Radicalmente bello

La británica Aston Martin anuncia en la presentación de este nuevo e impresionante Vantage V12 de 2022, que será la última vez que monte un bloque de 12 cilindros y 5,2 litros en su deportivo menor de referencia.

Esta tradición de montar en su deportivo más pequeño el motor más potente siempre ha tenido continuidad en la marca de Gaydon, aunque desde que Mercedes impuso su V8 biturbo AMG se dudaba de la necesidad de mantenerla. Y en las presentes circunstancias donde la presión del fundamentalismo medioambiental dominante es cada vez mayor, no ha extrañado mucho el anuncio de la renuncia de futuros V12 para los Vantage venideros.

También se ha renunciado a la caja manual de cambios, todavía presente en el último Vantage V12 y que ya no lo estará en éste, que montará la misma caja automática ZF de 8 velocidades por convertidor de par que el Vantage V8. Pese a ser la versión más potente, deportiva y exclusiva de la gama Vantage actual, su V12 biturbo 5.2 no es tan potente como el mismo montado en el DBS Superleggera, en el que desarrolla nada menos que 725 CV y casi 92 mkg de par; aquí se “conforma” con 700 CV y 76,8 mkg, lo que no quita para que siga siendo el Vantage más potente hasta la fecha.

Retoques estéticos que lo hacen único

Estéticamente no hay grandes diferencias externas respecto al Vantage V8, aunque sí algunas que lo distinguen de él. Mide 4,51 m, siendo 5 cm más largo que la variante V8 por la adopción de unos nuevos paragolpes delanteros y traseros. Sus 4 cm más de ancho de vías han obligado a ensanchar ligeramente las aletas de la carrocería, y la parrilla frontal es ahora un 25% mayor y sobre todo más ancha que el Vantage V8, para mejorar la refrigeración de su nuevo corazón con 4 pistones más. Además, se ha modificado el diseño de los parachoques, los faldones laterales, el capó, la parrilla delantera y el difusor aerodinámico posterior.

Y como guinda, este Vantage V12 puede llevar un gran alerón trasero sobre la tapa del maletero, capaz de generar 204 kg de carga aerodinámica al rodar a su velocidad máxima (323 km/h). Este alerón sí que altera su estampa frente a la del Vantage V8, pero hay que decir que no es obligatorio: si el propietario lo desea se puede suprimir, sin coste extra pero sin rebaja, ya que a cambio, hay que retocar el fondo plano para aumentar el «efecto suelo” y el difusor trasero, todo para ofrecer la misma carga aerodinámica en lugar del alerón.

Aligerado para compensar su mayor peso

Como el motor V12 “made in Gaydon” viene a ser del orden de unos 80 kg más pesado que el V8 4.0 del Mercedes-AMG, Aston Martin se ha esforzado en aligerar al máximo el peso del coche mediante un abundante uso de la fibra de carbono (aletas y el capó) junto a materiales compuestos ligeros (los llamados “composites”), aplicados en el portón trasero, los parachoques y los faldones de caja, y también mediante el aligerado de otros elementos (como el sistema de escape de acero inoxidable, cuyo grosor de tubos se ha disminuido y en las dos salidas finales centrales de la zaga se queda en 1 mm de grueso de paredes) lo que reduce su peso final en más de 7 kg sobre el del Vantage V8).

Los asientos envolventes con bastidor en fibra de carbono ahorran otros 7 kg menos si además se opta por su ajuste manual y hasta la batería también ha sido aligerada (2 kg menos). Las llantas son también algo más ligeras (las monta de 21” de diámetro, calzando neumáticos Michelin Pilot Sport 4S delanteros de 275/35 R21 y traseros de 315/30 R21), lo que junto al montaje de serie de discos carbocerámicos (de nada menos que 410 mm de diámetro delante y 360 mm detrás, con pinzas fijas de 6 y 4 pistones, respectivamente) se logra un ahorro final de peso de otros 23 kg, que no es poco cuando sobre todo se trata de peso no suspendido…

Y además en opción hay otras llantas aún más ligeras (2 kg menos cada una) con su misma monta original de neumáticos. Y con todo ello, el peso final en vacío de este Vantage V12 es de 1.795 kg, no precisamente muy ligero, pero suficiente para arrojar una relación peso/potencia de 390 CV/ tonelada (2,56 kg/CV), un 20% mejor que el Vantage V8.

Motor y chasis excepcionales

Pero claro 700 CV son muchos CV y casi 77 mkg de par es mucho par… Por eso sus prestaciones están a la altura de las de sus principales superdeportivos rivales: 322 km/h de velocidad punta y 3,4 segundos de 0 a 100 km/h. Por algo, a pesar del peso rebaja en dos décimas el 0-100 km/h del V8, aunque su velocidad punta sólo le supera en 8 km/h (tampoco llega a los 328 km/h del anterior Vantage V12).

El motor es un 12 cilindros en V biturbo, soplado por dos turbocompresores (uno por bancada) y cubica 5,2 litros frente a los 6 del anterior V12 (que era atmosférico). Entrega sus 700 CV a 6.500 rpm y su generoso par se extiende desde menos de 2.000 rpm hasta las 5.000 rpm. El cambio automático ZF de 8 marchas ha sido específicamente ajustado a la nueva potencia y par del V12, para mejorar su rapidez de engrane y su precisión. La tracción es sólo posterior, pero para compensar monta de serie un diferencial autoblocante mecánico (frente al LSD electrónico de deslizamiento limitado del V8).

Los 190 CV de más respecto del Vantage V8 han obligado a realizar algunas modificaciones en el chasis para ponerlo al nivel de su nuevo motor. Así, ha incrementado su rigidez estructural mediante nuevos refuerzos tanto delante como detrás del bastidor, con tirantes reforzados en el eje delantero y una barra entre torretas en el trasero, a la vez que la dirección ha mejorado su tacto y sensibilidad a gran velocidad. También se ha reforzado el depósito de gasolina, ahora más resistente. Con todo se ha logrado un aumento del 8% en la rigidez general a la flexión del chasis (y un 6,7% más en la rigidez lateral a la torsión).

También se ha endurecido la suspensión (un 50% más delante y un 40% más detrás) pero sin que se note tanto, ya que la amortiguación variable adaptativa tiene ahora un nuevo tarado en combinación con las nuevas barras estabilizadoras, los nuevos “silentblocs” y los muelles más rígidos. Hay un segundo amortiguador en el eje trasero para permitir un mayor confort y una mayor progresividad complementando a los tubos principales, a lo que también contribuyen las barras estabilizadoras activas, que son más o menos rígidas en función del eje en el que trabajan, siendo un 5% más dura la delantera y por el contrario un 41% más flexible la trasera, lo que mejora sensiblemente su confort de marcha.

Para terminar, el interior es esencialmente el mismo del V8 Vantage, salvo por el logotipo V12 que recuerda siempre los 12 cilindros de su motor. El habitáculo mantiene el mismo diseño sobrio y continuista del Vantage, con un abundante uso de la fibra de carbono, que en los asientos incluso se deja a la vista para ofrecer un aspecto más radical y vanguardista.

Saldrá al mercado de inmediato (las primeras entregas están previstas para este mes de abril) y como edición limitada de 333 unidades, y desde que se supo que sería el último Aston de 12 cilindros los 333 ejemplares ya tienen comprador asignado… Y eso que aún no se conoce su precio definitivo final que, aunque no llegará a los 275.000 euros del DBS Superleggera, superará con creces los 200.000 euros del Vantage V8. Claro que eso no debería importar demasiado a sus 333 compradores, máxime cuando en esta edición limitada se ha reducido su número a un tercio de la anterior variante V12 del Vantage.

En todo caso, este Vantage V12 no deja de ser el canto del cisne de un motor legendario en un coche igualmente legendario, víctima de un erróneo fundamentalismo ecologista que ha condenado al motor de combustión sin dejarle demostrar que puede ser tan limpio como el que más. Pero ese es desgraciadamente el signo de los tiempos.