GWM ORA 5 (Primera prueba)

Gerardo Romero-Requejo M.

Con tres tecnologías de propulsión

El GWM ORA 5 marca el desembarco de Great Wall Motor en España a través de un SUV compacto de diseño diferente, ágil y equilibrado, disponible con tres tipos de tecnología de propulsión (ICE, HEV y EV) y dos completos niveles de equipamiento.

Dotado de formas redondeadas y una luna trasera reducida, el modelo emplea una plataforma multienergía con tren MacPherson delantero y multibrazo trasero de 5 brazos para sus tres variantes de propulsión, en gasolina (ICE), híbrido autorrecargable (HEV) y eléctrico (EV), todas con transmisión a las ruedas delanteras.

Tras los primeros kilómetros recorridos, su carrocería compacta de 4,47 metros deja claro que su adaptación europea (recordemos que se trata de un modelo global) no se ha limitado a cambiar la homologación. De hecho, el ajuste de su chasis y suspensiones han superado exigentes pruebas de puesta a punto por todo tipo de carreteras europeas, incluyendo las de la Sierra de Madrid.

La primera impresión al volante resulta especialmente significativa en el chasis. El GWM ORA 5 presenta una configuración relativamente firme para los estándares de muchos SUV de origen chino, sin balanceos de carrocería pero sin convertirse en un coche seco. Hay que señalar su buen compromiso entre el control de la carrocería y el confort interior, con un eje trasero que ayuda a mantener el aplomo cuando la carretera se complica, imprimiendo una mayor agilidad al modelo sin importar la variante de propulsión elegida.

Gasolina: la puerta de entrada

El motor de acceso a la gama responde a una configuración tradicional de cuatro cilindros. Se trata de un 1.5 litros con sobrealimentación mediante un turbo de geometría variable e inyección directa que entrega 160 CV a 5.500 rpm (270 Nm de par máximo entre 1.500 y 4.000 rpm), y que además cuenta con distribución variable (por cadena) tanto en admisión como en escape. El motor no presenta ningún tipo de hibridación por lo que cuenta con la etiqueta C de la DGT.

Este propulsor está acoplado a un cambio DCT de 7 velocidades de diseño propio (como el motor) y que mueve exclusivamente el eje delantero. Su funcionamiento está automatizado y no permite su accionamiento manual, aunque al seleccionar el modo de conducción Sport (también posee Eco, Normal y Nieve) notamos un mayor ímpetu al pedal del acelerador y una subida mayor de revoluciones antes de cambiar a una marcha superior.

El empuje es progresivo a partir de 1.500 rpm, manteniendo el dinamismo del vehículo en carretera, con cambios suaves. Sus 8,9 segundos en el 0-100 y 190 km/h de velocidad máxima lo sitúan en cifras suficientes para un SUV del segmento C, mientras que los 6,9 l/100 km WLTP dibujan una alternativa de consumo contenido para quienes todavía no quieren depender de una batería de tracción.

La contrapartida es evidente, ya que a pesar de contar con admisión variable, frente al tacto instantáneo del eléctrico o la contundencia del HEV, esta versión resulta más convencional. Y es que al arrancar notamos un menor resbalamiento del embrague, resultando algo brusco al iniciar la marcha.

El principal argumento de esta variante es más económica y práctica, especialmente para quien prioriza el precio de adquisición y realiza recorridos sin una infraestructura de recarga habitual. Vamos, para los conductores más tradicionales.

El híbrido encuentra el punto de equilibrio

De las tres alternativas, el GWM ORA 5 HEV de 223 CV es probablemente la que mejor encaja con quien busca un SUV para todo. Su sistema híbrido Hi2 (tipo serie paralelo) combina un motor gasolina de ciclo Miller 1.5 turbo (con geometría fija) de 150 CV con un propulsor eléctrico de 190 CV y otro más que actúa como motor de arranque y generador.

El sistema eléctrico está alimentado por una batería de NMC (Níquel – Manganeso – Cobalto) de 1,09 kWh de capacidad y 33 kg de peso, emplazada en la parte central del vehículo, contribuyendo a rebajar al máximo su centro de gravedad.

El resultado son 476 Nm de par combinado y una respuesta contundente en las aceleraciones: 7,7 segundos para completar el 0-100 km/h es un dato relevante para percibir la entrega de este sistema híbrido en un vehículo que pesa 1.660 kg en orden de marcha (100 kg menos que el EV y 100 kg más que el HEV).

En marcha, la electrónica se encarga de decidir cuándo utilizar cada fuente de energía. El conductor apenas interviene, aunque puede modificar la respuesta mediante los cuatro modos de conducción mencionados (Eco, Normal, Sport y Nieve) y otros tres para la recuperación de energía (Bajo, Normal y fuerte), los mismos que en la versión eléctrica.

El sistema híbrido está acoplado a una transmisión inteligente DHT2 de dos relaciones y 6 modos de funcionamiento, pensada para que tanto la transición entre propulsión eléctrica y térmica como el cambio de marcha resulte suave.

El sistema arranca siempre en eléctrico y se mantiene así hasta los 50 km/h recurriendo al motor térmico como generador de electricidad. Entre 50 y 70 km/h, los dos motores eléctricos optimizan el funcionamiento del térmico (modo serie paralelo),

A velocidad de crucero por encima de 70 km/h, el motor térmico impulsa las ruedas y conecta la velocidad larga de la caja automática de manera imperceptible, recuperando en todo momento energía eléctrica al decelerar o frenar.

Por último, cuando exigimos al sistema en un adelantamiento o una subida, entra en funcionamiento el modo paralelo de alta potencia, interviniendo el motor térmico y el eléctrico en la transmisión, con un leve retardo de entrada del motor térmico cuando pisamos con intensidad el pedal del acelerador.

En nuestro recorrido de unos 50 km por carretera, obtuvimos un consumo de 6,3 l/100 km circulando a velocidades legales, mientras que el consumo combinado homologado se sitúa en 5,1 l/100 km (117 g/km de CO2). Estas cifras contenidas permiten plantearlo como alternativa a los híbridos europeos de mayor tradición.

El GWM ORA 5 EV cambia el enfoque

El ORA 5 eléctrico, con 204 CV y batería LFP (litio-ferrofosfato) con celdas compartimentadas de 58,3 kWh fabricada por SVOLT (participada por GWM), aporta 435 km de autonomía combinada WLTP y hasta 603 km en ciclo urbano.

Admite cargas en corriente continua de hasta 120 kW y puede pasar del 10 al 80 % en unos 30 minutos (y del 30 al 80% en 20 minutos), recurriendo a una bomba de calor tanto para la climatización del habitáculo como de la propia batería. En corriente alterna puede cargar a 11 kW, necesitando unas 6,5 horas para una carga completa de 0 a 100%.

Al volante es la variante que transmite mayor suavidad, incrementando si cabe la elevada calidad de rodadura de sus hermanos. La ausencia de motor térmico y el control preciso del par hacen que el desplazamiento urbano resulte especialmente sencillo, mientras que sus 260 Nm permiten desplazamientos ágiles, incluso en modo ECO.

Como en el resto de sus hermanos de gama, la asistencia eléctrica de la dirección puede regular su dureza en Confort, Normal y Sport, ganando esta última en precisión de guiado.

En nuestro recorrido de unos 100 km por carretera y autopista, obtuvimos un consumo de 15,9 kWh, manteniendo una conducción despreocupada, homologando esta versión un consumo combinado WLTP de 15 kWh.

GWM ORA 5: interior con tecnología de segmento superior

El minimalista salpicadero presenta buenos ajustes y alta calidad percibida, con superficies semirrígidas e incluyendo hasta un elegante tapizado en su banda central. El volante multifunción incluye dos teclas programables con las funciones más habituales y también otra de acceso a la cámara de 360º.

Luce un cuadro de instrumentos digital de 10,25″ de óptima visibilidad y además es configurable (mapa, ambiente o mecánico), mientras que la pantalla central de 14,6″ concentra buena parte de las funciones tanto de control del vehículo como de infoentretenimiento, con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y ordenes por voz.

Bajo la misma encontramos unas elegantes teclas manuales para las funciones principales de la climatización. En cuanto a la consola central flotante, dispone de una bandeja de carga inalámbrica de 50 W (nivel Advance), huecos portaobjetos y tomas de corriente USB, USB-C y de 12V.

El generoso espacio interior es otro de sus argumentos, dotado de cómodos asientos delanteros y plazas traseras con espacio sobrado para las piernas, disfrutando de una salida de aire, una toma USB-C y una pequeña cajonera extraíble en la consola central.

Todas las variantes disponen de un suelo plano de idéntica altura respecto de la banqueta trasera, que obliga a inclinar ligeramente las piernas en las tallas altas.

El maletero cubica 422 litros en las versiones de gasolina y eléctrica, y 390 litros en el híbrido, diferencia derivada por la ubicación de la batería de tracción del sistema híbrido justo por encima del eje y bajo el suelo del maletero. Su base se puede regular en dos alturas y posee un nivel inferior para guardar herramientas, cables de carga o una rueda de repuesto de emergencia.

La gama para España

Con precios de lanzamiento promocionados desde 19.950 euros (con entrega de un usado y financiando mínimo 14.700 €), dos niveles de equipamiento y una garantía de 7 años o 150.000 km —8 años o 160.000 km para la batería eléctrica—, el GWM ORA 5 llega con una estrategia muy definida: competir no sólo por tecnología, sino también por relación entre precio, potencia y equipamiento.

Este último incluye desde el nivel Explore, faros Full LED, llantas de aleación de 18″, barras de techo, cristales laterales tintados, asientos de tela, volante de cuero, asiento del conductor eléctrico, asientos delanteros calefactados, climatizador automático bizona, acceso y arranque sin llave, espacio de almacenamiento climatizado, sensores de luces y limpiaparabrisas, navegación online, freno de estacionamiento automático, AutoHold, sistema de sonido con radio FM+DAB y 6 altavoces, carga V2L (EV), etc.

El acabado Advance añade techo solar panorámico, portón trasero eléctrico, retrovisores exteriores eléctricos y
calefactados, asientos delanteros eléctricos de cuero sintético, asiento del conductor con memoria y función Easy Entry, asientos delanteros ventilados, volante calefactado, retrovisor interior electrocrómico, iluminación ambiental de 64 colores y sistema de sonido 9 altavoces entre otras cosas.

Y en materia de seguridad, cuenta de serie con 7 airbags (frontales, central delantero, laterales delanteros y de cortina) y más de 20 funciones inteligentes de asistencia al conductor de nivel 2, apoyados en una cámara frontal inteligente, cuatro radares de ondas milimétricas, cuatro radares ultrasónicos y cuatro cámaras de visión periférica.

El GWM ORA 5 está disponible en 8 colores de carrocería combinables con tres acabados interiores. Entre sus competidores directos encontramos los BYD Atto 2, Dacia Bigster, Hyundai Kona, Jaecoo 7, Kia Niro, Omoda 5 y el Renault Symbioz, entre otros