Prueba: Honda e Advance

21 julio, 2021
LUIS M. VITORIA
Un eléctrico ingeniosamente innovador
A FAVOR EN CONTRA
Comportamiento Precio elevado
Maniobrabilidad Autonomía mediocre
Soluciones ingeniosas Espacio habitable
Interfaz HMI Maletero modesto

Honda desembarca en el universo de los BEV -vehículos eléctricos con baterías- con un utilitario muy original, el Honda e. Tan distinto a cualquier otro coche del mercado que supone cierta sorpresa incluso desde algunos puntos de vista algo que, en cierto modo, permite perdonar su precio.

El Honda e es el primer coche eléctrico comercializado por la marca japonesa en Europa. Un utilitario de cinco puertas muy particular, entre otras cuestiones, por su aspecto neoretro que recoge con enorme fidelidad el mostrado por los prototipos que aparecieron en 2017 – Urban EV– y 2019 -EV Prototype-. Sin embargo, ese aire retro no implica falta de sofisticación y, de hecho, el Honda e es un coche con, como veremos, una ingente cantidad de soluciones ingeniosas y vanguardistas, algunas consagradas a ahondar en sus líneas la simplificación a través del diseño.

Es el caso de las puertas sin marcos para los cristales, los tiradores que se retraen en los paneles de las puertas cuando no son necesarios -su despliegue sólo se produce cuando activamos el mando a distancia o nos aproximamos a la puerta- o la utilización de cámaras en lugar de los retrovisores exteriores, cuyas pantallas de 6” se trasladan a los extremos del salpicadero y, con otras tres más, permiten a los ocupantes disfrutar de un entorno altamente personalizable y con mucha información, pero no por ello de complejo uso. Estas cámaras además, reducen la posibilidad de originar ruidos aerodinámicos. De hecho, el Honda e rueda siempre muy silenciosamente.

Queda oculto el espacio en el que se sitúa el conector para la carga a través de la red del Honda e, que se sitúa en el capó y cuya tapa, en cierto modo, recuerda a una entrada de aire para los motores térmicos por su contraste con la pintura de la carrocería. Accionada su apertura bien desde la llave o bien desde el teléfono móvil -con la aplicación My Honda+ que ofrece muchas más posibilidades- esta tapa se abre ralentizadamente y da acceso a un único enchufe apto para las cargas con corriente alterna como de continua.

Prueba Honda e Advance: formato de utilitario

Por su tamaño, que no llega a sobrepasar los cuatro metros de longitud, el Honda e es un coche equivalente a modelos como Skoda Fabia, Toyota Yaris, o Mini con carrocería de tres puertas. Comparado con todos ellos el espacio disponible en su interior es, en términos generales, pequeño. Y si bien tiene una excelente anchura en las plazas delanteras, no ocurre lo mismo en las traseras. Eso sí, coherentemente con esta habitabilidad, Honda lo homologa como cuatro plazas (con un piso prácticamente plano atrás). De lo que adolece en mayor medida este Honda e es de espacio longitudinal, tan limitado que si alguno de los ocupantes es alto comprometerá la ocupación de la plaza situada inmediatamente delante o detrás.

También resulta muy pequeño el maletero que, según nuestras mediciones, tiene una capacidad de 149 litros. Es estrecho, bajo y con poca profundidad. Lamentablemente, no puede ampliarse renunciado, por ejemplo, a una de las plazas traseras en tanto que el respaldo es de una sola pieza y si queremos abatirlo hay que sacrificar ambas. Al margen, está bien dotado desde el punto de vista práctico con dos potentes puntos de luz con LED, dos ganchos para colgar bolsas, cuatro puntos de anclaje y algo que resulta muy útil: bajo el suelo, una plancha de poliestireno expandido de unos 5 cm de grosor que tiene la forma para alojar los triángulos de emergencia, kit reparapinchazos o uno de los cables de recarga.

Apabullante tecnología a la vista

Del mismo modo que, como veremos, su precio lo separa de la mayoría de utilitarios, basta un vistazo a su interior para dejar a las claras su apabullante demostración de clase y tecnología. Por un lado está impecablemente acabado y con materiales de calidad pero, adicionalmente, junto a las dos pantallas que dan servicio a las cámaras-retrovisores, el salpicadero tal como se entiende en otros coches no existe: parte de él es ocupado por, como decíamos, otras tres pantallas que dan una sucesión de las mismas de puerta a puerta.

Hay una pantalla tras el volante de 8,8” que suministra información de conducción para el conductor (también las indicaciones de navegación o si estamos gastando o recuperando electricidad junto al modo de conducción, velocidad, ADAS…) y otras dos, una central y otra frente al acompañante de la plaza delantera, ambas de 12,3”, que dan servicio a conectividad, navegación, equipo de sonido, cámaras y un larguísimo etcétera de funciones. Entre ellas se incluyen datos esenciales en un eléctrico -también controlables con una app- como autonomía, SoC de la batería, tiempos restantes de carga… Son táctiles y pueden intercambiarse sus contenidos.

Tiene el Honda e un volante de diámetro pequeño y regulable en altura más que en profundidad, pero que propicia una posición baja de conducción. También está llamativamente baja la banqueta trasera que, por otro lado, es más bien corta. Una solución curiosa, por inhabitual, es que no sólo se usan cámaras para reemplazar a los retrovisores exteriores, sino que hay otra más para dar servicio al interior cuando se mueve para situarlo en modo deslumbramiento.

No hay huecos muy grandes repartidos por el luminoso habitáculo -hay un techo solar no practicable que se extiende casi hasta el pilar central-, pero sí son abundantes. Sobre todo, bolsillos para poder depositar teléfonos móviles, incluyendo la bandeja específica para su carga inalámbrica. También hay una enorme cantidad de puertos, ya sean para teléfonos, recargas de equipos -toma de mechero, USB C tanto delante como detrás e, incluso, un enchufe de 230 voltios- o hasta un conector para HDMI.

Rápido, pero no muy rápido

 El conductor se encuentra con la posibilidad de, en la consola central, elegir el modo de conducción con una tecla basculante junto al freno de mano eléctrico. En la práctica encontramos que de usar el modo Normal a Sport el mayor cambio está en la respuesta más rápida al acelerador del motor que, por otro lado, lanza con mucha facilidad a este pequeño utilitario: consigue aceleraciones razonablemente rápidas, al nivel de un Peugeot e-208 u Opel Corsa-e, aunque es más lento que el Mini Cooper SE. Renault Zoe y Fiat 500 ganan velocidad claramente más despacio que el Honda e.

Por delante de este conjunto de mandos se sitúan los concernientes a la elección del “cambio”, además de un pequeño botón que permite seleccionar mayor frenada regenerativa cuando no se acelera. La diferencia entre usarlo o no es grande puesto que se puede conseguir una frenada intensa, incluso con el encendido de la luz de freno, determinando ese grado desde las levas del volante. Así, con el nivel más alto de los tres se puede conducir sin tocar el freno, pedal que, por otro lado, tiene un buen tacto.

El ajuste de la amortiguación del Honda e se siente bien equilibrada, sin ser de coche deportivo y sin caer en la excesiva suavidad. Así, no parecen impedir rapidez en los cambios de dirección, en todo caso porque los movimientos de la carrocería no son muy amplios. El añadido es que, además, tiene neumáticos de alto agarre, unos Michelin Pilot Sport 4.
Cualquiera que sea el radio de la curva, en las rotondas o hasta «ratoneo» por las calles se siente, además, el pequeño radio de giro que le permite prescindir del motor en el eje delantero.

Esa dirección es precisa y rápida, con lo que añadido a que las dimensiones de la carrocería no son muy grandes, se siente como pez en el agua en un terreno que verdaderamente es llamativo para un coche eléctrico de orientación tan urbana: en las carreteras de montaña, donde tiene el extra del sentido impulso del eje trasero motriz. En todo caso, que el motor esté allí no supone que el Honda e incorpore tendencia a cerrar las trayectorias, incluso por mucho que se le fuerce, aunque sí se percibe el peso que cae sobre ese eje.

En cuanto a las ayudas a la conducción, la lista incluye la frenada automática en caso de colisión, el mantenimiento de carril o el control de velocidad de crucero. Este último admite la gradación de la distancia de seguridad en cuatro niveles y nos ha gustado mucho lo bien que mantiene ese LKAS al Honda e en el carril, sin embargo, el de reconocimiento de señales se equivoca en la lectura con frecuencia ya que, por ejemplo, en autopista lee a menudo las limitaciones de velocidad de la vía de servicio, lo que le pasa a muchos coches.

Recarga: nunca al 100 por ciento

Con corriente alterna el Honda e puede recibir potencias de carga de hasta 7,4 kW -es la limitación de su cargador embarcado para corriente alterna empleando el conector Mennekes del capó-, mientras que usando también los dos pines inferiores y, por tanto, con el CCS de corriente continua, la carga puede tener una potencia de hasta 100 kW.

Nosotros hemos utilizado tanto puntos de recarga comerciales con 50 kW, como domésticos de 2 kW -utilizando para ello el cable para el modo 2 que Honda incluye- y, en ambos casos, hemos constatado la dificultad para alcanzar cargas de hasta el 100 por ciento de la batería -refrigerada por agua-. Tanto con el motor de 136 como con el de 154 CV tiene la misma capacidad de batería útil: unos 32,5 kWh.

Así, usando corriente continua es fácil que la electrónica del coche decida finalizar el proceso al llegar al 98 ó 99 por ciento, mientras con corriente alterna y muy baja potencia sí es posible alcanzar ese 100 por ciento, pero inmediatamente -unos metros después de abandonar el punto de carga- vemos como el porcentaje de la batería desciende rápidamente. En lo que sí es bastante preciso es en la previsión del tiempo que estará permitiendo carga.

En cuanto al consumo, no es en absoluto el eléctrico más eficiente. De hecho, incluso hemos encontrado un gasto más alto de lo esperable en tanto que es fácil que el consumo medio, con uso medio entre ciudad y carretera, quede en torno a los 18 kWh/100 km, coincidente con el consumo homologado. Si en la ecuación introducimos trayectos por autopista, estaríamos en torno a 20 kWh/100 km. Así, la autonomía con una sola carga de batería estaría en torno a 162 km, lejos de los 222 km homologados.

Este consumo hace que el coste por kilómetro pueda no ser tan bajo como en otros coches eléctricos como, por ejemplo, el Zoe -en este Honda es del orden a 4,8 euros/100 km usando corriente alterna y de 6 usando cargadores comerciales de 50 kW en continua-, pero quizá el mayor inconveniente, si bien está también relacionado con el dinero, no esté aquí, sino en el precio. Y es que con el motor de 154 CV, siempre ligado al equipamiento Advance -el más alto con elementos de serie como el sistema de asistencia al aparcamiento, el retrovisor interior con cámara, cámaras de 360º…- el precio es de 36.300 euros (con la aportación del concesionario incluida), mucho más que cualquiera de sus rivales directos, excluido el Mini Cooper SE, éste siempre más potente con sus 184 CV. Puede valer lo que cuesta, porque el Honda e es un coche innovador y cargado de atractivos, pero lo que se paga no es poco.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR:

 

Posición

Trasero transversal, síncrono de imanes permanentes

Combustible

Electricidad

Potencia máxima

154 CV

Par máximo

305 Nm

Batería

Iones de litio, 35,5 kWh capacidad total

TRANSMISIÓN:

 

Cambio

Engranaje reductor de 1 velocidad

Embrague

n.d.

BASTIDOR:

 

Suspensión delantera

Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora

Suspensión trasera

Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora

Frenos delanteros

Discos ventilados

Frenos traseros

Discos

Dirección/Diámetro giro

Cremallera asistida eléctricamente / 9,2 m

Diám. Volante/ Vueltas volante

37 cm / 3,1

Neumáticos (marca)

Del. 185/60 R16. Tras. 205/55 R16 (Michelin Pilot Sport 4)

Llantas

7 x 16”

CARROCERÍA: Tipo (puertas)

Berlina (5)

Longitud/Anchura/Altura

3,90 / 1,75 /1,51 m

Batalla-Vías del/tras

2,53 – 1,52 / 1,52 m

Nº Plazas/Peso oficial

4 / 1.542 kg

Maletero/Depósito Combust.

171 litros / –

RENDIMIENTOS OFICIALES:

 

Velocidad máxima

145 km/h

Aceleración 0-100 km/h

8,3 segundos

Consumo mixto

18,0 kWh/100 km

Autonomía

222 km (WLTP)

PRECIO / GARANTÍA:

36.300 euros / 5 años sin límite de km

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