Prueba: Renault Austral E-Tech Iconic Esprit Alpine

J. Robredo

Muy completo y ahorrador

Sucesor del Kadjar, el Austral de Renault es un modelo para todo al que otorgamos nuestro premio al Mejor SUV Compacto de 2023, con hibridaciones ligeras y medias (todas con etiqueta ECO) y a un precio intermedio entre sus rivales (por debajo de los Peugeot 3008 y Volkswagen Tiguan, y por encima de los Kia Sportage y Opel Grandland) entre 30.000 y 43.000 euros, según versión y nivel de equipamiento.

En esta ocasión probamos el alto de gama, el Renault Austral E-Tech Full Hybrid con 200 CV de potencia total conjunta en el nivel Iconic, encarecido además por el paquete especial Esprit Alpine, que eleva su precio final a nada menos que 42.389 euros (aunque en los otros dos niveles inferiores, Evolution y Techno, con mecánicas “mild hybrid” de 140 y 160 CV los precios se sitúen de 30.555 a 35.405 € respectivamente).

Fabricado en España (en la planta palentina de Villamuriel de Cerrato) este SUV Austral nace con vocación más de asfalto que “off road” (sólo está disponible en tracción delantera, aunque como en el Kadjar que sustituye se ofrece en opción un control de tracción especial Extended Grip por 455 €, para facilitar su uso en tierra, apoyado por llantas de 18” y neumáticos M+S todo tiempo, y dos modos de conducción más, uno para nieve y otro para todo terreno). En todo caso la oferta motriz del Austral se concentra en este híbrido HEV y los dos “mild hybrid” (sin 4×4, ni diésel y sin híbridos enchufables ni eléctricos 100%).

Estéticamente presenta un atractivo frontal en línea con los últimos Renault, con un prominente capó, con el emblema del rombo a caballo con la parrilla, y unos estirados faros rodeados por la banda de luz diurna. Teniendo la cintura algo alta, hay que recurrir a la pantalla de visión marcha atrás en maniobras. Hay siete colores de carrocería y monta llantas de 17” a 20” de diámetro, siendo estas últimas las Daytona de nuestra unidad con el paquete Esprit Alpine, con neumáticos 235/45 R20 (unos recomendables Michelin Primacy 4).

Buena habitabilidad

Sus medidas entran dentro de lo que hoy se admite como SUV compacto pero amplio (4,51 m de largo, por 1,84 m de ancho y 1,62 m de alto, sobre una plataforma de 2,67 m de batalla), casi las mismas del Kadjar. La habitabilidad es bastante buena y el maletero algo menos (430 litros, unos 40 menos que el Kadjar, y 1.455 con solo dos plazas) con un doble piso que permite enrasar el primero con el umbral de carga, dejando debajo un hueco bastante grande pero de forma irregular, con la batería auxiliar justo en el centro.

Pero este Austral goza de la ventaja del ajuste longitudinal del asiento trasero (de serie en los niveles Techno e Iconic) que permite deslizar hacia adelante banqueta y respaldo -dividido por mitades asimétricas 40/60- hasta 16 cm, liberando un volumen máximo de maletero de 555 litros, a base de reducir el espacio para piernas de las plazas traseras. Otro detalle son los tres ajustes de inclinación de los respaldos traseros (a 25, 27 y 29º), cuyas plazas también disponen de una miniconsola central con dos aireadores y dos tomas USB tipo C, además de “spots” de luz, bolsas de malla en respaldos, asideros de techo, apoyacodos central…

A cambio el maletero se queda por debajo de los 500 litros, cuando todos sus rivales los superan con creces, incluso los “full hybrid” como los Toyota RAV4 Hybrid (580 litros), Kia Sportage HEV (587 litros) o Hyundai Tucson HEV (616 litros). La bandeja del piso que crea su doble fondo se puede extraer, pero no colocar abajo del todo (lo impide la forma del fondo) y puesta enrasa con la boca del portón pero no con los respaldos de los asientos posteriores abatidos, dejando un escalón acentuado por los respaldos no del todo horizontales…

El habitáculo permite un buen acceso a ambas filas con un notable espacio para piernas y en altura para la cabeza, y atrás puede acoger adultos de gran talla (1,85 m) pese al techo panorámico (pero no practicable), que siempre roba un poco de altura útil (opcional por 1.000 €).

Al volante, éste sorprende por su pequeño tamaño y su forma cuadrangular (achatado por arriba y por abajo). Dispone en su brazo izquierdo del programador de velocidad, y del botón de selección de los 4 modos de conducción disponibles (Multi-Sense, Eco, Comfort y Personal). El cuadro es digital (12,3”) y tiene 4 modos de visualización: clásico (dos esferas de aguja e información central de datos), navegación (despliegue de mapa), Zen (sólo la mínima información necesaria) y realista (imagen de la vía y el tráfico en torno al coche). Con todo hay demasiados mandos a la derecha del volante, y sobre todo hay que acostumbrarse a la proximidad de las palancas de selección de marcha y limpiaparabrisas, que nos hizo a veces dar los limpias al querer cambiar el sentido de marcha.

En cualquier caso, este Austral ofrece diversas soluciones ergonómicas pensadas para satisfacer al conductor y su acompañante, como el soporte deslizante para la mano para facilitar el manejo de la pantalla multimedia, situado junto al de carga inalámbrica del teléfono móvil, o los generosos huecos inferiores ocultos bajo el citado soporte deslizante, que completan el más amplio existente bajo el apoyacodos central.

Dirección a las 4 ruedas

Respecto al bastidor, el Austral utiliza la plataforma CMF-CD3 de la alianza Renault-Nissan, que realizada casi toda en acero de alta resistencia, lleva algunos elementos del aluminio para contener su peso (1.600 kg), como soportes de palier de ruedas y tirantes de la suspensión. El monocasco también tiene varias partes de aluminio (puertas, capó y aletas delanteras), y la suspensión repite el clásico eje anterior independiente MacPherson con el trasero semiindependiente por brazos unidos a un eje torsional (salvo en los Austral con la dirección a las 4 ruedas, donde trae un eje trasero multibrazo independiente). Monta amortiguadores de tarado fijo con muelles normales, y mejora la resistencia a la torsión hasta un 41% respecto al Kadjar.

Pero sin duda la mayor novedad del Austral a nivel de chasis es su dirección trasera (4Control Advanced) opcional que ya introdujo en los últimos Laguna y Laguna Coupé, y que por 1.500 euros asegura a este Austral una gran agilidad en curvas y tráfico urbano. Con el exagerado tren rodante de la unidad de prueba (llantas de 20”) esta dirección le viene al pelo para ganar agilidad, siendo además muy útil para maniobrar en huecos justos de aparcamiento y garajes, con menos radio de giro que un Renault Clio…

Como todas las direcciones traseras actúa girando las ruedas en el mismo sentido que las de delante (hasta 1º) por encima de 50 km/h, y al revés por debajo de esa velocidad (hasta 5º), lo que reduce su diámetro de giro (10,6 m frente a 11,5 sin ella) reforzado por una dirección delantera menos desmultiplicada (de 14,7:1 a 13,1:1). El giro trasero se controla a través de un motor eléctrico que actúa sobre una mini cremallera, en función del giro de las ruedas delanteras y de la velocidad y modo de conducción seleccionado.

Mecánica: brillante pero compleja

Su sofisticada cadena motriz híbrida es distinta a casi todo lo existente en los híbridos no enchufables de la competencia (Renault califica este sistema E-Tech de segunda generación). Ciertamente logra reducir el consumo de combustible, pero a costa de una respuesta motriz algo áspera, que sin embargo le permite rodar por ciudad casi siempre en modo eléctrico. En general da un buen rendimiento, suave y silencioso, con la ayuda del motor eléctrico que empaña un tanto el cambio automático Multimodo, poco proclive a una conducción deportiva dados sus saltos perceptibles entre marcha y marcha.

El motor de combustión es un nuevo tricilíndrico multiválvula de gasolina (HR12), con 1.199 cc funcionando bajo el ciclo Miller con 12:1 de relación de compresión, alimentado por inyección directa y un turbocompresor variable. Va en posición transversal delantera y entrega 131 CV a 4.500 rpm y 20,9 mkg de par a 1.750 rpm, estando asistido por dos motores eléctricos auxiliares de imanes permanentes, uno de 50 kW (68 CV) y otro de 25 kW (34 CV), este último trabajando solo como generador, sin suministrar fuerza de tracción, encargado de recargar la batería y arrancar y sincronizar el motor de gasolina cuando éste se pone en marcha.

El motor eléctrico de 68 CV (con el mismo par motriz del motor de combustión) pone el coche en movimiento ya que el de gasolina no puede al no tener embrague, y alcanza 80 km/h en condiciones favorables sin ayuda del motor térmico. Sin duda, esta transmisión sin embrague es lo más curioso del Austral.

La potencia total conjunta asciende a 146 kW (199 CV), lo que le permite unas prestaciones brillantes, acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y anuncia una velocidad punta autolimitada de 175 km/h. Pero lo mejor es su recuperación de 80 a 120 km/h (sólo 5 segundos, lo que facilita mucho olvidarse del cambio en los adelantamientos. Lleva levas al volante para graduar la frenada regenerativa, con lo que podemos reducir al mínimo el uso de los frenos, y su consumo medio oficial es de 4,7 l/100 km, que en la práctica se traduce en un litro y medio más (6,2) en conducción normal en carretera.

En conducción urbana puede bajar a 5 ó 5 y medio, gracias al uso frecuente del motor eléctrico. En todo caso en uso mixto no es difícil mantenerse por debajo de los 6,5 l/100 km. Nosotros hemos logrado bajar de 5 en nuestro crucero mínimo, rozando los 6,5 en autovía, mejor resultado que el de la mayoría de sus rivales híbridos.

A cambio esta motorización E-Tech Full Hybrid se percibe algo menos refinada que la de muchos de sus competidores: no da siempre una respuesta homogénea (a veces sale con más fuerza de lo esperado o cambia de relación de manera imprevista, o afloja la aceleración al subir de marcha alargando el intervalo…). El motor térmico en carretera apenas se nota (entra de forma progresiva, sin transiciones bruscas, y suena poco al tapar su ruido el de rodadura y del aire). Pero en ciudad sí se le oye, sobre todo cuando funciona para cargar la batería, con las vibraciones típicas de un 3 cilindros.

A veces, como sucede en los Clio y Captur E-Tech híbridos, la batería de tracción llega a descargarse tras un uso intenso (incluso corto) cuando se le exige al coche al máximo de forma puntual (al subir un puerto, rodando rápido, etc). Y si la batería se queda sin carga, el único motor que mueve al coche es el de gasolina (131 CV), aunque lo haga de forma suficiente. Esto forma parte del tipo de hibridación, diseñado según Renault para tener una alta tasa de carga y descarga de batería (en contraposición a otros modos de hibridación más constantes). Para Renault esto no es un hándicap sino una ventaja, sobre todo en ciudad donde la ayuda eléctrica se nota más en los continuos cambios de marcha. En todo caso, el consumo obtenido es bastante bajo para un SUV HEV, que es lo que cuenta.

Comportamiento: más ágil de lo esperado

Al volante, notamos al Austral más ágil y reactivo de lo esperado, sin duda debido sobre todo a su dirección opcional 4Control Advanced. Se nuestra más ágil y vivo que la mayoría de sus rivales (al menos con las grandes ruedas de 20” y la dirección total) y a la vez más duro y firme de suspensión, pero sin llegar a ser incómodo. Nos recuerda a los Peugeot 3008 y Cupra Formentor, mientras que por confort le superan los Hyundai Tucson, Kia Sportage y Citroën C5 Aircross… En general resulta cómodo y silencioso, con rápidos apoyos en curva de una vez con muy poco giro de volante, y poco acueste del coche que una vez apoyado apenas se inclina. Tampoco muestra cabeceo y ataca bien, sin mucho rebote, las bandas transversales para quitar velocidad, pese al perfil 45 de sus neumáticos.

Claro está que este comportamiento debe diferir bastante del de las versiones básicas del Austral, con neumáticos más normales que los de 20”, sin dirección a las 4 ruedas, y con hibridaciones más sencillas y menos potentes (un motor de gasolina atmosférico de 4 cilindros y 1,3 litros, y otro eléctrico a 12 voltios con una batería de menos de un kWh de capacidad). Pese a ello el Austral resulta cómodo y agradable de conducir, aunque acuse más de la cuenta el mal piso y el ruido aerodinámico y de rodaje (podría ir mejor aislado: las lunas laterales son normales, no laminadas).

Pero hay otros puntos fuertes; de noche los faros de diodos alumbran muy bien (claro está que nuestra unidad montaba los matriciales matrix LED vision, opcional por 900 €), la conectividad ha mejorado mucho (incluida la inalámbrica tanto en Android como en Apple Car Play) y la cámara de visión trasera tiene una resolución excelente, mientras que el equipo de sonido Harman Kardon es muy recomendable (opcional por 950 €). Hay también otros avances (como el mayor tiempo de espera de la función “Stop & Go” del programador de velocidad: hasta 30 segundos frente a los 3 del Arkana), la rapidez de respuesta del sistema multimedia, la amplia proyección del “head up display” a color (opcional por 800 €), los 4 “spots” de luz del techo (muy prácticos en conducción nocturna), o el espejo retráctil en el portagafas de techo para vigilar las plazas traseras, muy útil con niños.

Un SUV híbrido a la última

Pero hay también puntos mejorables, desde la escasa intervención motriz del conductor sobre el cambio al tacto del pedal de freno (algo esponjoso, como sucede a veces en los coches híbridos que combinan retención y fricción), pasando por el volante rectangular, quizá demasiado pequeño para su rápida dirección. En todo caso su comportamiento dinámico no ofrece lagunas, y con todo lo que ofrece, el Renault Austral Iconic E-Hybrid es uno de los SUV más completos del mercado, aunque ya en un nivel de precio algo alto para una marca generalista (también incorpora un completísimo equipamiento). Por habitabilidad, tecnología y prestaciones está en lo más atractivo de su segmento, aunque quienes busquen un SUV híbrido de tracción delantera tienen por precio más bajo el nivel Evolution (36.569 €) y sobre todos los “mild hybrid” de 140 y 160 CV.

Ficha técnica