Prueba: Toyota Yaris 120H Active Tech

18 mayo, 2021
LUIS M. VITORIA
Un utilitario para cuidar, el bolsillo y mucho más
A FAVOR EN CONTRA
Consumo Acceso a plazas traseras
Confort Capacidad del maletero
Comportamiento
Equipamiento
Calidad al alza

El Toyota Yaris híbrido puede ser un coche muy conveniente para quien piense que es valioso que, conduciendo como se conduzca, el consumo sea bajo. Bajo ese prisma en el que el gasto es prioritario, el Yaris puede satisfacer a cualquiera gracias a su eficiencia energética, especialmente si se circula mucho por ciudad.

En esta generación ha mejorado mucho su aislamiento. También su estabilidad y comportamiento hasta tal punto que ha conseguido en 2021 el trofeo del Coche del Año en Europa (por segunda vez en sus cuatro generaciones). Un reconocimiento que pone de manifiesto que puede ser un excelente coche para muchos posibles clientes europeos por más que sus dimensiones puedan limitar algunos aspectos (como por ejemplo, la capacidad del maletero, ya que la banqueta trasera no es deslizante).

Sus cualidades están ligadas al crecimiento en refinamiento, comodidad, calidades, equipamiento de seguridad, apariencia y, por supuesto, si nos fijamos en una versión híbrida, con la tecnología HSD como ésta, en su rendimiento. Porque, quédate con esta cifra: 3,9 l/100 km es el consumo medio que homologa en el ciclo WLTP y que, ya te adelanto y a diferencia de lo que suele ocurrir con otros coches, en este Toyota refleja con fidelidad la realidad.

El nuevo Toyota Yaris es el primer coche al que Toyota aplica la llamada arquitectura global TNGA, bajo la cual la marca japonesa ha construido la nueva plataforma GA-B para los coches urbanos. Sobre ella, el nuevo Yaris presenta un diseño exterior con unos pasos de rueda muy sobredimensionados y en especial el posterior, que da lugar a una zona trasera muy musculosa, mientras el frontal es mucho más expresivo y robusto, expresando agilidad y carácter. Le acompañan 3 años de garantía y 8 para el sistema híbrido.

Más potencia y muchos cambios

La potencia conjunta de su motor de tres cilindros de gasolina de 93 CV y el eléctrico de propulsión, con 80 CV -hay otro más que trabaja fundamentalmente como generador de electricidad unido a éstos a través de un engranaje planetario-; es ahora de 116 CV. No obstante, esta es una cifra “artificial”, pues perfectamente podría haber sido de 140 CV ya que queda determinada electrónicamente y depende de multitud de parámetros distintos.

Este sistema híbrido se beneficia en esta generación de una importante actualización que afecta, desde luego, a la potencia de sus motores -en su anterior generación, la que estaba anterior generacióna la venta desde 2012, era de 100 CV-, pero también a otros elementos periféricos, que se hacen más pequeños y eficientes como el transeje.

Incluso cambia la batería, que ya no es de níquel-metal hidruro (Ni-MH), sino que utiliza una química diferente y más en línea con lo usual en la última generación de vehículos electrificados: de iones de litio (más pequeña y menos pesada).

Su capacidad no parece modificarse -Toyota no aporta el dato-, pero debe rondar los 1,5 kWh y aporta 37 kW. En todo caso, esa capacidad es más que suficiente para moverse, como hemos comprobado, durante un par de kilómetros en modo eléctrico y siempre que se den todas las condiciones necesarias. Así se puede buscar, por ejemplo, un espacio de estacionamiento en un parking cubierto sin producir ningún tipo de emisión contaminante. Ahora esta nueva batería, que trabaja con una tensión de 180 voltios, es más pequeña -y ligera– hasta casi un 30 por ciento, pues pesa 12 kg menos que la anterior. Se emplaza, al igual que la de 12 voltios, bajo la banqueta trasera y se refrigera con el aire del habitáculo -raramente sus ocupantes no lo adecuarán con el climatizador a mayor o menor temperatura de la exterior-, para lo que su base tiene rejilla de ventilación.

Con este sistema de propulsión híbrido autorrecargable -se genera electricidad para la batería cuando no se está acelerando o, incluso, puede producirla el motor de gasolina a través del eléctrico que trabaja como generador- frente a los Yaris de tercera generación, los 100H, este 120H de cuarta no sólo es más rápido, sino que gasta también menos: acelera de 0 a 100 km/h en 0,7 segundos menos y reduce el gasto un 21 por ciento.

El elemento esencial del funcionamiento del sistema híbrido de cuarta generación del Yaris sigue siendo un engranaje epicicloidal que liga a los tres motores con las ruedas. Su funcionamiento marcaba las sensaciones de la generación anterior en tanto que, de acelerar a fondo, la percepción de incremento de régimen que experimentaba el motor no se correspondía con la de la velocidad que alcanzaba el coche. Ahora, con la nueva puesta a punto del sistema híbrido, ya no se siente ese “resbalamiento” tan parecido al de un variador continuo con tanta asiduidad como antes, aunque sí parece en situaciones de mucha exigencia.

En todo caso, llega de manera más mitigada al habitáculo porque, en uno de los aspectos en los que el Yaris ha ganado mucho es justamente en aislamiento. Incluso la rigidez estructural o bien la mejora del trabajo de la suspensión también beneficia a la reducción de los ruidos de rodadura, que antes llegaban con extrema nitidez, por ejemplo, cuando se pasaba sobre una alcantarilla o un asfalto degradado. También cuando, simplemente, se rueda a alta velocidad ese ruido parece ahora mitigado.

El nivel de sonoridad que llega a los ocupantes del Yaris 120H se ha reducido a un nivel asimilable al de cualquiera de sus rivales -por tamaño, porque por contar con un sistema híbrido sólo lo sería el Renault Clio E-Tech de 140 CV- e, incluso, podría ganar más aún con un sellado todavía más riguroso de las puertas.

Un consumo de mechero

Resulta difícil encontrar el punto en el que el Yaris se desplaza sin necesitar energía o sin producirla a costa de retenerlo, ese lugar óptimo en el que el coche va “a vela” y cada kilómetro se traduce en ahorro. Sin embargo, con la constante actividad de apoyo al motor térmico del eléctrico, que siempre cuenta con energía procedente de la batería -jamás llega a agotarse por mucho que la aceleración sea constante, pues antes se desviará parte de la fuerza del motor a la producción de electricidad-, el consumo es siempre muy bajo.

Pongamos como ejemplo que en ciudad, donde incluso el 1.5 de gasolina puede permanecer apagado con frecuencia, resulta sencillo que el gasto de combustible quede en poco más de 3 l/100 km. Incluso si el terreno es favorable y por autopista, será posible que no supere los 3,5 l/100 km. Y si vamos a un recorrido exigente, por carreteras de montaña y vías rápidas, subiendo y bajando y a ritmo, si no deportivo, sí vivo, el consumo queda enmarcado en 4,5 l/100 km.

Como ejemplo, en el mismo trayecto y a velocidades semejantes, la versión híbrida enchufable del coche más vendido en España, el Seat León e-Hybrid, requirió 5,1 l/100 km; y un compacto híbrido tal cual el Subaru Impreza ecoHybrid 7,9 l/100 km. Estos consumos ponen en valor, por mucho que el Yaris sea más pequeño y mucho más ligero, lo que es capaz de aportar el Toyota.

La optimización del combustible es mayor cuando usamos el modo de conducción Eco, uno de los tres disponibles y en el que, al margen de ajustar dirección o respuesta del motor al acelerador -se hace más laxa-, también la exigencia de energía del climatizador disminuye.

Por otro lado, se modifican las sensaciones y predisposición del motor de elegir el modo B en lugar del D en la palanca del cambio. En principio, con el B se cuenta con mayor frenada regenerativa, de manera que se retiene más al Yaris cuando no se está acelerando y, consecuentemente, se produce más electricidad que va a parar a la batería. Sin embargo, no sólo ocurre eso, sino que también, cuando sí se aumenta la carga, se produce el efecto de que el motor va girando a un régimen mayor. Resulta, cuando menos curioso, porque el objetivo final de ese desplazamiento de la palanca hasta B es antes retener que predisponer el motor para acelerar más rápido, pero ahí está.

Para ir lo más rápido posible, por tanto, además de seleccionar con la tecla que hay entre los dos asientos el modo de conducción PWR, interesa elegir el modo B. Eso sí, conduciendo de esta manera el Yaris llega a consumir… como un coche normal: entre 6 y 7 l/100 km. Eso sí, yendo verdaderamente deprisa.

A ritmo del tráfico en ciudad es posible circular frecuentemente con el motor térmico apagado; pero, para llegar a velocidades más altas, será necesaria su intervención. Así, una vez estamos llaneando, hemos podido rodar a 90 km/h sólo con electricidad -aunque para llegar hasta ahí hace falta cierta intervención del motor de gasolina-, si bien según la marca es posible hacerlo a 130 km/h, entre otras cosas, gracias a que una segunda bomba de aceite permite que el motor de gasolina se mantenga apagado mientras se rueda a esas velocidades y en tanto la gestión de la batería considere que tiene carga suficiente.

Aunque el pedal de freno no tiene un tacto efectivo inmediato, funciona muy bien si se compara con otros híbridos, de la marca o no, de manera que es fácil determinar cuánto queremos que actúe.

Con tacto de coche grande, aunque no lo es

Del comportamiento destacaríamos la mejora en tanto que ahora parece más coche de lo que lo era. Esto, que puede parecer indefinido, responde a que es más cómodo, pero también más estable: dos cualidades importantes si se pretende darle uso fuera de la ciudad. En esta cuarta generación la carrocería se mueve mucho menos que antes aún cuando los muelles son menos rígidos de lo que eran, en parte porque gana rigidez el eje torsional trasero.

Las sensaciones que predominan, en todo caso, son de pisada sólida y de rotundidad. Tal es así que el Yaris, incluso cuando hay un bache, lo filtra efectivamente y sin que suponga una interferencia en la trayectoria, lo que habla mucho también de su excelente amortiguación.

Pero si su andar lo hacen parecer mayor, su tamaño, con 3,94 m de largo (pierde 0,5 cm, pero aumenta 5 cm la batalla) y anchura de sólo 1,75 m de ancho (crece 5 cm) -la altura es más parecida a la de cualquier utilitario, baja 4 cm hasta los 1,50 m- son de coche pequeño, pero no afecta a las cabezas ya que los pasajeros de detrás se sientan 6 cm más bajos, además de mejorar su espacio para las piernas y la comodidad de las banquetas. Y eso tiene precio: reducido espacio para equipaje (maletero de sólo 269 litros). Sin embargo, por lo demás, no hay pegas de habitabilidad porque delante hay anchura suficiente, lo mismo que altura. La única pega está en el ángulo de apertura de las puertas traseras.

En cuanto al maletero -cuyo portón carece de la capa de barniz final-, carece de un suelo móvil que ponga al mismo nivel la alfombrilla que se usa como base para la carga que los respaldos abatidos, superficies entre las que hay unos 16 cm de desfase. Para mitigar ese desnivel se usa una especie de cuña no muy convincente.

De la zona delantera llama la atención que la pantalla central de 8” que da servicio al sistema de infoentretenimiento parece levemente girada… hacia el copiloto. Pero esa posición de conducción más baja y con un volante con una inclinación ya más adecuada es cómoda, tiene regulaciones suficientes y la instrumentación parece clara, con una pantalla para el ordenador embutida entre dos relojes analógicos. Incluso la visibilidad es adecuada para un coche que puede usarse mucho en ciudad, donde medir bien distancias es esencial.

El tratamiento de los plásticos los hace muy evidentes, pero no cabe duda ni de su durabilidad ni de sus ajustes. Eso sí, la sensación de robustez de los tiradores de las puertas no está en línea con el resto del coche.

Ayudas para conducir seguro

Entre las ayudas a la conducción dispone de un aviso de salida de carril, lo que realiza mediante un pitido y un parpadeo en la instrumentación: no es intrusivo en tanto que sólo pitaba en las incorporaciones con fusión de carril sin intermitente. También dispone de un sistema de corrección que cuando prácticamente se pisa la línea, y no antes, actúa sobre la dirección para devolvernos al carril, aunque no centrándonos en él; sino a la espera de que el conductor retome el control.

Dispone de un indicador en la instrumentación de la última limitación de velocidad que, sin embargo, no siempre resulta muy útil en nuestras vías rápidas: lee tanto la señal de limitación de éstas como las de las vías de servicio cuando discurren paralelamente. Sí lo resulta más la frenada automática para evitar una colisión, uno de los sistemas que el EuroNCAP tiene en cuenta para evaluar los coches y que, en el caso de este Toyota, no actúa prematuramente, sino cuando, a nuestro criterio, debe hacerlo. Al menos en el caso de que lo que esté detectando sean otros coches -ahora también reconoce a peatones-, que es como lo hemos probado.

Además, tiene dos controles automáticos para la velocidad: el que limita la máxima, salvo que se venza la resistencia que ofrece el acelerador cerca del final de su recorrido; y el control de crucero apto para rodar hasta los 180 km/h. Este es de tipo “inteligente”, con un radar que localiza a otros vehículos y, aunque la velocidad fijada sea más alta que la que llevan ellos, si no los adelantamos, se sitúa detrás de ellos a la misma.

Esta distancia con el vehículo precedente se puede fijar desde el volante, con tres posibilidades. En el caso del Yaris, el control de velocidad funciona hasta el momento en que el vehículo precedente se detiene, cosa que llega a hacer también él, de manera que para reiniciar la marcha pide una confirmación, bien por la vía de presionar el acelerador, bien tocando una de las teclas que regula la velocidad desde el volante. Resulta, por tanto, útil por el trabajo que libera, en un embotellamiento, por mucho que requiera esta acción para reiniciar la marcha.

Aunque estas ayudas a la conducción son de serie desde el nivel Active Tech, el más bajo de los Yaris híbridos, el precio de este utilitario es muy competitivo pues con la tecnología que embarca y que lo hace disponer de tan destacado rendimiento no es más costoso que otros utilitarios de potencia parecida de concepción técnica más sencilla y potencia parecida.
Sin embargo, sí puede parecer costoso por comparación con un Corolla, el compacto de Toyota de 4,37 m, más práctico y también con un sistema híbrido de gran rendimiento, de 125 CV, que apenas cuesta 3.000 euros más con el nivel Active Tech.

Dicho esto, el Yaris, que ya era un excelente coche para la ciudad y capaz de aportar kilómetros muy baratos, ahora se convierte también en un magnifico utilitario para todo, incluso para circular en cualquier tipo de carretera, con solvencia y sensaciones muy mejoradas.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR: Posición Delantero transversal
Número cilindros y disposición Tres cilindros en línea
Cilindrada (cc) y cotas cilindro 1.490 cc y 80,5 x 97,6 mm
Combustible Gasolina
Distribución: Árbol de levas Doble en cabeza
                      Válvulas (nº) 16
Alimentación (inyección) Indirecta
Compresión 14:1
Potencia máxima (CV a rpm) 91 CV a 5.500 rpm (116 CV conjunta)
Par máximo (mkg a rpm) 120 Nm entre 3.600 y 4.800 rpm
MOTOR ELÉCTRICO:
Potencia máxima 80 CV
Par máximo 141 Nm
Batería Iones de litio
TRANSMISIÓN: Tracción delantera
Cambio Engranaje planetario
Embrague n.d.
BASTIDOR:
Suspensión delantera Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora
Suspensión trasera Eje torsional con rueda tirada
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Discos
Dirección/Diámetro giro Cremallera asistida eléctricamente / 9,8 m
Diám. Volante/ Vueltas volante 37 cm / 3
Neumáticos (marca) 185/65 R15
Llantas 6 x 15”
CARROCERÍA: Tipo (puertas) Berlina (5)
Longitud/Anchura/Altura 3,94 / 1,75 /1,50 m
Batalla-Vías del/tras 2,56 – 1,53 / 1,53 m
Nº Plazas/Peso oficial 5 / 1.085 kg
Maletero/Depósito Combust. 286 litros / 36 litros
RENDIMIENTOS OFICIALES:
Velocidad máxima 175 km/h
Aceleración 0-100 km/h 9,7 segundos
Consumo mixto 3,9 l/100 km
PRECIO / GARANTÍA: 18.700 euros / 3 años ó 100.000 km

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Toyota
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Tno. 91 151 33 00
Garantía: 3 años ó 100.000