Prueba: Ford Puma ST MHEV Powershift 170 CV

J. Robredo

El “crossover” deportivo asequible

Probamos del Ford Puma ST MHEV Powershift 170 CV, la ultima versión deportiva del modelo, a priori «descafeinada» pero adaptada a un uso más racional y con el aliciente de la etiqueta Eco al incorporar el sistema «mild hybrid» a 48V.

En su día, Ford lanzó la versión cañonera de su “crossover”, el Puma ST para ofrecer una auténtica opción “racing” dentro de la clase intermedia que representaba entre los SUV polivalentes y los compactos todo camino, en ese nicho de mercado denominado “B-SUV”, con un notable éxito. Una versión que con el motor 1.5 tricilíndrico turbo EcoBoost potenciado a 200 CV ofrecía un auténtico deportivo urbano a un precio bastante asequible, por debajo de los 35.000 euros.

En aquel momento, lo que nos extrañó un poco era la radicalidad de aquel Puma ST con 200 CV cuando ya había un Fiesta ST de igual potencia y más ligero, y con un chasis más adecuado a sus prestaciones que el monocasco más alto y pesado del Puma. Y además, echamos de menos una hibridación ligera MHEV de la que ya disponían los Focus y Fiesta, que permitiera contar con la etiqueta medioambiental ECO en un coche de estas prestaciones (220 km/h de velocidad punta y 6,7 segundos de 0 a 100 km/h).

Con la intención de popularizar aún más esta versión deportiva, Ford rescata la oferta ST si bien algo descafeinada (con el 1.0 EcoBoost en vez del 1.5), exprimido hasta los 163 CV que con la ayuda eléctrica de los 10 CV extra de la hibridación “light” MHEV a 48 voltios le permite homologar 170 CV oficiales, suficientes para anunciar 210 km/h de velocidad punta y 7,4 segundos para cubrir el 0-100 km/h, a un precio bastante comedido por debajo de los 32.000 euros con todos los descuentos aplicados.

La división Ford Performance ha hecho un buen trabajo civilizando un poco este insólito 1.0 turbo, récord de potencia al litro en su categoría tricilíndrica, hibridándolo lo justo para tener una buena elasticidad en baja, manteniendo sus cortos desarrollos pero ahora a través de un cambio automatizado Powershift de 7 relaciones en vez de la anterior caja manual de 6 marchas, y sin perder su carácter de auténtico “crossover GTI” con  una mecánica realmente vanguardista.

Su motor tres cilindros de 999 cc va soplado por un turbocompresor radial-axial con colector de escape integrado que acorta el paso de gases entre cilindros y turbo, con una respuesta muy rápida y el mínimo retraso de sus 25,3 mkg de par máximo (5 menos que antes, pero ahora más aprovechables, entre 2.000 y 5.500 rpm, frente a 2.500 y 3.500 rpm antes) y sus 170 CV ahora a 5.750 rpm. Mantiene la admisión de aire y el escape de baja retención (con la técnica de válvulas de escape activas conocida en los Fiesta ST), distribución variable en el escape y la tecnología de desconexión variable de cilindros (aquí uno sólo), capaz de desconectarlo en menos de centésima y media de segundo, colaborando a un menor consumo medio WLTP de 6 l/100 km (136 g/km de CO2) frente a casi 7 antes (6,9 y 155 g/km de CO2).

Interior optimizado en espacio

Este Puma ST mantiene las medidas y habitabilidad conocidas, con una amplitud intermedia entre el Fiesta y el Focus y más espacio para piernas en las plazas traseras sobre el Fiesta gracias a su mayor batalla, aunque sin llegar al nivel del Focus, especialmente en anchura, algo corta detrás para tres adultos. Mide 4,23 m de largo por 1,81 m de ancho y 1,53 m de alto, sobre una plataforma de 2,59 m de batalla. Fabricado en la planta rumana de Ford (Craiova), su imagen se acerca más al Focus con unos faros sobresalientes de las aletas, junto a la gran parrilla central, y los faros antiniebla en las esquinas del paragolpes, dentro de las tomas de aire. La cintura es más bien alta y el techo presenta una leve caída hasta la luneta trasera, con un pequeño alerón recortando la zaga.

Las llantas de aleación suben a 19” de diámetro, en color negro, como otros elementos también negros a contraste (techo, retrovisores, marcos de ventanas, alerón, parrilla, escudo difusor…), y se ofrece en seis colores de carrocería (con uno exclusivo ST, el verde Mean, siendo el de la unidad de prueba el azul Blazer).

El maletero, con 456 litros es de los mayores de su clase (sube a 1.216 litros con las plazas traseras plegadas) y cuenta con un práctico hueco inferior (MegaBox) forrado de goma y con un desagüe con tapón. Este hueco ofrece 80 litros (no olvidemos que la batería auxiliar MHEV se ubica bajo el asiento del acompañante delantero) y su piso puede fijarse a dos alturas, una a ras del umbral de carga y otra más baja, con un pequeño escalón hasta el borde del portón.

Otro detalle original es la bandeja cubreequipaje elástica unida al portón, que se adapta a la parte superior de los bultos irregulares y despeja un mejor acceso al maletero (que lleva dos ganchos de sujeción y una toma de corriente a 12 V en el lateral derecho, mientras que al izquierdo queda el único punto de luz). Y en cuanto al portón, puede montar apertura y cierre eléctricos (con función “manos libres” mediante el clásico paso del pie bajo el parachoques).

Pero contamos con unas cotas internas muy aceptables, con 66 cm de espacio trasero para piernas (en la media de sus rivales), lo que no impide que los adultos de más de 1,80 m de estatura lleguen a rozar sus rodillas con el respaldo de los asientos delanteros y sus cabezas con el techo, algo que también sucede en muchos compactos. Detrás hay anclajes Isofix a los lados, y delante detalles ST como los envolventes asientos Ford Performance, el volante achatado por su base, pomo específico de la palanca de cambio y los insertos en símil fibra de carbono en el salpicadero. También trae cuadro de instrumentación digital, pudiendo elegir entre tres modos de conducción (Normal, Eco y Sport) con un cuarto (Track, pista) si se elige el paquete opcional Performance.

Y como buen deportivo, este Puma ST permite graduar la actuación del ESP en tres niveles de más a menos, incluyendo su desconexión total. En modo Normal actúa de forma estándar, con una respuesta natural de la dirección; en el Eco busca la máxima eficiencia del consumo, y en el Sport las máximas prestaciones, con una respuesta directa del acelerador y un sonido más ronco de motor (mediante la válvula de control de ruido). Y si se tiene el modo Pista, manda el máximo rendimiento en circuito, para lo que desactiva el control de tracción y se reduce la intervención del control de estabilidad ESP. Tiene el tacto de conducción de un turismo, pero con una posición algo más alta, al gusto de quienes prefieren un mayor dominio visual exterior y mejor acceso y salida de los asientos.

La conectividad cuenta con el sistema multimedia SYNC 3 con pantalla táctil flotante sobre el salpicadero de 8”, pero sin renunciar a algunos mandos físicos como los del climatizador o la radio. Funciona tanto en entornos Android como Apple, por lo que podemos ver en ella contenidos del teléfono móvil (como los de navegación) si tenemos la aplicación correspondiente. El cuadro digital recurre a una pantalla de 12,3”, y tenemos los botones de selección de modos de conducción (que también cambian el cuadro), con tres principales (Eco, Normal y Sport) más el configurable a gusto del conductor y dos más específicos (piso deslizante y Track).

Una mecánica muy especial la de este Ford Puma ST MHEV

Si la oferta normal en gasolina de estos Puma centrada en el tricilíndrico 1.0 EcoBoost, turbocomprimido y de inyección directa, (125 ó 155 CV) ya nos parece de por sí más que suficiente, qué podemos decir de este 1.0 EcoBoost Powershift 48V de 170 CV… Es todo un alarde de ingeniería de vanguardia, pero sin recurrir a soluciones muy caras (bloque de fundición en vez de aluminio, distribución por correa y no por cadena, sin árboles contrarrotatorios de equilibrado…). Pero con distribución variable a la admisión y escape (Ti-VCT), doble árbol de levas con calado variable, inyección directa de gasolina y un generoso «intercooler» para enfriar el aire de admisión soplado a 1,2 bares por el turbo.

Con una gran capacidad de aceite (6 litros) como los demás motores 1.5 Ecoboost, puede presumir de buen engrase a alto régimen (aunque Ford recomienda llevar el nivel al máximo en uso deportivo). Y para equilibrar el complicado giro de un tres cilindros en línea recurre a un ingenioso sistema de poleas auxiliares descentradas, simple y barato, y tan eficaz como los ejes de giro opuesto.

Así, con sus cotas largas de cilindros (71,9 mm de diámetro por 82 de carrera, con 10:1 de compresión), entrega 163 CV a 5.750 rpm y 25,3 mkg de 2.000 a 5.500 rpm. Con «stop & start» de serie, Ford anuncia 210 km/h de velocidad punta y 7,4 segundos en el 0-100 km/h, registros muy reales (por 220 km/h y 6,7 segundos en el extinto Puma ST 200 manual). Nuestra unidad de prueba hizo los 204 km/h y cubrió el 0-100 km/h en 7,6 segundos, cubriendo el km desde parado en menos de 30 segundos (siempre en modo Sport).

Es un motor que gira a gusto a cualquier régimen, dando lo mejor de sí de 2.000 a 5.000 rpm, apoyado por un cambio automático de desarrollos no muy largos. Los modos de conducción varían la respuesta motriz menos de lo esperable, con el Sport desde luego como el más rápido y ágil, pero sin que defrauden tanto el normal como el Eco en su capacidad de recuperación (mejorados ahora gracias a la hibridación MHEV).

Nuestra unidad de prueba nos gastó una media de 6,4 litros cada 100 km, con un mínimo de 5,2 en el crucero turístico de carretera y un máximo de 7,3 en ciudad. Incluso en conducción deportiva es difícil pasar de 11 litros… Son consumos muy moderados en  los que se nota el apoyo eléctrico en su rebaja, especialmente a bajo régimen. En cuanto al cambio de doble embrague Powershift, es suave y preciso, y algo más rápido que antes, tanto en modo automático como manual desde las levas tras el volante. Puestos a poner alguna pega a esta mecánica, nos ha parecido algo ruidosa (tanto en modos normal y Eco como sobre todo Sport) si bien esta es una característica buscada en esta ocasión.

Comportamiento: algo menos radical, pero muy resultón

Para lograr una seguridad al nivel de las altas prestaciones de este Puma ST, Ford Performance ha reforzado los soportes de apoyo del motor (a fin de restringir el balanceo en apoyos fuertes en curva) y montado nuevas barras estabilizadoras y eje de torsión de la suspensión trasera, más gruesas (24 mm delante y 28 mm detrás), conformando una suspensión más dura y una dirección más rápida y directa, así como una nueva amortiguación bitubo Hitachi.

El eje torsional trasero es un 50 % más rígido que el del resto de los Puma, cambio sustancial junto a la estabilizadora trasera de 28 mm (que no montan los otros Puma) rematado por unos muelles traseros con un diseño de ejes no alineado si no se comprimen, para suavizar la divergencia de las suspensiones traseras por ruedas tiradas. Una solución sencilla que permite usar casquillos más blandos, con la consiguiente mejora de confort.

Este recurso pretende evitar que la rueda trasera interior en curva tienda a despegarse del suelo, algo frecuente en pequeños deportivos de tracción delantera y suspensión trasera semiindependiente por eje torsional, y que aquí en una carrocería más alta que la del Fiesta se llega a manifestar antes en conducción al límite. Pero la “civilización” de este Puma ST exigía evitar este posible “levantamiento de patita”, aún perceptible en los rebotes de suspensión en fuertes cambios de apoyo… Y de propina se añade por primera vez en opción en un coche de su segmento un diferencial delantero de deslizamiento limitado (LSD), que actúa como autoblocante complementado con el control vectorial de par para mejorar la tracción en curva y disminuir el subviraje.

Los frenos cumplen bien su cometido, potentes, progresivos y resistentes, con un buen tacto tanto en frío como en caliente (53 m para detenerse a 120 km/h, y apenas 40 a 100 km/h). De hecho, han sido reforzados con discos ventilados delanteros de 325 mm de diámetro y traseros macizos de 271 mm, con pinzas flotantes en ambos ejes. Y sus llantas de aleación específicas de 19” calzan neumáticos Continental SportContact 7 en medida 225/40 ZR19, mientras que la dirección muy rápida (sólo 11,4 a 1 de desmultiplicación, frente a 14 en los demás Puma) aporta el toque más “racing” del conjunto.

La dirección tan rápida quizá choque un poco al usuario normal, pero es ideal en conducción deportiva y ahora transmite más las sensaciones al piso que antes, acusando menos las reacciones de autocentrado al pisar a fondo en marchas cortas.

Así las cosas, el agarre en carretera del Puma es muy bueno, con una respuesta muy ágil y progresiva, sin apenas cabeceos ni balanceos. El ESP sólo actúa al límite en los modos normales, y la mayor dureza de amortiguación se aprecia sobre mal piso, en especial en los rebotes del eje trasero (algo bruscos en el caso de las bandas sonoras y badenes de reducción de velocidad). A cambio, este Puma ST es todo un pequeño deportivo, que admite una conducción enérgica en zonas de curvas y montaña. Su seca suspensión es una contrapartida razonable para mantener su agarre al nivel de los Focus o Fiesta deportivos…

Ford Puma ST MHEV: Bien equipado para su precio

Todo por unos 31.615 euros con la rebaja actual (el PVP oficial es 37.522 euros), que al precio al que se han puesto los coches se nos antoja hasta asequible para un deportivo, máxime si tenemos en cuenta su muy completo equipamiento… De serie trae el sistema multimedia SYNC 3 con control de voz, dos tomas USB y compatible con entornos Android Auto y Apple CarPlay, conexión WiFi para 10 terminales, y con el Ford Pass Connect (localización de vehículo, estado de niveles, bloqueo de puertas, arranque remoto, etc). También trae la alerta de precolisión con sensor de peatones y ciclistas, frenada automática postcolisión, asistente de dirección en caso de maniobra de esquiva (si el coche detecta un objeto contra el que puede chocar) y alerta por circular en dirección contraria.

Y además, trae de serie 6 airbags, faros de diodos con cambio automático de luces, alarma por cambio involuntario de carril, ayuda al arranque en cuesta, control de crucero (normal, el inteligente es opcional dentro del paquete Tech), sensor de fatiga de conducción, faros antiniebla con función direccional, lector de señales de tráfico, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico, plegables, autocrómicos y calefactables, acceso sin llave con arranque por botón, volante con doble ajuste (altura y profundidad), soporte de carga inalámbrica de móviles, asientos deportivos, sensores traseros de aparcamiento, climatizador, cuadro digital, pedalier y estribos metalizados, navegador, llantas de aleación de 19”, radio digital B&O con 10 altavoces, tapicería mixta piel/tela…

Como complemento, este Ford Puma ST MHEV se beneficia de la tecnología Co-Pilot360 para el primer nivel de conducción autónoma, y con el cambio automático Powershift ahora puede contar con ayudas como el control de crucero inteligente, con función de parada y arranque. Otras ayudas opcionales son la cámara de visión trasera a 180º, alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático o asistente de aparcamiento automático, techo solar panorámico, aparcamiento asistido autónomo (dentro de otros asistentes, como la cámara de visión trasera, el sensor de tráfico posterior cruzado, el de presencia de vehículos en el ángulo muerto, etc, dentro del paquete Tech), portón manos libres, etc… Y sobre todo el paquete Performance, que por 1.200 euros añade el diferencial autoblocante electrónico y el “launch control”.

Ficha técnica