Prueba: Hyundai Kona 1.0 T-GDi Klass

24 julio, 2018
J. ROBREDO
Sensatez funcional
A FAVOR EN CONTRA
Funcionalidad general Banqueta posterior no desplazable
Compromiso confort/comportamiento Maletero mejorable
Carácter “semi SUV” Posición intermitentes traseros
Consumo contenido
Buenas prestaciones

Hyundai se apunta también a la moda de los SUV urbanos y completa por abajo la oferta de los Tucson y Santa Fe con este Hyundai Kona, que se ofrece con dos motores de gasolina y otro diésel (desdoblado en dos potencias), en tracción delantera o total y a un precio bastante competitivo, como son los 20.640 euros de este Kona 1.0 T-GDi en nivel Klass y tracción delantera, descuentos aparte.

Ante todo, su imagen es ciertamente distinta y atrevida, con un frontal muy personal en el que destaca la parrilla con los faros divididos en dos niveles (unos más grandes y muy afilados por arriba, y otros por abajo, los principales, integrados en dos escudos que se unen con las protecciones del guardabarros), su imagen es ciertamente más rompedora que la del Tucson, y representa uno de los diseños más radicales de Hyundai en este segmento. Y bajo la parrilla hay un tercer nivel de faros, flanqueando la toma inferior de aire, que acoge los antiniebla, junto a otras ranuras que imitan tomas supletorias de aire (son sólo decorativas).

La cintura alta, con estribos imitados por abajo, el techo con el deflector final prolongándose sobre los pilares C, que parecen soportar el techo, y la zaga con los escudos protectores en las esquinas uniéndose a las luces inferiores (los grupos ópticos repiten el esquema a dos niveles, con los intermitentes y la luz de marcha atrás abajo), todo el conjunto resulta bastante original, pero sin extremismos chocantes.

Hyundai Kona 1.0 T-GDi Klass: Diseño acertado

Con unas medidas bastante racionales para lo que debe ser un SUV polivalente urbano (4,17 m de largo, por 1,80 m de ancho y 1,55 m de alto, sobre una plataforma de 2,60 m de batalla). Un formato donde hay ya una nutrida competencia, más allá de los Renault Captur, Peugeot 2008 y Opel Mokka X, puesto que ahora se suman los Citroën C3 Aircross, Seat Arona, Toyota C-HR, Fiat 500X, y hasta su primo el Kia Stonic, entre otros.

Desde luego, no es un todo terreno ni lo pretende, pero puede equipar algunos sistemas que le permiten su carácter todo camino, facilitando la conducción fuera del asfalto; como el control de descensos, de serie con ambos motores, mientras que la tracción total solo equipa al más potente, actuando mediante un embrague multidisco que reparte el par con el eje trasero si detecta pérdida de agarre en el delantero. También cuenta con bloqueo del diferencial central, que reparte el par al 50% entre ambos ejes y se desconecta automáticamente al superar los 30 km/h.

Con una altura libre al suelo de 17 cm, y unos neumáticos de asfalto pero con un perfil no demasiado bajo (205/60) en llanta 16, se defiende bastante bien en tierra. Casi tanto o mejor que su hermano de 177 CV con tracción total, pero con unas ruedas muy exageradas en llanta de 17” y de perfil demasiado bajo para conducción “off road” (235/45).

Dentro del coche, el ambiente es agradable y se aprecia un buen nivel de calidad percibida, al nivel del i30. Los plásticos aunque más bien duros, son de agradable tacto, el cuadro se lee bien (es casi el mismo del i30) y la pantalla multimedia central es del tipo flotante, de 5” en el nivel básico y de 7” ú 8” en los demás (7” en nuestro caso). Hay varios huecos portaobjetos y una guantera suficiente, y el volante multifunción ofrece varios botones para manejar los sistemas de conectividad y otras funciones relativas a la conducción.

La habitabilidad es correcta, aunque tampoco destaca en su categoría y el maletero con 361 litros, es de capacidad media, con una bandeja portaobjetos bajo el piso y bajo ésta, una rueda de repuesto de emergencia. Los asientos delanteros son cómodos y con suficiente banqueta, aunque pecan de poco envolventes. Pero el tapizado textil del nivel Klass es agradable, más quizá que el simíl cuero del nivel Style (en el que además pueden ir calefactados y con ajuste eléctrico).

Hyundai Kona 1.0 T-GDi Klass: Cómodo y funcional

Al volante, se tiene una posición discretamente alta, intermedia entre un turismo y un SUV; la ergonomía de mandos es muy correcta, con todos los principales al alcance de la mano, el cuadro con sus dos esferas principales se lee bien y la pantalla multimedia táctil y a color queda a la altura adecuada para no distraer la vista de la carretera, disponiendo además de botones laterales para facilitar el cambio de menús.
La conectividad es muy completa, compatible con los sistemas Apple CarPlay y Android Auto, y en opción puede montar también un “Head-Up Display”, proyectando en una lámina retráctil transparente la información principal del cuadro y los datos de navegación. Y de remate, también puede ofrecer un soporte en la consola central para la carga inalámbrica de teléfonos móviles. El acceso a internet incluye una suscripción gratuita durante 7 años a servicios de información meteorológica, el estado del tráfico, controles de velocidad, puntos de interés, etc.

La amplitud interior, es suficiente sin más; la altura al techo está bien, al menos para estaturas de hasta 1,9 m, tanto delante como detrás, pero el acceso a la segunda fila de asientos, sin ser mala no es para tirar cohetes; las puertas tienen poco ángulo de apertura, y la anchura está bien para dos plazas pero se queda bastante justa para tres, además de montar banqueta fija (no desplazable longitudinalmente ) lo mismo que los respaldos.

El espacio para piernas es suficiente, siempre que no se retrase en exceso el asiento delantero, y el maletero presenta un buen acceso, y aunque sus formas no son muy regulares, puede ampliarse abatiendo los asientos traseros (40/60) hasta los 1.143 litros, que sin ser tampoco mucho ofrece ya un buen volumen para bultos grandes.

Hyundai Kona 1.0 T-GDi Klass: Mecánica brillante

El motor 1.0 T-GDi sorprende por su buen empuje desde bajas vueltas, y su capacidad para estirarse por encima de las 5.500 rpm. Es un 3 cilindros turbocomprimido con inyección directa que da 17,5 mkg de par entre 1.500 rpm y 4.000, con unas prestaciones muy aceptables y poco ruidoso por debajo de 4.000 rpm, dejándose oír sólo por encima de las 5.000 rpm. Va asociado a un cambio manual de 6 relaciones, rápido y preciso, de recorridos más bien cortos y funcionamiento muy correcto.

En cuanto a prestaciones, el Kona 1.0 T-GDI anuncia 12 segundos para cubrir el 0-100 km/h y 181 km/h de velocidad punta, prestaciones algo por debajo de las del i30 de igual motor, pero en todo caso más que suficientes para un coche como éste.

Nuestra unidad de prueba ha cubierto el 0-100 km/h en 11,8 segundos y alcanzado los 177 km/h reales (eso sí, en 5ª y a casi 190 de velocímetro, girando a unas 5.300 rpm) en condiciones no demasiado favorables, señal de que las cifras oficiales son realistas y nada exageradas, como también lo prueba cubrir el km con salida parada en 32,3 segundos (y los 400 m en 17,7). Y en cuanto a los consumos, nos han parecido (en esta versión Klass con neumáticos de 205/60 y tracción sólo delantera) mucho más racionales que los de su hermano de 177 CV, tracción total y ruedas “gordas”.

Hyundai anuncia un consumo promedio combinado de 5,3 lts/100 km, que en la práctica se sitúa en un litro más en todo uso, que sigue siendo un valor muy bueno en un coche como éste. Este 1.0 T-GDi de 120 CV destaca por su buen empuje a medio régimen, y también a bajo, aunque de 1.500 a 2.500 rpm se nota un leve retraso en la respuesta del turbo. Gira suave y silencioso, sin apenas vibraciones pese a ser un tricilíndrico y mantiene perfectamente cruceros de 120/130 km/h en autopista contando aún con un buen margen de reserva.

Responde bien en marchas largas, aunque a media y plena carga requiere recurrir al cambio si se desea una buena agilidad de respuesta. Pese a ello no tiene problemas para rodar deprisa en carretera o autovía, con un consumo muy razonable a poco que se conduzca con suavidad, que se mantiene en torno a los 5,5 lts/100 km a 90/100 km/h en nuestro crucero turístico y sube a los 6,5 en el normal en autovía (120/130 km/h), sin pasar de 7 en ciudad (6,8), cifras muy racionales para un SUV de su agilidad y potencia.

Desde luego, el 1.6 T-GDi de 177 CV es otra cosa, pero sinceramente no vemos la necesidad de sus 57 CV extra, que además se notan menos filtrados entre el cambio 7-DCT y la tracción total, y sobre todo, con un consumo mucho más elevado de gasolina.

Hyundai Kona 1.0 T-GDi Klass: Comportamiento sano y confortable

En carretera, el Hyundai Kona se caracteriza por su suspensión segura y confortable, bien equilibrada entre firmeza y blandura y con una buena capacidad de absorción de las irregularidades del piso. Balancea poco en curva, y de forma progresiva sin llegar a inclinarse demasiado, y entrando al límite apoya de forma limpia de una vez, deslizando antes de delante hasta que el ESP corta el amago. Transmite seguridad y confianza en todo momento, con un comportamiento que como derivado “todo camino” del i30 (o del i20, ya que por batalla está entre los dos), está más cerca de éste que del de un Tucson, por ejemplo, lo que también sirve para su capacidad fuera del asfalto.

Pero con tracción delantera y 17 cm de altura libre al suelo se mueve a gusto por senderos y pistas de tierra, contando con la ventaja del control de velocidad en descenso (a 8 km/h), y a la vez ágil y preciso sobre asfalto, con una amortiguación que transmite un tacto de pisada deportiva, mostrándose seguro y agradable de conducir rápido, y a la vez cómodo e intuitivo, sin disimular un ligero subviraje en carretera virada. Presenta también una gran estabilidad lineal con una alta adherencia (al menos con los neumáticos Hankook Kinergy Eco2 de la unidad de prueba) y una sensación de control al circular a buen ritmo por carreteras lentas y sinuosas.

La suspensión asegura un mínimo balanceo de la carrocería, mejorando la velocidad de paso en curva. La precisión de trazada mejora con su rápida dirección (2,5 vueltas de tope a tope de volante) con una asistencia eléctrica que permite una buena relación entre confort y efectividad. La amortiguación tira a firme, y al límite se apoya muy bien, de forma noble, con el ESP al quite de forma suave y discreta.

Los frenos con 4 discos de gran tamaño (los delanteros ventilados de 320 mm de diámetros y los traseros macizos de 284 mm), tienen buen tacto y son progresivos, y además resistentes cuando se les exige al máximo, sin acusar apenas fatiga en trazados tortuosos de montaña. En tierra, también permite cierto juego, pero con neumáticos normales (no M+S) sin atreverse a afrontar caminos muy degradados, dando un buen juego sobre pistas de tierra sin excesivas roderas.

Y en ciudad se defiende bien, gracias a unas medidas contenidas, una dirección rápida y suave, y una visibilidad bastante buena bajo todos los ángulos. Además, la cámara de visión trasera y los sensores de aparcamiento son de gran utilidad a la hora de aparcar y maniobrar en recintos angostos.

Por supuesto hay pequeños detalles mejorables; la iluminación nocturna en cruce (halógena) es sólo suficiente, más profunda que ancha, y los intermitentes traseros quedan demasiado bajos, muy expuestos y no permiten verlos a los vehículos que le siguen si hay otro coche por delante, casi todos los colores (metalizados y no metalizados) salvo uno son con sobrecoste, y alguna que otras minucia.

En resumen, por menos de 20.000 euros el Hyundai Kona es un vehículo ideal para quienes buscan una estética SUV con un comportamiento de turismo, con un buen confort de marcha y un consumo bajo compatible con unas prestaciones más que dignas, para cubrir las necesidades de un usuario medio que pocas veces lo usará fuera de la carretera.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR: Posición Delantero transversal
Combustible Gasolina 95 NO
Nº de cilindros y disposición 3 en línea
Cilindrada (cc.)-Diámetro x carrera (mm) 998 – 71 x 84
Relación de compresión 10 a 1
Potencia máxima (CV a rpm) 120 a 6.000
Par máximo (mkg a rpm) 17,5 de 1.500 a 4.000
Material bloque-culata Aleación – Aleación
Distribución: Árbol de levas En culata (2)
Accionamiento Por cadena
Válvulas (número) En culata (16)
Refrigeración Líquido anticongelante
Alimentación (inyección) Inyección directa + Turbo
Encendido Electrónico integral
TRANSMISIÓN: Tipo de tracción A las ruedas delanteras
Embrague Monodisco en seco
Desarrollos cambio (Km/h a 1.000 rpm)
1ª-2ª-3ª-4ª-5ª-6ª 6,9 – 12,8 – 20,3 – 26,9 – 33,8 – 40,9
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente por eje pseudo Mac Pherson con triángulo inferior auxiliar en L, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Trasera: Semiindependiente, por eje torsional, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
FRENOS: Disposición doble circuito En diagonal (x)
Servofreno – Antibloqueo ABS Sí-Sí
Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (320)
Traseros (diámetro en mm) Discos (284)
DIRECCIÓN: Tipo (asistencia) De cremallera (sí)
Diámetro de giro (m) –Vueltas de volante 10,6 – 2,5
RUEDAS: Llantas (medida en pulgadas) Aleación (6,5 x 16)
Medida neumáticos 205/60 VR16
Marca neumáticos Hankook Kinergy Eco2
CARROCERÍA: Tipo (nº de puertas) Berlina dos volúmenes (5)
Longitud – anchura – altura (m) 4,17 – 1,80 – 1,55
Batalla – Vías delantera/trasera (m) 2,60 – 1,58 / 1,58
Peso en vacío (kg) 1.308
Capacidad depósito – maletero (lit.) 50 –  361 / 1.143
PRESTACIONES
Procedencia de datos Motor Mundial Oficial
Velocidad máxima (km/h) 177 181
Aceleración (seg.)
De 0 a 100 km/h 11,8 12,0
400 m. salida parada 17,7
1.000 m. salida parada 32,3
Recuperación (seg.)
Desde 40 km/h en 5ª
400 m. 15,6
1.000 m. 31,2
Desde 50 km/h en 6ª
400 m. 18,5
1.000 m. 33,4
CONSUMOS
Datos oficiales de la marca
Urbano 6,0
Extraurbano 4,7
Mixto 5,2
Emisiones CO2 (grs/km) 117
Datos de Motor Mundial
Promedio a 90/100 km/h 5,5
Promedio a 120/130 km/h 6,5
Ciudad 6,8
Medio 6,26
PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO: 20.640 euros
GARANTÍA: 5 años sin límite de kms

Galeria de fotos

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