas delanteras, a los huecos y tiradores de puertas, así como en el hueco portaobjetos bajo la consola.

Los asientos son cómodos y sencillos, de ajuste manual y bastante envolventes delante, con una posición de conducción bastante baja para tratarse de un SUV. Detrás, como es habitual, las plazas son un tanto insuficientes para tres adultos, pero muy correctas para dos, con suficiente altura para la cabeza y un espacio para piernas de 11 a 35 cm (máximo y mínimo del reglaje del asiento delantero). La central se ve algo mermada por el pequeño túnel del piso y la consola central.

En cuanto al maletero tiene 411 litros de capacidad, pero sin rueda de repuesto bajo su fondo, donde se aloja la batería de 48V. Aun así es 37 litros mayor que el del Kona (374 litros) y 59 litros más que el del i20 (352), con un espacio de carga muy aprovechable (en su categoría sólo le supera el SsangYong Tivoli con 427 litros) y el único reparo de un umbral de carga algo alto. Cuenta con dos ganchos de sujeción, y en un lateral, una tira de velcro para fijar objetos.

Hay tres modos de visualización del cuadro digital (según el modo de conducción elegido) pero con su mismo y completo reparto general. Además, entre el Bluelink y los Live Services, el Bayon acumula funciones como las de rutas conectadas (con itinerarios calculados desde la “nube”), información de aparcamiento en tiempo real, el ya citado servicio de calendario y los remotos con el teléfono móvil (apertura y cierre del coche, posición y estado, etc), y luego los ya más difundidos de reconocimiento de voz (con activación de las funciones de climatización), localización del vehículo, puntos de interés, diagnosis, alarma…

La postura al volante es buena, sobre todo porque se va sentado sólo un poco más alto que un turismo normal, lo suficiente para poder estirar bien las piernas y dominar la carretera. El mullido de la banqueta es más bien blando, pero no tanto como para cansar en viajes largos, y detrás se alojan bien dos adultos y un niño (que no necesite silla especial) y ya peor tres adultos, aunque aún con una anchura aceptable en viajes cortos. En todo caso, el interior es amplio destacando su generosa anchura útil y la abundante luz, gracias a su amplia superficie acristalada. Hasta la iluminación interna es notable, con dos plafones de techo, uno sobre los asientos delanteros y otro posterior detrás.

Combinación mecánica brillante

Nuestra unidad de prueba montaba el motor más potente de la gama, que comparte con el i20; el tricilíndrico turbo de gasolina de un litro (998 cc) con 120 CV y 17,5 mkg de par máximo, junto con el cambio automático 7DCT de doble embrague y 7 relaciones, con posibilidad de uso manual secuencial, pero sin levas al volante, y con el atractivo de su microhibridación a 48 voltios que le da acceso a lucir la etiqueta medioambiental ECO de la DGT.

Con turbocompresor variable e inyección directa, este motorcito es uno de los 3 cilindros más brillantes del mercado, con sus tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport) y distribución variable CVVD que regula la apertura y cierre de válvulas según la carga motriz, lo que mejora el rendimiento del motor y su consumo.

Es un motor más brillante de lo que podría parecer al principio, incluso comparado con el mismo en el Kona, que sufre el hándicap de su mayor peso (casi 150 kg más). Porque frente al Kona 1.0 T-GDi de 120 CV 48V este Bayon anuncia 10,4 segundos en el 0-100 km/h y en la práctica se queda en menos de 11 (10,8), o sea un segundo menos, mientras que declara 5,3 l/100 km en vez de los 6 del Kona, con una velocidad punta de 185 km/h.

Gracias a su menor peso (1.145 kg) se defiende muy bien a bajo y medio régimen, haciendo pensar que sus 120 CV empujan más de la cuenta, bien secundados por la ayuda eléctrica de su motor a 48V, especialmente apreciable de 1.500 a 2.500 rpm, lo que contribuye a su elasticidad sin gran esfuerzo, y con un cambio 7DCT que tanto en uso automático como secuencial se muestra rápido y preciso. Y pisando a fondo vemos con facilidad las 6.000 rpm del cuentavueltas, algo no tan corriente en los motores turbo, aunque entonces haya que olvidarse de consumos próximos a los oficiales…

Consumos ajustados

Porque puestos a hablar de consumos, la verdad es que son muy satisfactorios, aunque desde luego lejos de esos 5,3 l/100km de la media WLTP. Pero con todo francamente comedidos: en nuestro media turística de carretera, a 90/100 km/h de crucero nos ha gastado 6,3 l/100 km, que pueden llegar a 6,5 si el tráfico o el relieve son algo más complicados de lo habitual, para superarlos un poco (6,6 l/100 km) en autovía a 120/130 km/h de crucero (siempre en modo Eco).

Pero si le damos gusto al pie derecho podemos pasar fácilmente de 7 (7,7 l/100 km en conducción rápida a cruceros ilegales a 140/150 km/h de velocímetro, pero no abiertamente deportiva y 8,5 en conducción deportiva). En ciudad, y según lo congestionado del tráfico, nos moveremos entre 7 y 7,5 l/100 km, y no es fácil pasar de ahí, dada la excelente ayuda que presta en estas condiciones la microhibridación eléctrica. Una ayuda esta de los 48V que quizá sea de las que más se notan en el caso del Bayon, percibida también al retener porque si está trabajando el generador la retención se nota más

Realmente es una microhibridación práctica y funcional, que aumenta la elasticidad motriz y permite rebajar de uno a medio litro menos cada 100 km el consumo habitual de un motor más enérgico de lo que se pensaría de su modesta cilindrada, y ello tanto en modo Eco como Normal. Los únicos reparos posibles serían un aislamiento mejorable, tanto en ruido como en vibraciones (más que nada porque los tricilíndricos las acusan más) y un apetito algo menor a alto régimen. Pero tal y como está es uno de los mejores 1.0 turbo en gasolina del mercado.

Una última recomendación: este Bayon Style trae con este motor el obligado cambio 7DCT automatizado, pero debemos recordar que la versión manual de 6 marchas con el motor de 100 CV resulta también muy interesante con el cambio IMT (Intelligent Manual Transmission), el mismo de los i20 e i30, capaz de desacoplar el motor al levantar el pie del acelerador para rodar “a vela” (por inercia) con el motor al ralentí o apagado. En este caso el motor se vuelve a poner en marcha al pisar el freno o el acelerador, funcionando de nuevo en la misma marcha engranada cuando se apagó.

Además con el cambio IMT6 (y con el 7DCT) el Bayon 1.0 T-GDi 120 CV 48V cuenta con la función “Rev Matching”, que sincroniza el motor con el eje de salida al reducir de marcha, en un cambio más suave (y deportivo en modo Sport), realizando la tradicional maniobra del doble embrague.

Comportamiento cómodo y predecible

Comparado con el Kona, el Bayon presenta una suspensión más suave, con mayor balanceo que se acusa de forma muy progresiva, lo que avisa sobradamente al conductor a costa de perder un poco de agilidad frente al Kona. Tiene una buena calidad de rodadura, aunque no mayor que la de su hermano mayor, tirando claramente a primar el confort (tipo Citroën C3 Aircross antes que Seat Arona, para hacerse una idea). No es un coche blando, pero sí suave que permite cierta inclinación de carrocería en apoyos fuertes, pero sin llegar a ser excesiva.

Cómodo en todo uso, el único reparo sería al tacto de la dirección (y no más que otros coches con servodirección eléctrica) que filtra demasiado el piso, fruto en parte de una excesiva asistencia (con guiado de carril), que a cambio le hace muy ágil en tráfico urbano. Su tren rodante es correcto (205/55 R17) aunque para sus características y peso le viene mejor el de los niveles Maxx y Tecno (195/55 R16).

Porque este Bayon es ante todo un SUV urbano; se defiende muy bien en ciudad, por visibilidad, dimensiones y radio de giro (poco más de 5 m), y se aparca bien gracias a los sensores delanteros y traseros así como por la cámara de visión trasera. Y eso sin desmerecer en carretera, primando el confort pero con un buen control de trayectoria tanto en terreno virado como llano, y respondiendo bien a los golpes de volante en caso necesario.

Los frenos, con generosos discos ventilados de 280 mm delante y macizos de 262 mm detrás, presentan el defecto habitual en coches no muy pesados de ruedas grandes, y es que frenan poco en frío, donde alargan su detención total a 120 km/h a 60 metros, y sólo bajan de 55 a partir de la tercera frenada a fondo.

Finalmente, el equipamiento en ayudas a la conducción y seguridad destaca en este nivel Style, dentro del Hyundai Smart Sense. Cuenta con control de crucero activo (NSCC), que ajusta la velocidad del coche a los datos del navegador, mantenimiento activo de carril (LFA), frenada autónoma de emergencia (FCA), con detección de coches, peatones y ciclistas (y función activa en cruces), alerta de fatiga del conductor (DAW) que detecta los síntomas de somnolencia, LVDA (alerta de salida del vehículo precedente, que avisa si éste ya ha arrancado y nosotros todavía no), alerta de ocupante trasero (ROA) que avisa al conductor antes de salir del coche si se detecta movimiento en el asiento trasero (muy útil con niños y mascotas), etc… Y si hay un accidente, el “eCall” da la alerta automática emergencia (con la apertura de airbags, o a voluntad).

Características técnicas

MOTOR: Posición

Delantero transversal

Combustible

Gasolina 95 NO

Nº de cilindros y disposición

3 en línea

Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm)

998 – 71 x 84

Relación de compresión

10,5 a 1

Potencia máxima (CV a rpm)

120 a 6.000

Par máximo (mkg a rpm)

17,5 de 1.500  a 4.000

Material bloque-culata

Aleación – Aleación

Distribución: Árbol de levas

En culata (2)

Accionamiento

Por cadena

Válvulas (número)

En culata (16)

Refrigeración

Líquido anticongelante

Alimentación (inyección)

Inyección directa + Turbo

Encendido

Electrónico integral

 

 

MOTOR ELÉCTRICO

 

Tipo

Síncrono de imanes permanentes

Potencia

12 kW

Batería y capacidad

De ion-litio

Tensión de batería

Continua a 48 voltios

 

 

TRANSMISIÓN: Tipo de tracción

A las ruedas delanteras

Embrague

Automático DSG de doble disco

Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)

 

1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª-7ª

5,9 – 9,8 – 14,7 – 20,6 – 27,0 – 34,1 – 41,7

 

 

SUSPENSIÓN

 

Delantera:

Independiente por eje pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora (– mm).

Trasera:

Semiindependiente, por eje torsional, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.

 

 

FRENOS: Disposición doble circuito

En diagonal (x)

Servofreno – Antibloqueo ABS

Sí-Sí

Delanteros (diámetro en mm)

Discos ventilados (280)

Traseros (diámetro en mm)

Discos (262)

 

 

DIRECCIÓN: Tipo (asistencia)

De cremallera (sí)

Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante

10,4 – 2,4

 

 

RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas)

Aleación (7 x 17)

Medida neumáticos

205/55 VR17

Marca neumáticos

Continental EcoContact 6

 

 

CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas)

SUV dos volúmenes (5)

Longitud – anchura – altura (m)

4,18 – 1,78 – 1,49

Batalla – Vías delantera/trasera (m)

2,58 – 1,55 / 1,55

Peso en vacío (kg)

1.145

Capacidad depósito – maletero (lit.)

40 –  411 / 1.205

 

 

 

PRESTACIONES

 

 

Procedencia de datos

Motor Mundial

Oficial

Velocidad máxima (km/h)

185

185

Aceleración (seg.)

 

 

De 0 a 100 km/h

10,8

10,4

400 m. salida parada

15,2

1.000 m. salida parada

30,9

 

 

 

Recuperación (seg.)

 

 

Desde 40 km/h en 5ª

 

 

400 m.

10,5

1.000 m.

24,7

Desde 50 km/h en 6ª *

 

 

400 m.

11,3

1.000 m.

25,0

*(En 7ª no aguanta, pasa automáticamente a 6ª)

 

 

CONSUMOS (WLTP)

 

Datos oficiales de la marca

 

Urbano

5,1 – 6,6  (veloc. baja/ media)

Extraurbano

4,6 – 5,5 (veloc. alta / muy alta)

Combinado

5,3

Emisiones CO2 (g/km)

120

 

 

Datos de Motor Mundial*

 

Promedio a 90/100 km/h

6,3

Promedio a 120/130 km/h

6,6

Ciudad

7,2

Medio

6,70

*(consumos en modo Eco)

 

 

 

PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO (€):

22.870  (con promoción de -5.700€)

GARANTÍA:

5 años ó 200.000 km

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