La más ambiciosa hasta la fecha
La quinta generación del Mercedes-Benz Clase C sale a escena, más amplio, más confortable y más tecnológico que nunca, es ya por tamaño una berlina del segmento D con la tecnología del buque insignia de la marca, la Clase S.
Presentado al unísono tanto en carrocería berlina como familiar Estate (nombre de código W206), nada tiene que ver ya con aquel primer 190E, el “baby Benz” de 1982 (W201) de 4,54 m de largo, precursor de la primera generación de la Clase C (W202) que venía a ser el escalón de acceso a la marca, hasta que llegó la Clase A. En todo caso, este nuevo Clase C cumple con creces las exigencias de los Clase E de hace dos décadas, ya sin la obligación de tener que ser el “Mercedes mediano”, en carrocerías berlina y familiar.
Diseño continuista
La Clase C sigue siendo (ahora junto con los Clase A) un pilar fundamental de las ventas europeas de Mercedes-Benz. Entre las dos suman casi los dos tercios de ventas de la marca de la estrella, y por eso resulta de importancia crucial que siga en cabeza frente a sus rivales más directos germanos, los Audi A4 y BMW Serie 3. Pero este Clase C de quinta generación es ya, en realidad, un coche del segmento D, con sus 4,75 m de largo por 1,82 m de ancho y 1,44 de alto, sobre una plataforma de 2,87 m de batalla, aproximándose peligrosamente al Clase E, tomando la mayor parte de los últimos avances de la Clase S, tanto en términos de diseño como de tecnología. Respecto a su predecesor, el Clase C de 2014 (reestilizado en 2018), gana 6,5 cm más de largo, 1 cm más de ancho y casi 1 cm menos de alto, ganando 2,5 cm de batalla, lo que supone unos voladizos levemente superiores (2,5 cm más el trasero y uno sólo el delantero).
Frontal y parachoques recuerdan a los actuales Clase E, y como ya es habitual, la parrilla, con la estrella de 3 puntas en grande y en el medio varía según el nivel de equipamiento. Conserva la excelente aerodinámica, con un Cx de 0,24 en la berlina y 0,27 el familiar Estate, los mismos que antes. Pero por lo demás, y dentro del inevitable espíritu continuista de su diseño, se mantiene al nivel de sus rivales (es 1 cm más corto que el nuevo Audi A4 y 4 cm menos que el Serie 3 de BMW, pero es el de mayor batalla).
Pero tanto los Clase C berlina como los Estate comparten la misma longitud, anchura, altura (1,7 cm más el Estate por las barras del techo) y distancia de ejes. Por detrás, los grupos ópticos (por vez primera partidos entre tapa de maletero y aletas) recuerdan a los del Clase S, aquí sin perfil cromado entre ambos, más horizontales y finos que antes. El nivel AMG Line luce ahora unas pequeñas estrellas cromadas de tres puntas en diseño «diamante», y tenemos tres nuevos colores de carrocería (azul Spectral, gris metalizado High-Tech y blanco Opal) a los ya existentes, que se mantienen.
Interior sobresaliente
Esta nueva generación cuida mucho la habitabilidad, ganando 2 cm más de espacio para piernas en las plazas traseras y otro centímetro más en el espacio libre al techo y en anchura a la altura de los codos. En cuanto al volumen de maletero, no varía en la berlina (455 litros), subiendo a 490 litros en el familiar Estate (gana 30 litros), ampliables a 1.510 con los asientos traseros abatidos. Sin embargo, en la versión híbrida enchufable se queda en 360 litros en la berlina, como sucede en la actual Clase C. En todo caso, gana volumen útil ya que los actuales Clase C PHEV se conforman con sólo 315 litros de maletero.
En el interior es donde más se aprecia el “upgrading” hacia la Clase S y encontramos un salpicadero más estilizado y similar al de los S, con una pantalla multimedia central en vertical. El gran cuadro de instrumentos digital es como el del Clase E, compuesto por una pantalla de 12,3” (31,2 cm) con indicadores configurables en varios modos (con tres principales; Clásico, Sport y “Discreto”). La pantalla central multimedia es táctil y se ofrece en dos formatos, según nivel de acabados y mercados nacionales. El formato básico es de 24 cm (9,5”), ya bastante grande, y el superior de 30,2 cm (casi 12”), similar al del cuadro pero en vertical, y también configurable, con tres modos de presentación de menús (Navegación, Asistencia, Servicio).
MBUX con reconocimiento de huella dactilar
Esta nueva Clase C incluye la segunda generación del sistema MBUX (Mercedes-Benz User Experience), dotada con la ya conocida activación por voz (“¡Hola Mercedes!”) pero ahora con mayor poder de interactuar con los ocupantes o responder a las conductas registradas en función de los datos recogidos durante la conducción. Y como novedad, ahora cuenta con sistema de reconocimiento de huella dactilar (para que los usuarios accedan de forma protegida a su perfil personal, su agenda, así como a los últimos destinos del navegador). También actualiza y ajusta las previsiones de conducción en base al tipo de conducción; todo como en el Clase S, salvo que aquí no tenemos reconocimiento gestual (no hay el equipo para ello con cámaras de techo).
Otra nueva función complementaria del MBUX es la MBUX Smart Home, para activar a distancia aparatos domésticos (tv y video, persianas eléctricas, climatización, etc) antes de llegar a casa (aunque para ello debe contar con la preparación previa de los equipos de casa, comunicación que ya existe con los de Bosch y Samsung, y que se extenderá en breve a otras marcas de electrodomésticos.
Lo malo es que Mercedes ha sucumbido a la moda de eliminar la mayoría de los mandos físicos, lo que obliga a pasar por pantalla para elegir la mayoría de las funciones del vehículo, climatizador incluido. Al menos ha dejado al pie de la misma una banda para algunas funciones, (modos de conducción, selección de radio, activar avisos, etc). Y en cuanto a comodidad, se ha mejorado la función (opcional) de masaje en los asientos delanteros (8 cámaras de aire en los respaldos y hasta 4 motores vibratorios en las banquetas), y los traseros también pueden estar calefactados.
También en opción se ofrece el PSIS (Pre Safe Impulse Side), un sistema que infla los airbags laterales instantes de que se produzca un impacto lateral para amortiguarlo mejor (similar al que existe en la Clase S, pero sin elevación automática de carrocería), que se suma al airbag central entre asientos delanteros para evitar que sus ocupantes choquen entre sí en caso de alcance lateral. Y en el salpicadero, además del Head Up Display de alta resolución en color tenemos la aplicación OTA (Over The Air) para actualizaciones remotas y realidad aumentada de navegación (que indica no sólo la dirección a seguir sino también los posibles obstáculos y cambios de carril para seguirla).
Ahora con dirección a las 4 ruedas
Hay además una novedad tecnológica destacable entre las que se reúne la nueva Clase C de Mercedes, y es la de su nueva dirección (opcional) a las 4 ruedas, con un nuevo eje directriz también en las ruedas traseras, lo que mejora su agilidad y maniobrabilidad (el radio de giro se queda en 10,64 m, 43 cm menos sobre el anterior C). Como es habitual, las ruedas traseras giran en uno u otro sentido según la velocidad: a menos de 60 km/h, hasta 2,5º al revés que las delanteras, y por encima de 60 km/h, en su mismo sentido.
Esta dirección a las 4 ruedas lleva una desmultiplicación delantera distinta (menor y más directa), con 2,1 vueltas de volante entre topes (frente a las 2,4 de los demás Clase C, incluido el 4Matic de tracción total). A nivel de chasis, se mantiene el mismo esquema de suspensiones independientes por triángulos superpuestos (paralelogramo deformable), pero ahora con 4 brazos en el eje delantero, y posibilidad de suspensión neumática trasera (de serie en los C PHEV). Se mantiene la opción de suspensión deportiva (más baja y firme) pero ahora también con amortiguación variable con esta suspensión, y los trenes rodantes montan llantas de aleación de 16” a 19” de diámetro, incrementándose el ancho de vías en 1,9 cm delante y 4,8 cm detrás.
Motores, todos hibridados
Hay que decir que los nuevos Clase C nacen todos con hibridación ligera a 48 voltios (tanto los gasolina como los diésel) y todos con motores de 4 cilindros (incluso se dice que el futuro AMG-C también será un 4 cilindros) y cambio automático 9G-Tronic de 9 relaciones.
De momento tenemos esta oferta de motores de 4 cilindros “mild hybrid”) diésel y gasolina, dotados de un alternador/motor de arranque (ISG) a 48 voltios, que suministra 15 kW más de potencia extra (20,4 CV) y 2 mkg más de par, no tanto para mejorar las prestaciones como para reducir las emisiones, aunque consiga las dos cosas. Así en gasolina tenemos los C 180, C 200 y 200 4Matic, y C 300 y 300 4Matic, los dos primeros con un bloque turbo de 1.496 cc, y con respectivamente 170 y 204 CV (C 180 y C 200), con tracción trasera (y total en el 4Matic).
Anuncian sendos 25,5 y 30,6 mkg de par máximo y el mismo consumo WLTP (7,2 l/100 km, que sube a 7,4 en el C 200 Estate), cubriendo el 0-100 km/h 8,6 y 7,3 segundos cada uno (7,5 el C 200 Estate). En el caso del C 200 4Matic, su consumo sube a 7,6 l/100 km, rebajando en dos décimas de segundo la aceleración en el 0-100 km/h. Luego los C 300 y C 300 4Matic recurren al bloque biturbo de dos litros (1.999 cc), con 258 CV y 40,8 mkg, que acortan la aceleración 0-100 km/h a 6 segundos con casi el mismo consumo (7,4 l/100 km, y 7,9 en el 4Matic).
Los propulsores 1.5 de 4 cilindros en gasolina son nuevos, de diseño propio (M 254) y emplean las tecnologías punta de mecanización de Mercedes (camisas protegidas “NANOslide”, con una fina emulsión antifricción de partículas de hierro al carbono, o mecanización cónica progresiva “ConicShape”, que aumenta en milésimas la zona baja de las camisas para disminuir la fricción. Además, montan un nuevo turbocompresor de geometría variable con unión transversal de flujos (una solución ya empleada en el equipo de Fórmula1 Mercedes-AMG Petronas). Y el híbrido enchufable de gasolina (C 300e), esperado para final de año, anuncia 313 CV de potencia total conjunta lograda a partir del 1.5 de 204 CV del C 200 más los 95 kW (129 CV) con el que logra los mismos 56 mkg largos de par del C 300d.
Gracias a una batería de 25,4 kW/h de capacidad, logra una notable autonomía eléctrica (100 km WLTP), mayor que cualquiera de los Clase C híbridos hasta la fecha y más que sobrada para acceder a la etiqueta “Cero” de la DGT. Y además, es capaz de hacer los 140 km/h en modo sólo eléctrico… También hay mejora en los tiempos de recarga (en opción puede llevar un cargador capaz de lograr una recarga al 100% en media hora desde un punto de corriente continua con 55 kW), aunque las recargas domésticas con corriente alterna seguirán siendo lentas (11 kW de potencia máxima).
En diésel está el bloque de 1.992 cc, en versión monoturbo con 200 CV y 45 mkg (C 220d y 220d 4Matic) y biturbo (C 300d) con 265 CV y 56 mkg, de momento sólo en tracción trasera, el primero repite la aceleración del C 200 de gasolina y el segundo rebaja incluso tres décimas la del C 300 (con sólo 5,7 segundos en el 0-100 km/h), con un consumo en ambos de 5,6 l/100 km de gasóleo (5,8 en el Estate). Hay que decir que este turbodiésel de 1.992 cc es nuevo (OM 654 M, ya anunciado antes para la Clase E y aún pendiente de comercializar en ella), con un cigüeñal de mayor carrera que eleva la cilindrada del anterior OM 654 de 1.950 en 42 cc, y nuevos pistones rellenos de sodio para mejorar su refrigeración. Su inyección directa ”common rail” ) llega ahora a 2.700 bares (antes 2.500) y la versión biturbo de 265 CV monta ahora dos turbocompresores con doble entrada ( “twin scroll”), siendo calificado por Mercedes como el turbodiesel más eficiente de su historia.
Todos los motores vienen de serie con la caja automática de 9 relaciones (9G-Tronic) ahora adaptada para funcionar con el sistema híbrido a 48V, lo que ha obligado a acoplar de nuevo los elementos de la propia caja con los nuevo como el ISG y su centralita de control, así como el sistema de refrigeración de la transmisión), lo que Mercedes ha aprovechado para reducir su peso y su tamaño. Además, la nueva centralita de control de este cambio 9G-Tronic ha ganado en potencia de cálculo, reduciendo conexiones y peso (hasta un 30%). También de serie son los faros de diodos, si bien los de matriciales (Digital Light) son opcionales (funcionan con nanoespejos de 1,3 millones de pixeles en medio cm2) que permiten iluminación variable en luz larga para circular sin deslumbrar a otros vehículos. La novedad es que en opción pueden proyectar animaciones y avisos de ayuda al conductor o a los demás automovilistas (de alarma si circula en contra dirección en las vías de acceso a autovías y calles de sentido único, si se salta un semáforo o una señal de Stop, etc) y hasta proyectar líneas del ancho del coche en carreteras en obras para ofrecer al conductor una referencia en carriles estrechos o de marcaje provisional.
Ayudas al conductor de nivel superior
Y es que la mayoría de las ayudas y asistentes a la conducción experimentan notables mejoras, incluso las ya conocidas. Así, el programador activo de velocidad (Distronic) del control de crucero ahora reconoce vehículos parados cuando circula a 100 km/h (antes sólo hasta 60 km/h) y el asistente de mantenimiento de carril (Active Steering Assist) actúa hasta los 210 km/h, mejorando su capacidad de centrado en autopista y su reconocimiento de carriles (también carreteras de doble sentido) gracias a la mayor precisión de las cámaras de visión periférica.
También el lector de señales de tráfico reconoce un mayor número de ellas, y ahora presenta un útil aviso especial antes de saltarse un Stop o un semáforo en rojo. Y en el caso del híbrido PHEV (el C 300e) su navegador tiene en cuenta las condiciones del itinerario (congestión, orografía, etc) para mejorar su autonomía eléctrica con un modo específico para mantener una carga elevada de batería. En suma toda una Clase C de vanguardia, destinada a encabezar el trío de superventas germanos de su segmento, si su precio no lo impide, con las primeras entregas previstas para este verano y ofrecido en los clásicos niveles de equipamiento: Básico, Avantgarde y AMG Line.
