Gerardo Romero-Requejo M.
La electricidad no le roba el carácter
Probamos el Puma Gen-E Premium, la variante eléctrica del popular crossover compacto de Ford, que sin revolucionar el segmento por autonomía, capacidad de batería o velocidad de carga, destaca por su equilibrio, su eficiencia en el uso diario y, sobre todo, por un comportamiento dinámico poco habitual entre sus rivales.
El Ford Puma Gen-E emplea una fórmula tan lógica como conservadora: electrificar un modelo ya conocido sin renunciar a las virtudes dinámicas que han convertido al Puma en uno de los productos más interesantes de Ford. Fabricado junto al Puma de combustión en la planta de Ford en Craiova (Rumanía), el Gen-E apenas se distingue visualmente de sus hermanos térmicos. La parrilla frontal cerrada y la ausencia de escapes son los principales elementos diferenciadores, mientras que la gama eléctrica incorpora dos tonalidades exclusivas: Amarillo Eléctrico y Azul Aqua Digital.
| A FAVOR | EN CONTRA |
| Mecánica eficiente | Capacidad de batería |
| Agrado de conducción | Condicionado en viajes largos |
| Maletero sobresaliente | – |
| Confort sobre mal firme | Nivel de equipamiento |
Bajo la carrocería se encuentra una evolución de la plataforma Global B-car de Ford, la misma arquitectura que sirvió de base al Puma de gasolina y, anteriormente, al Fiesta. No es una plataforma eléctrica específica, pero su adaptación al sistema de propulsión eléctrico ha obligado a revisar por completo la puesta a punto del chasis.
Un eléctrico de enfoque urbano
El Gen-E equipa una batería NMC de 46,8 kWh de capacidad bruta, de los que 43,6 kWh son utilizables. Es una cifra relativamente modesta frente a algunos de sus principales rivales, que parten de capacidades próximas o superiores a los 49 kWh y, en determinados casos, ofrecen baterías de mayor autonomía.
El sistema de propulsión está compuesto por un motor síncrono de imanes permanentes situado en el eje delantero. Desarrolla 168 CV (123,5 kW) y entrega un par máximo de 290 Nm. La velocidad máxima está limitada a 160 km/h. El conjunto pesa 1.563 kg en orden de marcha, conductor incluido. Son 169 kg más que un Puma ST 1.0 EcoBoost mHEV, pero la cifra resulta razonablemente competitiva dentro de la categoría: un Renault 5 es algo más ligero, mientras que modelos como el Volvo EX30 o el Mini Aceman presentan un peso considerablemente superior.
El esquema de suspensiones mantiene una arquitectura sencilla, con McPherson delante y eje trasero mediante barra de torsión, acompañado de muelles helicoidales y amortiguadores pasivos. La diferencia está en la puesta a punto: el menor centro de gravedad y el incremento de masa han obligado a recalibrar completamente el conjunto.
Un interior práctico, con un as bajo el maletero
El habitáculo mantiene la arquitectura del Puma actualizado. Su salpicadero presenta dos grandes pantallas digitales de 12,8 (sistema de infoentretenimiento con SYNC 4) y 12″ (instrumentación), que aportan una imagen tecnológica, aunque la combinación de materiales resulta desigual: algunas superficies transmiten una sensación de calidad elevada, mientras que otras evidencian la utilización de plásticos más sencillos.
El sistema Ford SYNC 4 incorpora Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, aunque la integración gráfica con el sistema del vehículo no resulta tan fluida como en algunos de sus competidores.
Por ergonomía, en cambio, el Puma convence. La columna de dirección ofrece un amplio margen de regulación, los asientos envolventes delanteros son cómodos y la relación entre asiento y pedales está bien resuelta. También resulta acertada la consola central de doble altura, que proporciona diferentes espacios para objetos y permite ocultar los cables de los puertos USB.
En las plazas traseras, sin embargo, aparecen algunas limitaciones. El piso elevado propio de la configuración eléctrica obliga a inclinar más las piernas con tallas altas y la ausencia de huecos específicos para introducir los pies bajo los asientos delanteros condicionan el confort. El espacio para la cabeza es suficiente, pero quienes necesiten transportar adultos o adolescentes con frecuencia encontrarán alternativas más espaciosas.
La única particularidad es la ausencia de un botón específico para el freno de estacionamiento eléctrico: este se activa al seleccionar la P y se libera automáticamente al iniciar la marcha. El portón trasero eléctrico y la apertura y arranque manos libres de esta versión Premium aportan además un toque de sofisticación que encaja bien con el posicionamiento del modelo.
Sin embargo, si hay un apartado en el que el Puma Gen-E sobresale claramente es en capacidad de carga. El maletero ofrece hasta 523 litros al aprovechar el denominado Gigabox, un compartimento situado bajo el piso y equipado con desagüe, ideal para guardar objetos mojados o incluso útil para lavar a un perro. A ello se suma un segundo espacio de carga delantero de 43 litros, especialmente práctico para transportar los cables de recarga.
Cuatro modos de conducción y un acelerador con carácter
El Gen-E permite seleccionar los programas de conducción Normal, Eco, Sport y Resbaladizo, además de disponer de la función E-One Pedal. El modo Eco está especialmente pensado para la utilización urbana. La respuesta del acelerador se suaviza y la velocidad queda limitada a 105 km/h, aunque una presión máxima sobre el pedal permite superar esa barrera. El modo Sport cambia considerablemente el carácter del Puma. Se libera toda la potencia disponible, la dirección adquiere mayor firmeza y el sistema introduce una banda sonora sintética que busca recrear sensaciones deportivas. También aumenta la retención al levantar el acelerador.
Por el contrario, la gestión de la regeneración, resulta menos flexible de lo deseable al no permitir regularla directamente mediante levas. El modo Eco ofrece poca retención, mientras que el modo Normal incrementa ligeramente la intensidad y el Sport lo hace de manera mucho más evidente. El modo Resbaladizo se comporta de forma similar a Eco. Para obtener una retención más intensa hay que seleccionar la posición L mediante el mando del cambio situado detrás del volante.
También dispone del modo E-One Pedal, aunque su respuesta resulta algo brusca. Sin embargo, el sistema de frenos merece una valoración positiva por tacto. La transición entre la frenada regenerativa y la actuación del sistema convencional está bien integrada y apenas genera inconsistencias en el pedal.
Ford Puma Gen-E Premium: un eléctrico para divertirse
Es precisamente al volante donde el Puma Gen-E Premium marca diferencias. El rendimiento está perfectamente acorde con lo que cabe esperar de un eléctrico compacto de 168 CV. No pretende convertirse en un deportivo, pero ofrece suficiente capacidad de aceleración y, sobre todo, una respuesta inmediata y fácilmente dosificable. En nuestras mediciones, el 0-100 km/h se completó en 7,5 segundos, medio segundo menos de lo anunciado oficialmente. La entrega inicial de par es contundente pero progresiva, sin resultar artificialmente brusca.
Lo más destacable, sin embargo, es la puesta a punto del chasis. El Gen-E conserva buena parte del ADN dinámico del Fiesta y del Puma de combustión. La plataforma compartida no es necesariamente una desventaja cuando la base de partida ofrece una arquitectura tan bien resuelta.
La dirección es uno de los puntos fuertes. Tiene una respuesta precisa, una asistencia suficientemente ligera y, sobre todo, transmite una sensación de conexión poco habitual en este tipo de crossover. No alcanza el nivel de comunicación de un deportivo, pero permite colocar el coche con precisión y disfrutar de una carretera de curvas.
La distribución de pesos también juega a su favor. La masa adicional de la batería queda situada en una posición baja, lo que reduce el centro de gravedad y contribuye a generar un comportamiento equilibrado. El eje delantero no se siente especialmente cargado y el conjunto mantiene un notable aplomo en curva.
Confort: firme, pero razonablemente equilibrado
Los neumáticos de baja resistencia a la rodadura no impiden que el Gen-E ofrezca un agarre lateral considerable, mientras que la amortiguación demuestra un buen compromiso entre control de carrocería y confort. La barra de torsión trasera puede parecer, sobre el papel, una solución menos sofisticada que las suspensiones independientes empleadas por algunos rivales. Sin embargo, Ford tiene una amplia experiencia en este tipo de configuraciones y el resultado es satisfactorio.
La unidad Premium probada equipa llantas de 18 pulgadas y neumáticos 215/50, una combinación que perjudica algo el confort sobre firmes deteriorados. Los baches y badenes se perciben con cierta sequedad y el recorrido de extensión de los amortiguadores está condicionado por el elevado peso del vehículo. La versión básica, con llantas de 17 pulgadas y neumáticos 215/55, debería ofrecer una respuesta más confortable. A pesar de ello, el equilibrio general entre comodidad y estabilidad es bueno.
Ford Puma Gen-E Premium: consumo y autonomía
Al equipar una batería limitada en capacidad, el Gen-E homologa una autonomía media con este nivel de equipamiento de 364 km y hasta 523 km en ciclo exclusivamente urbano, con un consumo homologado de 13,7 kWh/100 km. En carretera rápida, la historia cambia. Durante la prueba, circulando a 120 km/h, registramos un consumo de 18 kWh/100 km. Con aproximadamente 43 kWh útiles, esa cifra se traduce en una autonomía real en autopista cercana a los 240 km.
En ciudad, en cambio, el Puma Gen-E demuestra una eficiencia notable. En nuestra ruta urbana registró una media de 11,5 kWh/100 km, lo que permitiría aproximarse a los 375 km de autonomía en condiciones favorables.
Sin embargo, Ford ha introducido este año en el Puma Gen-E modificaciones en el paquete de baterías destinadas a mejorar su eficiencia, elevando la autonomía homologada a 404 km y hasta 550 km en ciclo urbano. La recarga en corriente continua admite hasta 100 kW. Es una cifra habitual en la categoría, aunque durante nuestra prueba observamos una caída apreciable de la potencia a partir del 50 % de estado de carga.
Entre el 10 y el 80 % obtuvimos una potencia media ponderada de 68 kW y un tiempo aproximado de 25 minutos. No es, por tanto, un referente en velocidad de carga. Su planteamiento parece más adecuado para un uso cotidiano y urbano que para afrontar largos desplazamientos con frecuentes paradas en cargadores rápidos.
Con más equipamiento y presentación más cuidada
El Ford Puma Gen-E se ofrece en tres niveles de acabado: Gen-E, Premium y BlueCruise Edition. Los precios indicados para las distintas versiones son de 28.804, 30.901 y 34.035 euros, respectivamente, incluyendo los descuentos de la marca y sin considerar la ayuda gubernamental Auto+.
El acabado Premium de nuestra unidad incluye, entre otros elementos, tapicería mixta de tela y vinilo Ebony con costuras grises, faros Matrix LED con función de carretera antideslumbrante, acceso y arranque sin llave, portón manos libres, retrovisores eléctricos plegables con iluminación de bienvenida y un sistema de sonido B&O Premium con diez altavoces y subwoofer.
Entre las opciones disponibles figuran el techo panorámico practicable, el Paquete de Invierno —con asientos delanteros, parabrisas y volante calefactados— y el Paquete Tech BlueCruise, que añade funciones como el asistente predictivo de velocidad, detector de ángulo muerto BLIS, alerta de tráfico cruzado y cámara de 360 grados.
En resumen, el Ford Puma Gen-E Premium probado no llega para reinventar el coche eléctrico compacto. Su batería es relativamente pequeña, la potencia de carga no establece nuevos estándares y su arquitectura deriva directamente de un modelo concebido originalmente para motores de combustión. Pero esa misma circunstancia explica una de sus principales virtudes: el Gen-E se comporta como un Ford, muy equilibrado.
Ford Puma Gen-E Premium: ficha técnica
| MOTOR: Posición | Eje delantero |
| Tipo | Síncrono de imanes permanentes |
| Energía | Electricidad |
| Potencia máxima | 168 CV (123,5 kW) |
| Par máximo | 29,6 mkg |
| Batería | Iones de litio NMC |
| Capacidad total/Pot. carga máx. | 46,8 kWh / 100 kW |
| TRANSMISIÓN: | Tracción delantera |
| Cambio | Engranaje reductor |
| BASTIDOR: | |
| Suspensión delantera | Independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Semiindependiente, barra de torsión |
| Frenos delanteros | Discos ventilados |
| Frenos traseros | Discos |
| Dirección/Diámetro giro | Cremallera asistida eléctricamente / 10,5 m |
| Diám. Volante/ Vueltas volante | 37 cm / 2,7 |
| Neumáticos (marca) | 215/50 R18 96V XL (Continental EcoContact 6) |
| Llantas | 7×18″ |
| CARROCERÍA: Tipo (puertas) | SUV (5) |
| Longitud/Anchura/Altura | 4,21/ 1,80 /1,55 m |
| Batalla-Vías del/tras | 2,59 – 1,57 / 1,54 m |
| Nº Plazas/Peso oficial | 5 / 1.563 kg |
| Maletero | 523 + 43 litros |
| RENDIMIENTOS OFICIALES: | |
| Velocidad máxima | 160 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 8,0 segundos |
| Consumo mixto/Autonomía (WLTP) | 13,1 kWh/100 km / 364 km |
| PRECIO / GARANTÍA: | 30.901 euros / 3 años de garantía (8 años o 160.000 km los componentes eléctricos). |
